Ford Maverick GT 1974
A Ford insistiu em lançar o Maverick e pagou o preço: apesar dos atributos, ele não reprisou o sucesso que fez nos EUA Em meados da década de 1960, quase 20 anos após o final da Segunda Guerra Mundial, o consumidor dos Estados Unidos estava cansado da velha fórmula americana de carros enormes e espalhafatosos, com cromados em abundância. O rabo-de-peixe, moda que chegou ao ápice no final da década anterior, já não tinha mais lugar em um mercado de linhas limpas, um claro desafio à criatividade dos desenhistas. Foi uma fase de transição, em que os compradores buscavam produtos mais racionais, dotados de mais substância e menos marketing.
Todas as versões podiam vir com caixa manual ou automática de três marchas, com alavanca na coluna de direção. A imprensa especulava sobre a possibilidade da adoção do V8 de bloco pequeno (small-block) e 302 pol³ ou 4,95 litros, mas a Ford só confirmou sua produção em 1971 — havia um temor infundado de que a oferta de um V8 acabaria com a imagem de carro econômico que o Maverick havia consolidado. Com 143 cv e 33,4 m.kgf, deixava o desempenho bem mais interessante. Também era apresentada naquele ano a versão de quatro portas, com distância entre eixos maior para ganho de espaço para pernas no banco traseiro.
Freios dianteiros a disco, ar-condicionado e direção assistida foram introduzidos como opcionais, fazendo com que o Maverick caísse ainda mais no gosto do consumidor. O sucesso foi tanto que ainda em 1971 a divisão Lincoln/Mercury ressuscitou o nome Comet em sua versão para a linha Mercury. Ele diferenciava-se com grade e capô de desenho próprio, bem como quatro lanternas traseiras, comuns ao Mercury Montego e ao Cyclone. Havia também a versão esportiva Comet GT, com as mesmas opções de motores do Maverick. Diferenciado do Grabber por detalhes como a entrada de ar no centro do capô, era uma alternativa para aqueles que não podiam comprar um Mercury Cougar.
Em 1972 surgiam mais duas versões do modelo da Ford: Sprint e LDO. A primeira era um pacote oferecido também ao Pinto e ao Mustang e caracterizado por pintura branca com faixas azuis e detalhes vermelhos, além de interior revestido no mesmo esquema "patriótico". A versão LDO (sigla para Luxury Decor Option) trazia bancos com encosto reclinável, tapetes em tecido, painel com revestimento imitando madeira, pneus radiais, calotas na cor do carro e teto revestido em vinil.
O fraco motor de 2,8 litros era descontinuado em 1973, mesmo ano em que a frente passava a ostentar um enorme pára-choque que destoava das linhas do carro. A alteração visava a atender à nova legislação americana, pela qual os pára-choques não poderiam ser danificados em impactos a até 8 km/h. No ano seguinte o pára-choque traseiro também mudava, o que acabou por descaracterizar a fluidez das linhas. Mas, ao contrário do que aconteceria no Brasil, o sucesso do Maverick nos EUA não foi abalado pela crise do petróleo de 1973. O êxito só cairia com a apresentação de seu substituto, o Granada, em 1975.
Freios dianteiros a disco, ar-condicionado e direção assistida foram introduzidos como opcionais, fazendo com que o Maverick caísse ainda mais no gosto do consumidor. O sucesso foi tanto que ainda em 1971 a divisão Lincoln/Mercury ressuscitou o nome Comet em sua versão para a linha Mercury. Ele diferenciava-se com grade e capô de desenho próprio, bem como quatro lanternas traseiras, comuns ao Mercury Montego e ao Cyclone. Havia também a versão esportiva Comet GT, com as mesmas opções de motores do Maverick. Diferenciado do Grabber por detalhes como a entrada de ar no centro do capô, era uma alternativa para aqueles que não podiam comprar um Mercury Cougar.
