Prática e bem-projetada, a Kombi prova há meio século a viabilidade de um desenho pioneiro entre os monovolumes
Nasceu da simpatia de um oficial inglês das forças de ocupação (Major Ivan Hirst, encarregado da produção), de um engenheiro alemão (Alfred Haesner) e, principalmente, de um holandês (Ben Pon), dono de concessionária, a idéia de um automóvel revolucionário e muito eficaz. Na verdade, seria o primeiro minifurgão ― minivan ― do mundo.
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| O curioso Plattenwagen, um utilitário com a cabine sobre o motor (de Fusca) na parte traseira e uma plataforma à frente, foi a inspiração de Ben Pon para criar a Kombi |
Pon, que se tornaria o primeiro importador oficial Volkswagen em agosto de 1947, fez os rabiscos que dariam origem a um sucesso. Foi ele quem teve a idéia de fazer um utilitário ao ver os veículos construídos sobre um chassi tubular e usando a mecânica “da casa”, ou seja, do Sedan e do jipeKubelwagen, o famoso Tipo 82.
Esses veículos, chamados de Plattenwagens, carros planos, eram simples plataformas com uma pequena cabine para duas pessoas na parte de trás. Eram usados no transporte de peças no interior da fábrica. De início, Pon pensou em importar esses estranhos veículos para seu país, mas o departamento de trânsito de lá recusou-se a lhes dar licença para uso nas vias públicas (a VW do Brasil tinha alguns desses veículos para a mesma finalidade).
Esses veículos, chamados de Plattenwagens, carros planos, eram simples plataformas com uma pequena cabine para duas pessoas na parte de trás. Eram usados no transporte de peças no interior da fábrica. De início, Pon pensou em importar esses estranhos veículos para seu país, mas o departamento de trânsito de lá recusou-se a lhes dar licença para uso nas vias públicas (a VW do Brasil tinha alguns desses veículos para a mesma finalidade).
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| As anotações de Pon em sua agenda, em abril de 1947, e um croqui inicial da Kombi |
Foi então que Ben Pon fez os primeiros traços da Kombi, um furgão de carga, em sua agenda de bolso (veja foto). A disposição e as medidas básicas estavam ali. O Major Hirst gostou da idéia e mandou a equipe de projetos se mexer. Era o dia 23 de abril de 1947, considerado o dia da concepção da Kombi.
O engenheiro Haesner assumiu o comando da empreitada. Os primeiros protótipos rodavam no ano seguinte, com a Volkswagenwerke já novamente em mãos alemãs e comandada desde 5 de janeiro de 1948 por Heinrich “Heinz” Nordhoff (que permaneceria no cargo até sua morte, em 1968).
O engenheiro Haesner assumiu o comando da empreitada. Os primeiros protótipos rodavam no ano seguinte, com a Volkswagenwerke já novamente em mãos alemãs e comandada desde 5 de janeiro de 1948 por Heinrich “Heinz” Nordhoff (que permaneceria no cargo até sua morte, em 1968).
O furgão tinha de suportar a carga de 800 kg com o modesto motor de quatro cilindros opostos, 1.131 cm3 (diâmetro de 75 mm x curso de 64 mm) e 25 cv de potência líquida, e chegar a uma velocidade final de 80 km/h. A idéia de Ben Pon foi posicionar o motor atrás, a carga entre os eixos e dois ocupantes à frente. Assim se obteria um bom equilíbrio, pensou.
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| As frentes retilíneas iniciais foram rejeitadas por prejudicar a aerodinâmica. Ao lado o protótipo inicial, sem janelas e pára-choque traseiros |
A idéia original era aproveitar o chassi-plataforma de estrutura central que servia para o Sedan (e o Kubelwagen), com óbvias simplificação de produção e redução de custos. Mas problemas de resistência logo apareceram, levando a VW a desenvolver um novo chassi que suportasse o peso previsto. Resolveu-se partir para uma estrutura monobloco, solução mais moderna.
