Volkswagen Gol

VW GOL BX 1981

Em 30 anos, três gerações e muitas versões, o Gol passou por altos e baixos e consagrou-se como o carro mais vendido de nossa história

Na segunda metade dos anos 70 a Volkswagen brasileira deparava-se com a necessidade de desenvolver um sucessor para o Fusca. Mesmo com o êxito do Brasília, lançado em 1973 com esse objetivo, os mais modernos Fiat 147 e Chevrolet Chevette começavam a tirar mercado da marca alemã. Na linha europeia da empresa havia duas opções abaixo do médio Passat: o pequeno Polo, lançado em 1975, e o médio-pequeno Golf, do ano anterior. No Brasil, embora desde 1974 existisse o Passat — considerado um "anti-VW" por suas características mecânicas totalmente diversas às tradições da marca —, o restante da linha era baseada no conceito de motor traseiro refrigerado a ar. No contexto de hoje, para lançar um carro dessa classe, seria natural escolher um dos modelos europeus (Polo ou Golf) e produzi-lo aqui na fábrica que seria construída em Taubaté, SP. Mas havia alguns problemas.

As condições das estradas locais e os hábitos de uso e de manutenção dos motoristas brasileiros exigiam uma plataforma mais forte do que as alemãs. A Engenharia da empresa, instalada na Fábrica II onde funcionava a antiga Vemag, no bairro paulistano Vila Carioca, passou então a desenvolver uma nova estrutura com base na plataforma do primeiro Polo. Esta fora projetada anos antes, na Alemanha, pela equipe do mesmo Philipp Schmidt que agora era diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da VW brasileira. A estratégia de desenvolver modelos no Brasil, embora bem-sucedida no caso do Brasília, havia resultado em insucessos como o SP2 e o TL (outro fracasso, a Variant II, nasceria em 1977), sendo por isso contestada pela matriz alemã. Mas venceu a determinação de Schmidt e o projeto BX começou a nascer em maio de 1976. O primeiro protótipo ficou pronto em dezembro do ano seguinte.

A exemplo do Passat, seria um carro de dois volumes com linhas angulosas, vidro traseiro inclinado, motor e tração dianteiros — mas a configuração hatchback, com a terceira porta abrangendo o vidro, foi escolhida em vez da fastback daquele modelo. Para o desenho da parte posterior (que os alemães descreviam como "cortada a machado"), porém, a VW não se inspirou nem no Polo nem no Golf: preferiu basear-se no Scirocco, um esportivo sobre a plataforma do segundo fabricado pela Karmann-Ghia. Essa opção por uma carroceria de perfil mais baixo cobraria seu preço no espaço no banco traseiro, que no Scirocco não era tão relevante quanto seria no modelo nacional. Depois de estudar alternativas como Angra — abandonada pela possível associação com as usinas nucleares ou algo que pudesse explodir —, a VW aprovou o nome Gol, sugerido pelo jornalista Nehemias Vassão, que homenageava o momento máximo do futebol e mantinha a tradição de referência a esportes, como Golf, Polo e Derby.

Outra diferença significativa entre o projeto nacional e seus "primos" alemães estava na mecânica. Em vez da posição transversal de motor e câmbio, a VW do Brasil optou pela consagrada longitudinal. E — o que se constituiria em erro — no lugar da refrigeração líquida, usada lá fora e também no Passat nacional, foi escolhido para o Gol o motor boxer arrefecido a ar de 1,3 litro do velho Fusca, com comando de válvulas no bloco. A potência passava de 38 para 42 cv e o torque de 9,1 para 9,2 m.kgf por conta da turbina de arrefecimento, que não precisava de tanta vazão, pois o motor recebia ar direto por estar na dianteira. Esse conceito básico, embora nunca aplicado aos modelos europeus da marca, já existia na Alemanha em 1969 quando a VW desenvolveu o projeto EA-276. Hoje exposto no Museu Volkswagen, em Wolfsburg, era um hatch com motor boxer dianteiro arrefecido a ar, traseira curta e eixo traseiro de torção — todos elementos do primeiro Gol.