Em 1972 surgiam mais duas versões do modelo da Ford: Sprint e LDO. A primeira era um pacote oferecido também ao Pinto e ao Mustang e caracterizado por pintura branca com faixas azuis e detalhes vermelhos, além de interior revestido no mesmo esquema "patriótico". A versão LDO (sigla para Luxury Decor Option) trazia bancos com encosto reclinável, tapetes em tecido, painel com revestimento imitando madeira, pneus radiais, calotas na cor do carro e teto revestido em vinil.
O fraco motor de 2,8 litros era descontinuado em 1973, mesmo ano em que a frente passava a ostentar um enorme pára-choque que destoava das linhas do carro. A alteração visava a atender à nova legislação americana, pela qual os pára-choques não poderiam ser danificados em impactos a até 8 km/h. No ano seguinte o pára-choque traseiro também mudava, o que acabou por descaracterizar a fluidez das linhas. Mas, ao contrário do que aconteceria no Brasil, o sucesso do Maverick nos EUA não foi abalado pela crise do petróleo de 1973. O êxito só cairia com a apresentação de seu substituto, o Granada, em 1975.
Em 1972 surgiam mais duas versões do modelo da Ford: Sprint e LDO. A primeira era um pacote oferecido também ao Pinto e ao Mustang e caracterizado por pintura branca com faixas azuis e detalhes vermelhos, além de interior revestido no mesmo esquema "patriótico". A versão LDO (sigla para Luxury Decor Option) trazia bancos com encosto reclinável, tapetes em tecido, painel com revestimento imitando madeira, pneus radiais, calotas na cor do carro e teto revestido em vinil.
O fraco motor de 2,8 litros era descontinuado em 1973, mesmo ano em que a frente passava a ostentar um enorme pára-choque que destoava das linhas do carro. A alteração visava a atender à nova legislação americana, pela qual os pára-choques não poderiam ser danificados em impactos a até 8 km/h. No ano seguinte o pára-choque traseiro também mudava, o que acabou por descaracterizar a fluidez das linhas. Mas, ao contrário do que aconteceria no Brasil, o sucesso do Maverick nos EUA não foi abalado pela crise do petróleo de 1973. O êxito só cairia com a apresentação de seu substituto, o Granada, em 1975.
O fraco motor de 2,8 litros era descontinuado em 1973, mesmo ano em que a frente passava a ostentar um enorme pára-choque que destoava das linhas do carro. A alteração visava a atender à nova legislação americana, pela qual os pára-choques não poderiam ser danificados em impactos a até 8 km/h. No ano seguinte o pára-choque traseiro também mudava, o que acabou por descaracterizar a fluidez das linhas. Mas, ao contrário do que aconteceria no Brasil, o sucesso do Maverick nos EUA não foi abalado pela crise do petróleo de 1973. O êxito só cairia com a apresentação de seu substituto, o Granada, em 1975.
O Maverick no Brasil Se nos EUA o Maverick tinha a missão de combater o avanço do Fusca, no Brasil esta missão fora confiada ao Corcel, lançado em 1968. Aqui o desafio do Maverick seria outro: enfrentar o Opala, substituindo os defasados Aero-Willys e Itamaraty que a Ford herdou ao absorver a Willys Overland, também em 1968. A marca precisava de um carro mais atual para ocupar a lacuna entre o popular Corcel e o topo-de-linha Galaxie.
No início da década de 70, a empresa decidiu realizar uma pesquisa entre potenciais consumidores — expediente conhecido como clínica — com quatro veículos, todos na cor branca e sem nenhuma identificação externa: Opala, Corcel, o Ford Taunus alemão e o Maverick americano. O consumidor brasileiro já demonstrava sua predileção por automóveis europeus — o próprio Corcel era uma versão do projeto do Renault 12, e o Opala, um Opel Rekord alemão com mecânica americana. Com isso, não houve nenhuma surpresa no resultado da pesquisa: o Taunus foi o veículo escolhido, o que gerou uma série de problemas para os executivos da Ford.