É importante saber que o Sedan poderia ter sido monobloco desde o começo, mas o astuto Prof. Ferdinand Porsche, seu criador, anteviu um derivado para uso militar e decidiu pela construção separada. O chassi do Sedan serviria para fabricar o Kubelwagen assim que o conflito bélico começou. Não fosse por esta decisão, uma infinidade de bugues e veículos especiais com plataforma VW, aqui e no resto do mundo, teria dificuldade bem maior de ser produzida.
É importante saber que o Sedan poderia ter sido monobloco desde o começo, mas o astuto Prof. Ferdinand Porsche, seu criador, anteviu um derivado para uso militar e decidiu pela construção separada. O chassi do Sedan serviria para fabricar o Kubelwagen assim que o conflito bélico começou. Não fosse por esta decisão, uma infinidade de bugues e veículos especiais com plataforma VW, aqui e no resto do mundo, teria dificuldade bem maior de ser produzida.
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| Um dos primeiros modelos: um furgão simples, de estilo singular e muito parecido com os que ainda vemos nas ruas |
A caixa de câmbio de quatro marchas não-sincronizada da Kombi, em que apenas terceira e quarta eram silenciosas (dentes helicoidais), era a mesma do Volkswagen. Mas a transmissão às rodas foi complementada por caixas de redução em cada cubo de roda traseira, como no Kubelwagen, que já tinham sido testadas exaustivamente em batalha.
A "Kombi" da DKW
O estilo singular da Kombi teve ao menos dois similares em seu país de origem, lançados ao mesmo tempo que o modelo da VW: um da marca Tempo (leia na página seguinte) e outro da conhecida DKW.
A perua da DKW, denominada F89 Van, era baseada em um automóvel (o F89) anterior ao F91, que por sua vez originou nossa primeira Vemaguet em 1956. Lançada em setembro de 1949, era o primeiro novo produto da marca após a Segunda Guerra Mundial e pioneiro entre os utilitários de cabine avançada, embora não tanto quanto a da Kombi.
Tinha formas mais retilíneas que as da VW, portas dianteiras "suicidas", motor e traçãona frente e câmbio de quatro marchas. Houve versões de três cilindros, 900 cm3 e 32 cv, em montagem longitudinal, e de dois cilindros, 700 cm3 e 22 cv, transversal -- ambas a dois tempos, como todo DKW. Com amplo entreeixos de 2,75 ou 3,00 metros, o veículo pesava em torno de 1.000 kg e transportava até 750, ou oito passageiros. A velocidade máxima mal passava de 80 km/h.
Além do furgão de carga (Delivery Van), a marca oferecia os modelos Pickup, Combi (com mais lugares e vidros) e Bus, este para transporte de passageiros sobretudo. Também existiam aplicações especiais, como ambulância e "loja ambulante", ao estilo das Towners de cachorro-quente que vemos hoje.
Além da maior redução final proporcionada pela relação de 1,4:1 (mais tarde 1,26:1, ao ser adotada primeira marcha sincronizada), havia um ganho de distância do solo, um dos destaques da Kombi se comparada às peruas com chassi de picape. Como haveria inversão de movimento na roda, a montagem da coroa do diferencial precisava ser do lado inverso ao que se verificava no Sedan (direita, olhando o carro de trás). Essa montagem levaria, anos depois, a um fato curioso: 40 Kombis foram fabricadas no Brasil com quatro marchas para trás e uma para a frente, pois as coroas do diferencial foram montadas do lado errado, como se fosse câmbio para Fusca e Karmann-Ghia...
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| Nestas artes da primeira Kombi, certo exagero nas curvas mascarava a semelhança com um pão-de-fôrma, apelido que ela conquistou também no exterior |
Os primeiros protótipos, chamados Tipo 29, tinham a frente retilínea, solução mais simples em termos construtivos, mas que se revelaria ineficaz em termos de aerodinâmica nos testes de túnel de vento da Universidade de Braunschweig. Ben Pon propôs então formas curvas, arredondadas, que reduziram a resistência ao ar em 40%.