Em maio de 1980 o Gol chegava ao mercado nas versões básica e L, esta com equipamentos adicionais. O desenho atual e agradável mostrava frente em cunha, boa área envidraçada, faróis e lanternas pequenos e simples e para-choques metálicos cromados. O interior combinava elementos do Passat a instrumentos retangulares em uma faixa horizontal, como na Variant II. O espaço no banco traseiro era um tanto escasso, mas o porta-malas oferecia boa capacidade, 380 litros, pois o estepe ficava junto ao motor, além de poder ser ampliado para 1.200 litros com o rebatimento do banco. Cintos de segurança dianteiros retráteis de três pontos e um rádio AM mono eram opcionais. A caixa de câmbio de quatro marchas (a mesma do Fusca e da Kombi) dispensava a substituição de seu óleo por toda a vida do carro e o consumo atingia 15,8 km/l a 80 km/h constantes, segundo a VW. No entanto, apesar dessas qualidades, o carro não correspondeu às expectativas.

O motor arrefecido a ar, além de destoar da concepção moderna do Gol, tinha potência insuficiente para suas pretensões. A VW deve ter acreditado que o carro só poderia vingar, sobretudo no interior do País, com o consagrado coração do Fusca. Na época divulgou-se que uma corrente dentro da empresa defendeu até o fim a adoção do motor "a água" com comando no cabeçote, talvez com cilindrada reduzida para 1,3 litro, mas que a produção dessa linha já andava no limite da capacidade — teria sido preciso usar motores destinados ao Passat. Por outro erro de avaliação, a marca priorizou a economia de combustível e optou pelo uso de um só carburador, quando o próprio Brasília vinha com 1,6 litro e, desde 1976, dupla carburação.

Antepassado desconhecido: o projeto alemão EA-276, de 1969, previa um hatch com motor "a ar", tração dianteira e eixo traseiro de torção

Esboços da Volkswagen brasileira nos anos 70 mostram propostas de desenho para o Gol, que acabaria inspirado no Scirocco (na última foto)

O coração do Fusca envolto por uma carroceria moderna: a fórmula do primeiro Gol, que decepcionou pelo fraco desempenho do motor 1,3-litro

Havia no Gol soluções técnicas conhecidas do Passat, como nas suspensões, enquanto o painel usava instrumentos como os da perua Variant II

 O Gol era anunciado como "o carro que une razão e emoção" pela publicidade, como que evoluindo o conceito do "bom senso sobre rodas" que sempre acompanhou o Fusca para algo mais passional. Mas os 42 cv limitavam bastante seu desempenho em relação aos mais ágeis Chevette 1,6 e Fiat 147 de 1,05 e 1,3 litro: acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 22 segundos e atingia perto de 130 km/h. Só não era pior porque o torque se manifestava logo em baixas rotações e o carro pesava pouco, apenas 750 kg. A posterior versão a álcool, com dois carburadores, não mudaria esse quadro e ainda traria uma desvantagem: como eles ocupavam mais espaço, o estepe teve de ir para o porta-malas, reduzindo-o em boa parte. Mário Ferreira, dono da concessionária Condor, na capital paulista, percebeu então que bastava montar o pneu com a face externa para cima para que ele se encaixasse sobre o carburador direito. A idéia, simples e genial, seria adotada mais tarde pela VW.

A decepção com o desempenho era maior porque o chassi permitia tomar as curvas com notável agilidade e segurança para a época. A suspensão dianteira McPherson com subchassi e estabilizador como opcional, a geometria de direção com raio negativo de rolagem e a traseira com eixo de torção de novo conceito seguiam os princípios básicos do Passat; os pneus eram radiais, 155/80 R 13; e os freios utilizam duplo circuito em diagonal (em caso de falha hidráulica, permanecia atuando em uma roda dianteira e na traseira do lado oposto), com discos na dianteira. Era uma clara evolução técnica sobre o Brasília ou mesmo o Chevette, mas o carro não "andava".