O primeiro estava na motorização: a produção do Taunus exigiria um novo motor, o que só seria viável com a conclusão da fábrica em Taubaté, SP, em 1975. Seria impossível esperar até a metade da década para oferecer um bom produto. Outro problema estava na suspensão traseira independente, que acabaria por encarecer demais o projeto, tornando-o inviável. Por outro lado, se a escolha fosse o Maverick, a marca poderia aproveitar diversos componentes do Aero-Willys, como motor e transmissão. E foi esta a decisão tomada pela Ford, apesar de contrariar a opinião pública.
Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Uma curiosa alteração foi que o logotipo nos pára-lamas dianteiros não teve aqui o chifre de boi estilizado na letra "V", como nos EUA. O gerente de marketing da Ford, John Garner, que havia lançado no mercado o apelido de "cornowagen" para o Fusca com teto solar, não quis correr o risco de ver o feitiço se virar contra o feiticeiro...
O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.
No início da década de 70, a empresa decidiu realizar uma pesquisa entre potenciais consumidores — expediente conhecido como clínica — com quatro veículos, todos na cor branca e sem nenhuma identificação externa: Opala, Corcel, o Ford Taunus alemão e o Maverick americano. O consumidor brasileiro já demonstrava sua predileção por automóveis europeus — o próprio Corcel era uma versão do projeto do Renault 12, e o Opala, um Opel Rekord alemão com mecânica americana. Com isso, não houve nenhuma surpresa no resultado da pesquisa: o Taunus foi o veículo escolhido, o que gerou uma série de problemas para os executivos da Ford.
O primeiro estava na motorização: a produção do Taunus exigiria um novo motor, o que só seria viável com a conclusão da fábrica em Taubaté, SP, em 1975. Seria impossível esperar até a metade da década para oferecer um bom produto. Outro problema estava na suspensão traseira independente, que acabaria por encarecer demais o projeto, tornando-o inviável. Por outro lado, se a escolha fosse o Maverick, a marca poderia aproveitar diversos componentes do Aero-Willys, como motor e transmissão. E foi esta a decisão tomada pela Ford, apesar de contrariar a opinião pública.
Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Uma curiosa alteração foi que o logotipo nos pára-lamas dianteiros não teve aqui o chifre de boi estilizado na letra "V", como nos EUA. O gerente de marketing da Ford, John Garner, que havia lançado no mercado o apelido de "cornowagen" para o Fusca com teto solar, não quis correr o risco de ver o feitiço se virar contra o feiticeiro...
O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.
No início da década de 70, a empresa decidiu realizar uma pesquisa entre potenciais consumidores — expediente conhecido como clínica — com quatro veículos, todos na cor branca e sem nenhuma identificação externa: Opala, Corcel, o Ford Taunus alemão e o Maverick americano. O consumidor brasileiro já demonstrava sua predileção por automóveis europeus — o próprio Corcel era uma versão do projeto do Renault 12, e o Opala, um Opel Rekord alemão com mecânica americana. Com isso, não houve nenhuma surpresa no resultado da pesquisa: o Taunus foi o veículo escolhido, o que gerou uma série de problemas para os executivos da Ford.
O primeiro estava na motorização: a produção do Taunus exigiria um novo motor, o que só seria viável com a conclusão da fábrica em Taubaté, SP, em 1975. Seria impossível esperar até a metade da década para oferecer um bom produto. Outro problema estava na suspensão traseira independente, que acabaria por encarecer demais o projeto, tornando-o inviável. Por outro lado, se a escolha fosse o Maverick, a marca poderia aproveitar diversos componentes do Aero-Willys, como motor e transmissão. E foi esta a decisão tomada pela Ford, apesar de contrariar a opinião pública.
Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Uma curiosa alteração foi que o logotipo nos pára-lamas dianteiros não teve aqui o chifre de boi estilizado na letra "V", como nos EUA. O gerente de marketing da Ford, John Garner, que havia lançado no mercado o apelido de "cornowagen" para o Fusca com teto solar, não quis correr o risco de ver o feitiço se virar contra o feiticeiro...
O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.
Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Uma curiosa alteração foi que o logotipo nos pára-lamas dianteiros não teve aqui o chifre de boi estilizado na letra "V", como nos EUA. O gerente de marketing da Ford, John Garner, que havia lançado no mercado o apelido de "cornowagen" para o Fusca com teto solar, não quis correr o risco de ver o feitiço se virar contra o feiticeiro...
O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.
O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.
Quanto às suspensões, seguiam conceitos simples da época: dianteira independente com braços sobrepostos (superior triangular e inferior simples, com tensor de locação longitudinal) e molas helicoidais, traseira por eixo rígido com feixes de molas semi-elípticas. A mola dianteira sobre o braço triangular, como no Corcel, levava muitos a pensar que fosse um sistema McPherson.
O V8 A boa notícia ficava por conta da versão GT. Não fazia muito tempo — quatro anos — que havia chegado o Dodge Dart com seu V8 de 318 pol³ ou 5,2 litros e elevado desempenho. A Ford contava então apenas com os 272 (4,4 litros) e 292 (4,8 litros) da linha Galaxie, de potência mais modesta. Por isso, o lançamento do Maverick com o um moderno V8 de bloco pequeno, já utilizado com grande sucesso pela linha americana da marca, vinha atestar e aguçar ainda mais o gosto do brasileiro por motores americanos macios e potentes em baixas rotações, resultado do elevado torque produzido pela alta cilindrada.
O V8 A boa notícia ficava por conta da versão GT. Não fazia muito tempo — quatro anos — que havia chegado o Dodge Dart com seu V8 de 318 pol³ ou 5,2 litros e elevado desempenho. A Ford contava então apenas com os 272 (4,4 litros) e 292 (4,8 litros) da linha Galaxie, de potência mais modesta. Por isso, o lançamento do Maverick com o um moderno V8 de bloco pequeno, já utilizado com grande sucesso pela linha americana da marca, vinha atestar e aguçar ainda mais o gosto do brasileiro por motores americanos macios e potentes em baixas rotações, resultado do elevado torque produzido pela alta cilindrada.
O V8 A boa notícia ficava por conta da versão GT. Não fazia muito tempo — quatro anos — que havia chegado o Dodge Dart com seu V8 de 318 pol³ ou 5,2 litros e elevado desempenho. A Ford contava então apenas com os 272 (4,4 litros) e 292 (4,8 litros) da linha Galaxie, de potência mais modesta. Por isso, o lançamento do Maverick com o um moderno V8 de bloco pequeno, já utilizado com grande sucesso pela linha americana da marca, vinha atestar e aguçar ainda mais o gosto do brasileiro por motores americanos macios e potentes em baixas rotações, resultado do elevado torque produzido pela alta cilindrada.
O GT vinha ainda com faróis auxiliares, travas externas no capô, pequeno conta-giros, console central com relógio, bancos individuais com assento mais baixo, rodas de 14 x 6 pol e pneus Firestone Wide Oval em medida D 70 S 14, em vez das rodas de 5 pol e pneus 6,45-14 das demais versões. Usava caixa de direção diferente do seis-cilindros, com esferas recirculantes em vez de setor e sem-fim. Embora a relação fosse mais baixa (29,4:1 no GT contra 32,1:1 dos outros, de modo a dar 5,5 voltas entre batentes ante 6,5 voltas), ainda era preciso movimento excessivo no volante para qualquer manobra, algo inadequado a um carro com sua proposta. Tratava-se de artifício para reduzir o peso do volante, o que só seria resolvido com a assistência hidráulica, oferecida mais tarde.