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| A VW destacava sua grande vantagem: o peso da carga era colocado entre os eixos, garantindo boa distribuição de massas entre o dianteiro e o traseiro |
Em 8 de março a primeira fornada deixava a linha de produção, batizada como Transporter ― nome que, porém, só seria estampado na carroceria em 1990. Eram os modelos Kastenwagen, o furgão com três janelas laterais e bancos removíveis, e Microbus, também com três janelas mas bancos fixos
A "Kombi" da Tempo
Apenas dois meses após a DKW F89 Van (leia na página anterior), em novembro de 1949, a Tempo Werke, de Hamburg, Alemanha, lançava o Matador, um utilitário com o mesmo conceito de cabine avançada e idêntico motor Volkswagen de 1,1 litro e 25 cv. Era o único veículo produzido na Europa com autorização da VW para o uso de sua mecânica.
O Matador fez sucesso em um mercado carente de utilitários para uma tonelada de carga. Teve versões furgão (inclusive uma de teto alto) e picape e chegou a ganhar volante à direita para exportação à Austrália, onde a Kombi ainda não havia chegado, entre 1950 e 1952. O chassi era exclusivo, separado da carroceria, com suspensões que usavam feixe de molas transversal à frente e duas molas helicoidais de cada lado na traseira.
O motor não ficava atrás, mas sim abaixo do banco inteiriço, que basculava à frente para o acesso à mecânica. A tração também era dianteira. Curioso era o tanque de combustível na frente, com bocal acessível por uma portinhola abaixo do duplo pára-brisa. O nome do carro se justificaria em uma colisão frontal...
As portas eram articuladas atrás, tipo conhecido por "suicida", e os pneus eram 4,50 - 16. Apenas 1.362 unidades foram produzidas, até maio de 1952. Pelo menos uma existe hoje no Brasil.
O termo Kombi vem de Kombinationsfahrzeug, que no idioma germânico significa veículo combinado ou combinação do espaço para carga e passeio. Mas, de acordo com o país, recebia nomes tão variados quanto Rugbrød na Dinamarca, Barndoor nos EUA, Junakeula na Finlândia, Bulli na Alemanha e Papuga na Polônia.
O sucesso foi tal que a produção de 60 veículos por dia não foi suficiente para abastecer o mercado. A VW chegou a produzir 90 diferentes arranjos de carroceria nos cinco primeiros anos, incluindo míni-ônibus, picapes, carros do corpo de bombeiros, ambulâncias, transportadores de cerveja, furgões refrigerados para sorvetes, carros de leiteiro, de padeiro, açougues volantes, carros-mercearia, carros de entrega e veículos para camping.
O monovolume tinha na frente dois faróis ovais, iguais aos do Sedan porém em montagem horizontal, um grande escudo VW e vidros planos compondo um pára-brisa bipartido. Não tinha vidro traseiro, o que dificultava manobras. Era fechado com chapas, com outro escudo em alto relevo da marca e pequenas lanternas. Não dispunha de pára-choques. Na coluna das portas dianteiras ficavam as "bananinhas" para sinalizar quando da mudança de direção.
Por dentro o volante de três raios era quase horizontal, como num ônibus, e abaixo deste ficava um mostrador redondo com o velocímetro, graduado até 100 km/h, e hodômetro. O marcador de combustível só era oferecido para a versão ambulância. Nas demais havia uma parte do tanque destinada a reserva (cinco litros), acionada por meio de um botão de puxar na base do assento dianteiro. Quando acabava o tanque principal podia-se rodar cerca de 50 quilômetros, o suficiente para encontrar um posto.
Novas versões Em 1952 chegava a versão picape. Além de ótima área de carga, tinha um compartimento para volumes menores entre a caçamba e o piso inferior. Para todos os tipos de carroceria, o motor era o mesmo de 1.131 cm3, com potência de 25 cv a 3.300 rpm e taxa de compressão de 5,8:1. A bateria de seis volts ficava dentro do compartimento do motor e os pneus vinham na medida 5,50 - 16.
Nas pistas
Por mais maluco que pareça, nos EUA, nas pistas de dragster (veículos para provas de aceleração), já apareceram várias Kombis. A corrida é em linha reta mesmo... Equipadas com o motor original superenvenenado, o boxer dos Porsches ou adaptadas com um potente V8, faziam a festa e levavam ao delírio os espectadores. Pneus estreitos na frente, muito largos atrás e muita fumaça nas arrancadas (a da foto tem "apenas" um boxer de 2,7 litros de Porsche 911 RSR, com turbo).