Família crescente As vendas logo apontaram a falha e os engenheiros da Volkswagen tiveram de agir rápido. Em fevereiro de 1981 chegava ao mercado o Gol de 1,6 litro, ainda refrigerado a ar, mas com dupla carburação, 51 cv e 10,5 m.kgf. Se o nível de ruído permanecia elevado, as respostas melhoravam muito e a velocidade máxima passava a 143 km/h com aceleração de 0 a 100 km/h em 15,4 segundos. Como o carro rodava com rotações mais baixas e sem exigir tantas reduções de marcha, era comum se obter menor consumo com ele que no 1,3. Disponível em versões S e LS, o 1,6 vinha de série com estabilizador dianteiro, pneus radiais e servo-freio, até então opcionais no modelo. E recolocava o estepe junto ao motor.

No mesmo ano, em maio, a família BX começava a se formar com o Voyage (viagem, em francês), um três-volumes de duas portas que trazia importante novidade: o motor de 1,5 litro rerigerado a água do Passat, com carburador de corpo simples, 65 cv e 11,5 m.kgf — no lançamento falou-se em oferecer o 1,6 "a ar", o que nunca se concretizou. Não era muito, mas já permitia alcançar 148 km/h e trazia redução expressiva no nível de ruído. Com 4,06 metros de comprimento, o sedã era 27 centímetros mais longo que o Gol e ambos usavam o mesmo entre-eixos; algum ganho em espaço para cabeça era obtido com a linha do teto, que não descia tão rápido quanto a do hatch. Além do porta-malas destacado com capacidade de 460 litros (apesar de trazer o estepe na lateral), o Voyage distinguia-se do hatch pela frente, em que as luzes de direção vinham ao lado dos faróis (maiores que os do Gol) e não no para-choque, e oferecia também a versão superior GLS.

Por algum motivo, o Voyage sempre viveu à sombra do Gol, vendendo bem menos que o hatch, embora tenha sido exportado com sucesso para vários países (leia boxe abaixo). Talvez os brasileiros ainda não apreciassem muito os sedãs de pequeno porte, apesar das boas vendas do Chevette, que foi até líder de vendas em 1983. Êxito que não faltou ao novo membro da família apresentado em junho de 1982: a Parati, uma perua de três portas com a mesma mecânica do Voyage e batizada como a histórica cidade fluminense. Ela tinha o mesmo comprimento do sedã, amplo espaço para bagagem (530 litros ampliáveis a até 1.110) e uma traseira bem inclinada que lhe conferia ar mais jovial e esportivo que o de suas concorrentes Fiat Panorama, Chevrolet Marajó e, em segmento pouco superior, Ford Belina. Já as janelas laterais traseiras únicas, sem a terceira coluna habitual em peruas, estabelecia uma ligação com as antigas Variants I e II. Disponível nas versões LS e GLS, a Parati trazia na segunda a novidade de rodas de alumínio opcionais, usadas pela primeira vez em um VW nacional.

Anunciado como "o carro que une razão e emoção", o Gol na verdade não emocionava; melhorou um pouco em 1981 com o motor 1,6 "a ar"

O sedã Voyage e a perua Parati ampliaram logo a família e traziam o motor de 1,5 litro "a água" do Passat, bem mais eficiente e silencioso

A família Gol foi projeto brasileiro, mas isso não impediu que fosse — e ainda seja — vista e comprada em muitos países mundo afora. Na Argentina, onde também foi fabricado e oferecia a opção de motores a diesel, o hatch chegou a ser o carro mais vendido, vencendo a preferência local pelas quatro portas nos anos 90, quando ainda não oferecia essa conveniência. O Voyage de primeira geração recebia lá os nomes Gacel e Senda; a Parati de segunda geração era Gol Country. No Peru, Chile e Guatemala, o Voyage era o Amazon. Já o Gol e a Parati no mercado mexicano ganharam os nomes Pointer — bem conhecido por aqui, tanto pela versão do Passat quanto pelo hatch derivado do Logus — e Pointer Station Wagon, na ordem. Com o lançamento do Gol de terceira geração, em 2009, o hatch passou a usar o batismo original no México e o novo Voyage chamou-se simplesmente Gol Sedan (na Argentina usa o mesmo nome que no Brasil). O hatch como Pointer também existiu por algum tempo, na década de 2000, na Rússia e no Egito.