Quem desejasse mais espaço no banco traseiro teria que esperar cinco meses até que fosse lançado o sedã de quatro portas, que oferecia os mesmos motores. Sua distância entre eixos bem maior, 2,79 contra 2,61 metros, se traduzia em maior conforto para se viajar atrás. Mas o quatro-portas era um peixe fora d'água em uma época em que o mercado dava prioridade a modelos com duas portas, mesmo em carros maiores. Havia também opção de caixa automática de três marchas associada ao motor V8.
A primeira série do GT foi caracterizada por problemas crônicos, como o fácil travamento dos freios traseiros e superaquecimento do motor, devido ao sistema de arrefecimento subdimensionado para o clima brasileiro. Resolvidos os problemas de refrigeração, o Maverick atingiu vendas expressivas. Mas a versão de seis cilindros era pesada, apresentava desempenho pífio e elevado consumo de combustível. Dizia-se à época que "o desempenho é de quatro-cilindros, mas o consumo é de V8"... Ao contrário do que aconteceu nos EUA, em pouco tempo o Maverick ganhou por aqui a fama de carro beberrão.
Mais econômico O que a ninguém esperava era a aguda crise do petróleo justamente no ano em que ele foi lançado aqui. Em poucas semanas os preços do ouro negro quadruplicaram, subindo de três para 12 dólares o barril, o que acabou elevando de forma assustadora os preços da gasolina. Carros que consumiam muito logo deixaram de interessar e a Ford — assim como a Chrysler — se viu com um grande problema. O milagre econômico brasileiro havia chegado ao fim, em uma época em que o país importava 80% do petróleo consumido.
Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.
O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho
Quem desejasse mais espaço no banco traseiro teria que esperar cinco meses até que fosse lançado o sedã de quatro portas, que oferecia os mesmos motores. Sua distância entre eixos bem maior, 2,79 contra 2,61 metros, se traduzia em maior conforto para se viajar atrás. Mas o quatro-portas era um peixe fora d'água em uma época em que o mercado dava prioridade a modelos com duas portas, mesmo em carros maiores. Havia também opção de caixa automática de três marchas associada ao motor V8.
A primeira série do GT foi caracterizada por problemas crônicos, como o fácil travamento dos freios traseiros e superaquecimento do motor, devido ao sistema de arrefecimento subdimensionado para o clima brasileiro. Resolvidos os problemas de refrigeração, o Maverick atingiu vendas expressivas. Mas a versão de seis cilindros era pesada, apresentava desempenho pífio e elevado consumo de combustível. Dizia-se à época que "o desempenho é de quatro-cilindros, mas o consumo é de V8"... Ao contrário do que aconteceu nos EUA, em pouco tempo o Maverick ganhou por aqui a fama de carro beberrão.
Mais econômico O que a ninguém esperava era a aguda crise do petróleo justamente no ano em que ele foi lançado aqui. Em poucas semanas os preços do ouro negro quadruplicaram, subindo de três para 12 dólares o barril, o que acabou elevando de forma assustadora os preços da gasolina. Carros que consumiam muito logo deixaram de interessar e a Ford — assim como a Chrysler — se viu com um grande problema. O milagre econômico brasileiro havia chegado ao fim, em uma época em que o país importava 80% do petróleo consumido.
Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.
O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho
Quem desejasse mais espaço no banco traseiro teria que esperar cinco meses até que fosse lançado o sedã de quatro portas, que oferecia os mesmos motores. Sua distância entre eixos bem maior, 2,79 contra 2,61 metros, se traduzia em maior conforto para se viajar atrás. Mas o quatro-portas era um peixe fora d'água em uma época em que o mercado dava prioridade a modelos com duas portas, mesmo em carros maiores. Havia também opção de caixa automática de três marchas associada ao motor V8.