No Brasil, no Rio de Janeiro dos primeiros anos da década de 1970, chegou a haver corridas de Kombis, com 10 a 12 largando e disputas sensacionais. Ao contrário do que todos esperavam, não aconteciam mais acidentes do que nas corridas de automóveis de passageiros. Como em vários outros países, foi muito utilizada em reides e acompanhamento de ralis. A exemplo do Fusca, sempre foi muito boa de barro, além de adequada para carregar peças e servir de dormitório.
Um ano depois alguns detalhes melhoravam o furgão: vidro e pára-choque traseiros passavam a ser de série. Chegava uma versão que faria muito sucesso no mundo inteiro: a de 23 janelas. A visibilidade era muito boa e o veículo, de 4,28 metros de comprimento e 1.060 kg, ficava mais fácil de dirigir e de estacionar. Também havia a opção, dependendo do mercado, de 21 janelas.
O Matador fez sucesso em um mercado carente de utilitários para uma tonelada de carga. Teve versões furgão (inclusive uma de teto alto) e picape e chegou a ganhar volante à direita para exportação à Austrália, onde a Kombi ainda não havia chegado, entre 1950 e 1952. O chassi era exclusivo, separado da carroceria, com suspensões que usavam feixe de molas transversal à frente e duas molas helicoidais de cada lado na traseira.
O motor não ficava atrás, mas sim abaixo do banco inteiriço, que basculava à frente para o acesso à mecânica. A tração também era dianteira. Curioso era o tanque de combustível na frente, com bocal acessível por uma portinhola abaixo do duplo pára-brisa. O nome do carro se justificaria em uma colisão frontal...
As portas eram articuladas atrás, tipo conhecido por "suicida", e os pneus eram 4,50 - 16. Apenas 1.362 unidades foram produzidas, até maio de 1952. Pelo menos uma existe hoje no Brasil.
O termo Kombi vem de Kombinationsfahrzeug, que no idioma germânico significa veículo combinado ou combinação do espaço para carga e passeio. Mas, de acordo com o país, recebia nomes tão variados quanto Rugbrød na Dinamarca, Barndoor nos EUA, Junakeula na Finlândia, Bulli na Alemanha e Papuga na Polônia.
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| Embora a Kombi tivesse um monobloco próprio e não o chassi do Sedan, muitos órgãos mecânicos eram comuns entre os dois modelos, a começar pelo motor de 1,1 litro e modestos 25 cv |
O monovolume tinha na frente dois faróis ovais, iguais aos do Sedan porém em montagem horizontal, um grande escudo VW e vidros planos compondo um pára-brisa bipartido. Não tinha vidro traseiro, o que dificultava manobras. Era fechado com chapas, com outro escudo em alto relevo da marca e pequenas lanternas. Não dispunha de pára-choques. Na coluna das portas dianteiras ficavam as "bananinhas" para sinalizar quando da mudança de direção.
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Novas versões Em 1952 chegava a versão picape. Além de ótima área de carga, tinha um compartimento para volumes menores entre a caçamba e o piso inferior. Para todos os tipos de carroceria, o motor era o mesmo de 1.131 cm3, com potência de 25 cv a 3.300 rpm e taxa de compressão de 5,8:1. A bateria de seis volts ficava dentro do compartimento do motor e os pneus vinham na medida 5,50 - 16.
Nas pistas
Por mais maluco que pareça, nos EUA, nas pistas de dragster (veículos para provas de aceleração), já apareceram várias Kombis. A corrida é em linha reta mesmo... Equipadas com o motor original superenvenenado, o boxer dos Porsches ou adaptadas com um potente V8, faziam a festa e levavam ao delírio os espectadores. Pneus estreitos na frente, muito largos atrás e muita fumaça nas arrancadas (a da foto tem "apenas" um boxer de 2,7 litros de Porsche 911 RSR, com turbo).