O feito mais importante da linha, porém, foi chegar aos mercados dos Estados Unidos e do Canadá em 1987 como Fox (Voyage de duas e quatro portas, o segundo com acabamento superior GL) e Fox Wagon (Parati). Vendidos como opção inferior ao Golf na base do mercado, tiveram o motor 1,8 a gasolina limitado a 81 cv e 12,8 m.kgf, para não competir com o médio alemão, apesar do emprego de injeção eletrônica.

O sistema era importado com fim exclusivo de exportação, pois a lei de reserva de informática não permitia seu uso aqui. Outros recursos do Fox (foto à direita) que não existiam aqui eram catalisador e sensor de oxigênio para controlar as emissões poluentes, para-choques resistentes a pequenas colisões, cintos de três pontos no banco traseiro (apenas para dois passageiros, pois o carro era vendido como de quatro lugares) e faróis recuados para maior proteção. Estes últimos seriam abolidos na reestilização de 1991 (quando a legislação de lá não mais os exigia), que deixou o Fox mais parecido ao Voyage daqui. No mesmo ano foram adotados cintos dianteiros com faixa diagonal automática e protetores de joelhos em caso de colisão.

No total, mais de 2.000 modificações adaptaram o sedã e a perua à legislação e às preferências locais, como ar-condicionado redimensionado e suspensão mais macia. O câmbio de apenas quatro marchas trazia a última bem longa (3+E), para compensar a falta de um automático (um manual de cinco marchas chegou como opcional em 1988), e painel, volante e retrovisores externos já mostravam o desenho que o nacional teria um ano mais tarde. O Fox permaneceu no mercado canadense até 1992 e nos EUA até 1993, tendo a Wagon sido suprimida já em 1990. O modelo chegou também ao Iraque, no Oriente Médio, substituindo o Passat exportado até 1988, mas a venda encerrou-se com a Guerra do Golfo em 1990.

Com o motor 1,8 que viria no Santana, comando "bravo" e extensa revisão do conjunto mecânico, o Gol GT estabelecia novo patamar de desempenho para enfrentar o Escort XR3

A família Gol já era bem-sucedida a ponto de a VW ter confiado na retirada de produção do Brasília, no início do ano. Mas ainda faltava um membro: o picape leve para competir com Fiat Fiorino e Ford Pampa (o Chevy 500 da GM só chegaria um ano depois). Em setembro de 1982 era lançado o Saveiro — nome de uma embarcação comum no Nordeste que transporta passageiros e carga —, capaz de carregar 570 kg, com o motor 1,6 "a ar", a frente do Gol e o comprimento da Parati, da qual tomava emprestadas as lanternas traseiras. Um ponto criticado e que demoraria a mudar era a colocação do estepe atrás do banco do passageiro, dentro da cabine, onde limitava o ajuste de seu encosto. Ao mesmo tempo, na linha 1983, Voyage e Parati recebiam o motor MD 270 ou "Torque" também empregado no Passat. A cilindrada passava a 1,6 litro e modificações na taxa de compressão, comando de válvulas e pistões, além de ignição eletrônica de série e carburador de corpo duplo, traziam mais desempenho e economia; a potência subia para 81 cv e o torque para 12,8 m.kgf com álcool.

Outra novidade era a opção do câmbio 3+E (E de marcha econômica), com efeito sobremarcha, solução temporária para reduzir o consumo até que se tivesse um de cinco marchas. A VW alemã havia usado a mesma alternativa alguns anos antes com bons resultados. Quem preferisse mais agilidade, ao custo de maior consumo em rodovia, podia optar pelo câmbio tradicional com quatro marchas reais. Em março de 1983 o Voyage ganhava a versão de quatro portas, a primeira num VW de três volumes desde o 1600 "Zé do Caixão". Apesar das linhas equilibradas e de possuir travas de segurança para crianças — não uma novidade, pois surgiram no Renault Dauphine, mas ainda raras na época —, não fez sucesso e durou apenas três anos por aqui, mesmo tendo sido mantida em linha para exportação. O mercado não era mesmo receptivo a essa configuração, que só ganharia espaço mais tarde.