A primeira série do GT foi caracterizada por problemas crônicos, como o fácil travamento dos freios traseiros e superaquecimento do motor, devido ao sistema de arrefecimento subdimensionado para o clima brasileiro. Resolvidos os problemas de refrigeração, o Maverick atingiu vendas expressivas. Mas a versão de seis cilindros era pesada, apresentava desempenho pífio e elevado consumo de combustível. Dizia-se à época que "o desempenho é de quatro-cilindros, mas o consumo é de V8"... Ao contrário do que aconteceu nos EUA, em pouco tempo o Maverick ganhou por aqui a fama de carro beberrão.
Mais econômico O que a ninguém esperava era a aguda crise do petróleo justamente no ano em que ele foi lançado aqui. Em poucas semanas os preços do ouro negro quadruplicaram, subindo de três para 12 dólares o barril, o que acabou elevando de forma assustadora os preços da gasolina. Carros que consumiam muito logo deixaram de interessar e a Ford — assim como a Chrysler — se viu com um grande problema. O milagre econômico brasileiro havia chegado ao fim, em uma época em que o país importava 80% do petróleo consumido.
Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.
O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho
Mais econômico O que a ninguém esperava era a aguda crise do petróleo justamente no ano em que ele foi lançado aqui. Em poucas semanas os preços do ouro negro quadruplicaram, subindo de três para 12 dólares o barril, o que acabou elevando de forma assustadora os preços da gasolina. Carros que consumiam muito logo deixaram de interessar e a Ford — assim como a Chrysler — se viu com um grande problema. O milagre econômico brasileiro havia chegado ao fim, em uma época em que o país importava 80% do petróleo consumido.
Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.
O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho
Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.
O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho
Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.
O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho
O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho
Havia opção entre os acabamentos Super e Super Luxo e os motores de quatro e oito cilindros, mas sempre com cinco portas, no que foi a única perua nacional no período entre o fim da Simca Jangada e a estréia da VW Quantum (exclui-se aqui a Chevrolet Veraneio, mais utilitário que automóvel). A nova seção da carroceria era de aço estampado, mas com porta traseira em plástico reforçado com fibra-de-vidro, sustentada aberta por duas molas a gás. O banco de trás podia ser rebatido para maior espaço de bagagem. Como no Maverick o bocal do tanque de combustível ficava no painel traseiro, na perua ele foi deslocado para a lateral direita.
Não há dados oficiais da quantidade produzida, mas o proprietário do modelo sobrevivente da foto acima, exposto no encontro de carros antigos de Águas de Lindóia em 2006, informa a estimativa de cerca de 150 unidades.
http://www.youtube.com/
Havia opção entre os acabamentos Super e Super Luxo e os motores de quatro e oito cilindros, mas sempre com cinco portas, no que foi a única perua nacional no período entre o fim da Simca Jangada e a estréia da VW Quantum (exclui-se aqui a Chevrolet Veraneio, mais utilitário que automóvel). A nova seção da carroceria era de aço estampado, mas com porta traseira em plástico reforçado com fibra-de-vidro, sustentada aberta por duas molas a gás. O banco de trás podia ser rebatido para maior espaço de bagagem. Como no Maverick o bocal do tanque de combustível ficava no painel traseiro, na perua ele foi deslocado para a lateral direita.
Não há dados oficiais da quantidade produzida, mas o proprietário do modelo sobrevivente da foto acima, exposto no encontro de carros antigos de Águas de Lindóia em 2006, informa a estimativa de cerca de 150 unidades.
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Não há dados oficiais da quantidade produzida, mas o proprietário do modelo sobrevivente da foto acima, exposto no encontro de carros antigos de Águas de Lindóia em 2006, informa a estimativa de cerca de 150 unidades.