No Brasil, no Rio de Janeiro dos primeiros anos da década de 1970, chegou a haver corridas de Kombis, com 10 a 12 largando e disputas sensacionais. Ao contrário do que todos esperavam, não aconteciam mais acidentes do que nas corridas de automóveis de passageiros. Como em vários outros países, foi muito utilizada em reides e acompanhamento de ralis. A exemplo do Fusca, sempre foi muito boa de barro, além de adequada para carregar peças e servir de dormitório.
Um ano depois alguns detalhes melhoravam o furgão: vidro e pára-choque traseiros passavam a ser de série. Chegava uma versão que faria muito sucesso no mundo inteiro: a de 23 janelas. A visibilidade era muito boa e o veículo, de 4,28 metros de comprimento e 1.060 kg, ficava mais fácil de dirigir e de estacionar. Também havia a opção, dependendo do mercado, de 21 janelas.
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| Um modelo inicial do picape: além da ampla caçamba, oferecia um compartimento fechado entre os eixos |
A mesma versão era chamada, na Europa, de Station Car De Luxe, Bus De Luxe ou Van Samba, de acordo com o mercado onde era comercializada, enquanto os EUA a denominavam Sunroof (teto solar) e os australianos de Bay Window. Era bastante utilizada no parque Nacional do Quênia, na África, para os turistas apreciarem as belas paisagens e os animais selvagens. Era a preferida de surfistas e hippies nos EUA.
Foi adicionado mais um vidro na lateral e outro no contorno da coluna traseira. Sobre a capota, oito pequenos vidros retangulares e um enorme teto solar, de lona, que começava logo após a parte dianteira da cabine e ia até o porta-malas, sobre o motor. Outra novidade que fez sucesso foi a pintura em dois tons na carroceria. |
 | O nome variava conforme o país, mas em todos a Kombi de 23 janelas foi bem-sucedida, por oferecer ampla visibilidade e a descontração de um enorme teto solar de lona |
Dependo da configuração dos bancos, podia carregar sete, oito ou nove ocupantes com relativo conforto. Em março de 1953 o motor tornava-se mais potente, passando a 1.192 cm3 (77 x 64 mm) e 30 cv a 3.400 rpm. A caixa recebia segunda, terceira e quarta marchas sincronizadas e a velocidade final subia para 90 km/h. Para melhorar a estabilidade ganhava pneus mais largos, na medida 6,40 - 15.
Em 1954 era produzida a centésima milésima Kombi e a carroceria sofria algumas alterações. Na dianteira o teto era alongado para a frente, como um boné sobre o pára-brisa; nele havia uma útil entrada de ar para a cabine. Atrás, o acesso estava bem melhor: havia uma porta para as bagagens e outra abaixo para acesso ao motor
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Existem várias revistas especializadas em VW em todo o mundo. Nos EUA há aVW Trends, que sempre traz artigos sobre a Kombi e publicidade com incontáveis acessórios. Na França existe aSérial Kombi, especializada no monovolume de todas as gerações. Ambas são muito completas e interessantes.
Com cilindrada de 1.781 cm3 (81 x 86,4 mm), como nosso AP-1800, a potência podia variar entre 60 cv (gasolina comum), 78 e 90 cv (gasolina super). O tanque tinha capacidade para 60 litros e a velocidade final variava, conforme a potência, de 125 a 155 km/h. A suspensão dianteira tinha triângulos duplos e molas helicoidais; a traseira, rodas independentes, braços semi-arrastados e também molas helicoidais. A caixa podia ser de cinco marchas ou uma automática de três, a direção tinha assistência e freios eram a disco na frente e a tambor atrás.
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| Com a terceira geração, em primeiro plano, a Kombi alemã se tornava um utilitário moderno e seguro: motor refrigerado a água, direção assistida, suspensões eficientes |  |
A Kombi deixava de ser um monovolume arcaico. Era atraente, bem-equipada e... pesada: até 1.410 kg, dependendo dos equipamentos e quantidade de bancos. Também existiam os modelos picape, cabine-dupla e furgão. Em 1985 era lançada a versão 4x4 Syncro, desenvolvida pela empresa austríaca Steyr-Puch. Podia receber o motor turbodiesel de 1.588 cm3 (76,5 x 86,4 mm) e 70 cv, com injeção mecânica, ou o de 2.106 (85 x 92,8 mm) cm3 e 112 cv a gasolina, com injeção eletrônica.