Os esportivos A não ser por algumas adaptações sem o aval da fábrica, o Gol continuava carente do motor refrigerado a água. Mas a VW preferiu guardá-lo para a novidade com que responderia ao Escort XR3: o esportivo Gol GT, lançado em março de 1984. Com o motor de 1,8 litro a gasolina ou a álcool que sairia no mês seguinte no Santana, mas "envenenado" com o comando de válvulas mais bravo do Golf GTI alemão, desenvolvia 99 cv e 14,9 m.kgf e, com peso de 930 kg, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e alcançava 180 km/h. A caracterização esportiva estava por toda parte: grade na cor da carroceria, faróis de longo alcance, defletor sob o para-choque, rodas de alumínio de 14 pol com pneus 185/60, saída dupla do ruidoso escapamento — que ficava apenas dois decibéis abaixo do limite permitido por lei. O adesivo "GT" no vidro traseiro foi inspirado no do Scirocco GT de segunda geração e a frente era a mesma do Voyage, com luzes de direção ao lado dos faróis, estes maiores.

Por dentro havia bancos Recaro com laterais envolventes e ajuste do apoio de coxas, console com relógio digital, instrumentos de grafia vermelha — incluindo um reduzido conta-giros, de difícil leitura, e um incoerente vacuômetro — e volante de quatro raios com diâmetro de apenas 350 mm, o mesmo do Passat TS. A suspensão tornava-se mais firme com novas molas dianteiras, estabilizador mais grosso nesse eixo e amortecedores de alta carga à frente e atrás, enquanto os freios ganhavam pinças maiores e a direção tinha relação mais alta (menos direta), para aliviar o peso dos pneus largos, já que não haveria assistência nem mesmo como opcional por muitos anos. Esse conjunto dava-lhe ótima estabilidade, mas o câmbio de quatro marchas era inadequado a um motor tão esportivo, em que o torque máximo aparecia em regime elevado. O de cinco marchas com escalonamento fechado veio logo, sendo mais tarde oferecido no Voyage e na Parati com escalonamento mais aberto.

Se o esportivo respondia pela imagem de prestígio da linha Gol, o passo mais importante rumo a seu sucesso foi a aplicação do motor 1,6 arrefecido a água às versões S e LS, além do Saveiro LS, para 1985. Com 81 cv e 12,8 m.kgf (álcool) ante apenas 51 cv e 10,5 m.kgf, tudo progredia de forma substancial: desempenho, consumo, nível de ruído. A frente era unificada com o Voyage, mas o motor mais alto e volumoso fez o estepe voltar ao porta-malas. Era patente que o desempenho do motor "a água" fosse superior, mas havia quem apreciasse o "a ar", inclusive elogiando sua aceleração — tudo não passava de sensação, como o cronômetro podia comprovar, já que as curvas de potência e torque eram mais altas no "a água" em toda a faixa de operação. Mas em estabilidade e agilidade em curvas a versão de motor boxer era de fato superior, dada a distribuição de peso entre os eixos muito próxima de 50:50, pelo motor mais leve (98 kg contra 124,5 kg), e o centro de gravidade mais baixo. Com o 1,6 "a ar" ficavam apenas o Saveiro S e a versão despojada Gol BX, em que faltavam luzes de ré, fechadura na porta do passageiro, para-sol direito e até ventilação interna. Na mesma época o Voyage GLS era renomeado Super.

Bancos Recaro com ajuste de apoio nas coxas e um pequeno volante davam ar esportivo ao interior do GT; a frente era a mesma do Voyage

Com o Saveiro a VW ganhava um picape leve, que transportava 570 kg de carga e mantinha o motor "a ar"; o Voyage vinha com quatro portas

CONTINUA....