Para 1978 a empresa apresentou o Corcel II, o que representou o canto do cisne para o Maverick. Mais leve e disponível pouco depois com motor de 1,6 litro e câmbio de cinco marchas, não demorou a cair no gosto do público. O Maverick, cujas pretensões brasileiras eram a de se tornar um produto intermediário entre o Corcel e o Galaxie, foi superado. A Ford ainda estudou uma ampla remodelação, com frente e traseira inspiradas nas do novo Corcel, o que nunca se concretizou. Em seu lugar lançaria em 1981 o Del Rey.
A produção do Maverick foi encerrada em abril de 1979 com um total de 108.106 unidades (10.573 do GT, 85.654 dos demais cupês e 11.879 do quatro-portas). Desde então a Ford nunca mais teve um esportivo de motor V8 no mercado brasileiro — e nada leva a crer que voltará a fazê-lo tão cedo. Encerrava-se uma carreira de menos de seis anos e para muitos, em especial os apreciadores da versão 302 V8 GT, restou uma grande saudade: hoje eles são disputados a peso de ouro no mercado de carros antigos.
A produção do Maverick foi encerrada em abril de 1979 com um total de 108.106 unidades (10.573 do GT, 85.654 dos demais cupês e 11.879 do quatro-portas). Desde então a Ford nunca mais teve um esportivo de motor V8 no mercado brasileiro — e nada leva a crer que voltará a fazê-lo tão cedo. Encerrava-se uma carreira de menos de seis anos e para muitos, em especial os apreciadores da versão 302 V8 GT, restou uma grande saudade: hoje eles são disputados a peso de ouro no mercado de carros antigos.
Maior mercado consumidor do planeta e "terra do automóvel", os EUA eram um filão altamente desejado pelos fabricantes europeus e japoneses. Durante a década de 1950, Volkswagen e Toyota iniciaram a "invasão estrangeira" com o Fusca e o Toyopet, carros pequenos, econômicos e cada vez mais populares. Nos anos 60 a VW continuou a oferecer o Fusca, mas contava com a concorrência de outros europeus, como a Renault. A Toyota apresentava o Corona, primeiro carro japonês projetado para o mercado americano, abrindo caminho para outros fabricantes nipônicos como a Honda.
Os quatro grandes fabricantes (General Motors, Ford, Chrysler e American Motors) não ficaram de braços cruzados e, cada um à sua maneira, apresentaram sua própria interpretação do que deveria ser o carro compacto americano, menor e mais econômico. A Ford abocanhou parte deste mercado com o Falcon, lançado em 1959, mas ao fim da década de 1960 precisava de um produto para sucedê-lo.
A partir da própria plataforma do Falcon, foi apresentado ao público em 17 de abril de 1969 o Maverick, um pequeno (para os padrões do país e da época) cupê dotado do clássico esquema de motor dianteiro com tração traseira. Se por um lado mantinha boa parte da mecânica dos irmãos mais velhos Falcon, Fairlane e Mustang, por outro oferecia melhor dirigibilidade e mais praticidade, as principais virtudes dos importados. Seu nome significa em inglês algo inovador, contrário às tradições.
Era uma adequação do estilo sedutor do Mustang às necessidades das famílias americanas. Esguio, musculoso, o Maverick em nada lembrava o visual de carro barato do Falcon. A diferença entre sucedido e sucessor era gritante: o "patinho feio" da linha Ford cedia lugar a um belo cupê de capô longo e traseira curta, com o inconfundível formato fastback, modismo que dominava o fim dos anos 60.
Apesar de menor, o Maverick ainda não se igualava em porte aos compactos estrangeiros, sendo apenas um pouco mais curto que o Falcon e ligeiramente mais pesado. Mas isso não impediu o sucesso do "Mustang familiar", que logo no primeiro ano superou em vendas o próprio carro-pônei. Embora tenha sido sucesso de público, o Maverick não foi poupado pela crítica: as principais reclamações focavam a direção muito lenta e os freios a tambor, que superaqueciam com facilidade em uso intenso.