Em 1992 nova transformação o deixava longe do conceito -- e do charme -- original. Recebia os nomes de Eurovan, Caravelle e Transporter, conforme o mercado e a versão, de carga ou de passageiros. Os dois primeiros vieram ao Brasil, importados oficialmente pela VW, mas devido ao alto preço não fizeram sucesso. |
 | Como as anteriores, tinha boa oferta de versões de carroceria -- mas as opções incluíam motores turbodiesel de 1,6 e 2,1 litros e até tração integral |
O segundo modelo mais conhecido da Volkswagen em todo o mundo teve uma carreira extraordinária. É o ancestral de todas as vans e minivans.
No Brasil Em junho de 1957 o primeiro veículo fabricado pela Volkswagen do Brasil deixava as linhas de produção em São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo. O percentual de nacionalização de nossa Kombi era de 50%. Já era conhecida do público, pois fora importada e logo depois montada desde o início da década de 1950 por um grupo industrial importante do país, a Brasmotor, representante Chrysler e dona da Brastemp. |
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Para nós, tinha estilo estranho, porta-malas pequeno, o motor traseiro refrigerado a ar era barulhento e não era um veículo estável. Mas podia carregar nove pessoas, seu vão livre era de 24 centímetros e, somado à tração traseira, fazia dela um bom veículo para trafegar em estradas barrentas ou arenosas. Removendo-se duas fileiras de bancos podia transportar muita carga. Sua capacidade liquida era de 810 kg, com 4,8 m3 de espaço útil. Um de seus fortes argumentos era que o carregamento poderia ser feito pela lateral direita.
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 | Foi nosso primeiro Volkswagen: embora ela e o Fusca já fossem montados aqui desde o início da década de 50, coube à Kombi inaugurar a linha de produção em São Bernardo do Campo, SP, em 1957 |
Era fácil de manobrar, pois só era 21 centímetros maior que o Sedan. Agradou logo de início. Quase idêntica à versão alemã na parte externa, seu grupo propulsor tinha 1.192 cm3 e 30 cv líquidos (36 cv brutos) a 3.400 rpm, com taxa de compressão de 6,6:1 e velocidade máxima de 100 km/h. A caixa de quatro marchas não tinha a primeira sincronizada. Em 1959, nosso Fusca adotaria o mesmo conjunto mecânico, apenas sem as caixas de redução nos cubos das rodas traseiras.
Em 1961 chegava o modelo de seis portas, em duas versões: Luxo e Standard. A caixa de câmbio já era toda sincronizada e a relação da caixa de redução passava a 1,26:1. O índice de nacionalização atingia 95%. Dois anos depois já possuía as versões Furgão, Standard, Especial e Turismo. Nos três últimos modelos havia variação no acabamento interno, com tecidos diferenciados, teto forrado, bancos com alças, etc. Por fora, pintura de dois tons, calotas, frisos, degraus para facilitar o acesso e opção de 15 janelas. Neste ano já haviam sido vendidas 14.430 Kombis. |
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Como a própria publicidade sugeria, as quatro versões -- incluindo a Turismo --
eram aplicadas às mais diferentes funções, indo muito além do trabalho
Parte desse sucesso devia-se ao fato de não existir produto semelhante no mercado. Sua concorrente mais próxima era a Rural, da Willys-Overland, e a partir de 1965 a Chevrolet Veraneio, mais cara que ambas. Mas nenhuma oferecia tantos lugares nem um consumo de combustível tão comedido quanto a Kombi, pois usavam grandes motores de seis cilindros.
Em 1967 chegava a Kombi Lotação, uma estranha versão de seis portas, duas para cada fileira de bancos. Ainda existe uma prestando serviços a um hotel de Águas de Lindóia, SP |
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No mesmo ano eram introduzidos a versão picape e um motor mais potente, para toda a linha, com 1.493 cm3 (83 x 69 mm) e 44 cv a 4.200 rpm, além de sistema elétrico de 12 volts. A nova carroceria possuía uma caçamba com 5 m2 de área, sendo que as três laterais se abriam, o que facilitava muito o carregamento. E ainda havia, abaixo, um compartimento como na alemã. A capacidade de carga, para o picape e o furgão, passava para 845 kg. Para o motorista havia banco individual e limpador de pára-brisa com duas velocidades.
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| A falta de concorrentes diretas -- a Rural e a Veraneio eram maiores, mais caras e consumiam mais -- contribuiu para que a Kombi se tornasse tal sucesso |  |
Em 1970 a fábrica oferecia, como opcional, o diferencial travante. Por meio de uma alavanca na base do assento, o motorista podia anular a ação do diferencial. Tratava-se de uma caixa de satélites especial, com uma luva de engate destinada a eliminar o movimento relativo das duas planetárias. Além de possibilitar melhor tração em condições de piso muito escorregadio, como nos lamaçais, era útil nos casos de uma das rodas traseiras ficar no ar ao se tentar subir enviesado numa calçada, em que a suspensão distendia-se toda, muito comum em Kombi.
Não raro via-se um ajudante sobre o pára-choque traseiro para restabelecer o contato da roda com o chão e tirar o motorista da embaraçosa situação. Junto com o diferencial travante vinham pneus traseiros tipo Cidade e Campo, de sulcos mais pronunciados. Mas a opção só durou dois anos, devido à pouca procura. |
 | O motor ampliado de 1,2 para 1,5 litro, em 1967, a tornou bem mais apta a transportar cargas pesadas. A pintura "saia-e-blusa" foi muito comum nessa primeira geração |
A Kombi agradava o país de norte a sul e de leste a oeste. Marcava presença em ruas, estradas, lamaçais, florestas, no interior e nas grandes cidades. Esnobava robustez e não negava serviço por onde passava. Suas qualidades eram a simplicidade mecânica e a facilidade de manutenção, conhecida de todos os mecânicos e garantida por uma enorme rede de concessionárias (mais de 850).A maior evolução Em 1975 acontecia o grande ano da Kombi. O modelo 1976 ganhava nova frente e tornava-se quase idêntico à alemã modelo Clipper, com amplo pára-brisa sem divisões. Neles, os novos limpadores tinham boa área de varredura. As portas dianteiras estavam maiores, facilitando o acesso, e tinham janelas convencionais, além de retrovisores de maior tamanho. Mas o restante da carroceria era igual à anterior, sem a esperada evolução das portas corrediças.
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| Em 1975 era atingido o marco de três milhões de Volkswagens com uma Kombi ambulância. A maior reforma era efetuada logo depois, como modelo 1976 |  |
Apresentava um motor mais potente, com 1.584 cm3 (85,5 x 69 mm) e 52 cv a 4.200 rpm. O torque chegava a 11,2 m.kgf a 2.600 rpm, providência importante para um veículo que alcançava duas toneladas com carga máxima. Os freios, ainda a tambor nas quatro rodas, ganhavam servo-freio (o que dava falsa sensação de potência freante) e válvula reguladora de pressão nas rodas traseiras.
A suspensão dianteira era reforçada com barras de torção com feixes e estabilizador. Atrás, barras de torção cilíndricas e juntas universais de dupla articulação marcavam o fim da funesta suspensão por semi-eixo oscilante. Em seu lugar, um braço semi-arrastado por lado mantinha as rodas traseiras praticamente verticais com qualquer carga a bordo, melhorando em muito a estabilidade. Curiosamente, a Volkswagen não fez alarde do fato -- talvez por ter mantido o semi-eixo oscilante no Fusca até o último sair de linha, no final de 1996 |
Em 1978 recebia novos reforços estruturais e, para a transmissão, juntas homocinéticas. Com a dupla carburação o motor ganhava mais vida. Três anos depois era lançado o motor a diesel para o picape, com cabine simples ou dupla (este com terceira porta no lado direito), e o furgão. Tratava-se de um motor de 1.588 cm3 (76,5 x 86,4 mm, mesmo diâmetro do Passat 1,5 e curso do que viria a ser o motor AP-1800 em 1984), com potência de 50 cv a 4.500 rpm e torque máximo de 9,5 m.kgf.