Seis e oito cilindros Debaixo do capô do Maverick estava o velho conhecido motor Thriftpower Six herdado do Falcon, com seis cilindros em linha, comando de válvulas no bloco, válvulas no cabeçote e duas opções de cilindrada: 2,8 litros, com potência de 82 cv e torque de 17,8 m.kgf, e 3,3 litros, para 91 cv e 21,3 m.kgf (valores líquidos). Já em 1970 chegava a versão de 4,1 litros, 98 cv e 25,3 m.kgf, ocasião em que foi apresentado o acabamento esportivo Grabber. Era caracterizado por faixas decorativas no capô e laterais, teto revestido em vinil, rodas com sobre-aros cromados e painel traseiro na cor preta.
Em 1976 a versão Grabber deixava de existir, cedendo lugar à Stallion, pacote semelhante ao Sprint de 1972 e oferecido também ao Pinto e ao Mustang II. O Mercury Comet GT também deixava o mercado. Os freios dianteiros a disco passavam a ser item de série e o freio de estacionamento agora era acionado por pedal, em vez da alavanca debaixo do painel. Com o sucesso do Granada, o Maverick deixou a linha de produção em 1977, sem alterações em relação ao ano anterior. Um currículo respeitável, com mais de 2,5 milhões de unidades vendidas.
Apresentado como "um carro contra a rotina", o Maverick estava disponível com dois motores. A primeira opção não era nada inspiradora: o seis-cilindros em linha de 3,0 litros do Aero-Willys/Itamaraty, com válvulas em "F" (admissão no cabeçote, escapamento no bloco), solução ultrapassada já na época que prejudicava seu rendimento. A potência de 112 cv e o torque de 22,6 m.kgf (brutos, cerca de 90 cv líquidos) eram um tanto modestos para o carro de 1.340 kg. É verdade que o motor passou por mais de uma centena de modificações, incluindo uma adaptação de galeria externa de água para refrigerar o sexto cilindro, mas seu desempenho ainda estava bem abaixo do esperado para um modelo com linhas esportivas como o Maverick.
Este motor de 302 pol³ ou 4,95 litros, também disponível para o Super e o Super Luxo, era importado montado do Canadá ou dos EUA e desenvolvia 197 cv e 39,5 m.kgf brutos (135 cv líquidos), sendo capaz de empurrar o Maverick com grande vivacidade, mesmo porque o peso era pouco maior que o do "seis" (1.394 kg). Testes da época indicavam velocidade máxima em torno de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos, ante 150 km/h e 20 segundos do seis-cilindros. Havia mais compradores do que produtos e chegou a haver fila de espera de até um ano — ou se pagava bem mais que o preço sugerido — para pôr a mão em um.
Enquanto a GM oferecia desde 1974 a Caravan, a única perua da linha Ford no Brasil — à parte a Rural, de proposta bem diferente — era a Belina, de porte e desempenho menores. Para atender à demanda em que o fabricante não se interessou, a concessionária paulistana Souza Ramos fez sua própria perua Maverick, lançada em 1978. A parte traseira era feita pela Sul Americana, especializada em carrocerias de ônibus, ambulâncias e viaturas policiais.
Após a aposentadoria nos EUA, em 1977, a Ford apresentava a segunda fase do Maverick brasileiro: suspensões, freios, grade, bancos e lanternas traseiras eram modificados. Pneus radiais, caixa automática e ar-condicionado passaram a ser oferecidos com qualquer acabamento e motor. O padrão LDO passava a ser disponível aqui, traduzido como Luxuosa Decoração Opcional. Trazia os mesmos detalhes do americano, como painel imitando madeira e revestimento mais caprichado. O GT recebia o capô do Grabber americano de 1971, com duas entradas de ar falsas e sem as travas externas, e podia vir com o motor de quatro cilindros, para desespero dos "veoiteiros". A Ford não foi a única a combinar acabamento esportivo e motor menor, pois a GM teve à mesma época o Opala SS4 de 2,5 litros.