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| Além do pára-brisa inteiriço e estilo mais atual, nossa Kombi tinha a suspensão reformulada, ficando bem superior à do Fusca -- mas a VW não trouxe a porta corrediça |  |
Era econômica: na cidade, sem carga, fazia 14 km/l e na estrada até 16,5 km/l. A velocidade máxima era de 116 km/h, maior que a da versão a gasolina (114 km/h). O motor, o mesmo do Passat para exportação, era bom. Mas na Kombi... Houve muitos problemas, principalmente na filtragem do ar (embora a fábrica tenha trocado o filtro por um de maior capacidade após algum tempo) e de refrigeração, apesar do radiador nada discreto na dianteira que a deixava mais longa, com 4,43 metros de comprimento.
Em 1982 chegava a versão a álcool, com 8 cv a mais que o motor a gasolina. No ano seguinte, as maiores novidades estavam nos freios dianteiros, enfim a disco, e na cabine: ganhava novo painel, volante mais baixo, encostos de cabeça no banco dianteiro e a alavanca do freio de estacionamento não estava mais no assoalho -- agora vinha debaixo do painel em forma de maçaneta. O motivo foi o cinto de segurança diagonal fixo não permitir movimentar o corpo para a frente... Em 1986 as versões a diesel deixavam de ser fabricadas, em uma saída discreta do mercado. |
 | Motores a álcool e a diesel e o picape de cabine dupla (aqui visto com uma capota do mercado de acessórios) ampliavam a oferta na década de 80 |
A Kombi brasileira foi exportada para a Argentina e a Nigéria, na África, na década de 80. Nos últimos anos 90 chegou ao mercado mexicano com motor AP-1800, refrigerado a água, nas versões Furgão e Standard.
Em marcha-lenta A abertura do mercado aos importados, em 1990, revelou a obsolescência de muitos modelos nacionais, mas pouco afetou a Kombi. Ao perceber que os novos concorrentes -- vans como a pequena Asia Towner e as maiores Kia Besta e Asia Topic -- não conseguiam concorrer no trinômio preço-manutenção-capacidade de carga, a Volkswagen estacionou sua já lenta evolução e a manteve por anos em marcha-lenta, sem aprimoramentos. |
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Só em 1997 a Kombi recebia boas novidades: teto elevado em 110 mm, ampla porta lateral corrediça, janelas laterais também corrediças e maiores (na lateral direita eram fixas) e, como no modelo alemão, a entrada de ar para a refrigeração do motor traseiro atrás das janelas traseiras. Atrás, tanto a porta que dá acesso ao motor quanto a do porta-malas estavam maiores, mas o motor ficava mais "fundo" em seu compartimento devido à traseira alongada.
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| Mesmo com a chegada das vans importadas, a VW pouco evoluiu na Kombi, acentuando sua defasagem. Na década de 90 permanecíamos com o modelo que os alemães haviam aposentado na de 70 |  |
De resto, retrovisores externos maiores e pára-choques na cor do veículo melhoravam a visibilidade e a aparência. Por dentro não havia mais a divisão estrutural entre bancos dianteiros e a parte de trás. Por este motivo, o estepe ia para o lado esquerdo do compartimento de bagagem.
A versão Carat (quilate em francês e inglês), mais luxuosa, tinha carpete no assoalho, revestimento das portas em vinil, apoios de cabeça individuais para todos os ocupantes e bancos dianteiros separados. O volante de dois raios agora era espumado e, para completar o "requinte", vidros verdes e pára-brisa degradê. |
 | Em 1997, enfim, a esperada porta corrediça e outras "inovações", como o teto mais alto, a versão mais bem-acabada Carat e a injeção eletrônica no motor 1,6-litro |
O motor de 1.584 cm3 recebia injeção eletrônica multiponto e catalisador para atender a novas normas de emissões poluentes. Foi o único VW "a ar" com injeção no Brasil, embora lá fora tenham existido a série 411-E e o Sedan mexicano. Os pneus radiais na medida 185 R 14 melhoravam um pouco a estabilidade. Apesar das melhorias, continuou sendo comprada mesmo pela robustez e manutenção simples e barata. O que viesse a mais era lucro.
No Brasil vai festejar o cinqüentenário em 2007. Será substituída? O BCWS aposta que não. |
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