Volkswagen Sedan 1961 (Fusca)

Miniatura comercializada pela Editora Planeta Dagostini - 1:43 muito rico em detalhes

História

Nenhum carro criou laços tão pessoais com seus donos e foi

tão humanizado no imaginário mundial quanto o Fusca

Volkswagen... Poucas vezes um nome representou um produto com tanta clareza, honestidade e profecia. A palavra alemã significa carro do povo — seja povo no sentido de população ou no de classe trabalhadora. Se foi para o povo alemão que ele foi criado, foram os povos de vários países que o consagraram como um dos projetos mais bem-sucedidos — em termos tecnológicos, comerciais e culturais — da indústria automobilística mundial no século 20. Dentre esses, nenhum alcançou a popularidade e o carisma daquele automóvel alemão com perfil de besouro.

Não se explica o êxito do Fusca em poucas palavras. E, ainda assim, todos parecem compreender que ele não poderia ter alcançado outra trajetória. Ainda hoje é controverso o cenário e o contexto em que nasceu o projeto. A Alemanha perdera a Primeira Guerra Mundial em 1918. Não havia emprego, o dinheiro valia praticamente nada na hora de comprar alimentos, a aquisição de um carro era um sonho distante para a grande maioria dos alemães. A indústria automobilística do país em que o automóvel nasceu enfrentava uma iminente falência com a crise mundial, desencadeada pela queda da Bolsa de Nova York em 1929.

A idéia do carro de baixo custo para motorizar o país já existia até antes disso. Em 1904 a Bergmann Company havia produzido um exemplar do Volksauto. Discorria-se sobre a necessidade de um veículo nesses moldes, e o conceito era tratado como Kleinauto ou Kleinwagen (carro pequeno), Jedermansauto (carro para cada um) e até Volkswagen. Foi este último nome que ganhou mais força. O desafio de criar um carro popular ganhou novo impulso nos anos 20, quando o veículo mais utilizado na Alemanha era a motocicleta.

Os alemães eram os líderes mundiais em veículos de duas rodas, com marcas como Zündapp, BMW, DKW e NSU. Ainda assim, o país era um dos menos motorizados da Europa. Se havia um carro para cada 100 alemães, a proporção na França era de um para 28 habitantes e nos Estados Unidos já era de um para seis, mérito que deve muito ao Ford Modelo T e à produção em massa estabelecida por seu criador, Henry Ford.

Embora carros ainda fossem artigos de luxo na Alemanha, a tradição da engenharia do país onde o automóvel nasceu era inegável. Entre os profissionais mais destacados dessa área estava o engenheiro de origem austríaca Ferdinand Porsche (leia boxe). Na década de 1920 ele já tentara desenvolver um pequeno automóvel na Mercedes-Benz, mas sua idéia não foi bem recebida. Em 1931, Porsche fundou sua empresa de engenharia em Stuttgart e um dos primeiros projetos foi o de um automóvel desenvolvido desde o princípio como um modelo pequeno, não um carro maior encolhido. Era o Typ (tipo em alemão) 12.

O preço de uma oportunidade O projeto Typ 12 foi levado à Zündapp e surgiram três protótipos, mas o fabricante de motocicletas logo o abandonou. Porsche então levou proposta equivalente à NSU, o Typ 32 ou Volksauto. Outros três protótipos nasceram dessa associação, até que também a NSU desistiu de ter um compacto criado por Porsche, em 1933. Pouco depois, um compromisso em Berlim mudaria os rumos de Porsche e seu sonho de criar um carro popular alemão. Ao sair do encontro, ele teria o mais forte incentivo que poderia conseguir para deslanchar seu projeto no país. Era uma audiência com o recém-eleito chanceler Adolf Hitler.

O líder do terceiro Reich queria criar o carro do povo alemão e a idéia de Porsche vinha ao encontro desse propósito. Por outro lado, Hitler trouxe também uma grande limitação: o preço. O carro deveria custar menos de mil marcos imperiais, além de ter espaço para quatro passageiros, capacidade de viajar à velocidade constante de 100 km/h, vencer rampas de até 30% e rodar 14 km/l de combustível em média. Mesmo a contragosto pela questão do objetivo de preço, Porsche se viu obrigado a aceitar.

Com o contrato assinado em 1934, o engenheiro investiu em equipamentos que produziriam os primeiros protótipos. O verdadeiro desafio seria alcançar as metas estabelecidas pelo governo no prazo estipulado. Não houve jeito: o tempo previsto acabou se revelando bem aquém do que Porsche precisava. Motores a dois e quatro tempos e com dois, três e quatro cilindros foram avaliados, mas vingou a última opção, em disposição contraposta (boxer) e refrigerada a ar. A carroceria já seguia os padrões arredondados e suaves da tendência de busca pela aerodinâmica, nascida naquela época.

O Typ 12 construído pela Zundapp,

Typ 32 da NSU: propostas anteriores projetadas por Porsche
já esboçavam as formas do que se tornaria o Volkswagen

Um protótipo conversível, o chassi do V1 visto pela traseira e o
V3: a receita mecânica do Fusca, simples e resistente,
começava a passar pelos testes do governo

Um ano após discursar a favor a interferência do governo na indústria automobilística no Salão do Automóvel de Berlim, Hitler abriu a edição de 1934 do evento, em 3 de março, mencionando pela primeira vez o nome Volkswagen em público e dizendo-se favorável à idéia do carro alemão para as massas. Logo em seguida, fabricantes membros da RDA, a associação dessa indústria no país, começaram a demonstrar interesse em desenvolver seus carros do povo. Hitler havia alterado a política de impostos para beneficiá-los e a intenção era retribuir essa atenção.

Em outubro de 1936, duas unidades artesanais do então chamado V1 e uma de sua versão conversível, o V2, foram entregues à RDA para as avaliações que poderiam, ou não, aprovar o projeto de Porsche. Mesmo com várias imperfeições apontadas como corrigíveis, após cada carro rodar 50 mil quilômetros veio a tão aguardada aprovação. A partir dali, 30 exemplares produzidos pela Daimler-Benz foram usados em testes por engenheiros e técnicos da SS, tropa de elite do governo Hitler.

Cogitou-se produzir o VW numa associação de fabricantes locais — a Daimler-Benz, a Opel, a Auto Union e a Adler —, o que valorizaria uma indústria já estabelecida no país e que ajudou a tirar a Alemanha da crise. Mas a espera dessas empresas por um subsídio do governo mostrou-se incentivo para a criação de um novo fabricante. O financiamento deste dependeria do empenho da Frente de Trabalho, organização trabalhista da Alemanha naquele período, que cuidaria do plano como o de um consórcio para financiar a empreitada.

O trabalhador recolhia cinco marcos imperiais por semana e recebia um selo em troca, que era colado numa cartela. Quando a cartela ficasse completa, o carro estaria pago. Ao final da guerra, 336.668 alemães haviam aderido ao programa, que tinha como ideário Kraft durch Freude ou força pela alegria — um estímulo ao trabalho, recompensado pela perspectiva de cada trabalhador ter seu carro. A mesma sigla passou a identificar o novo automóvel, o Kdf-wagen ou carro KdF.

Após o lançamento da pedra fundamental, em maio de 1938, Porsche deu início à estruturação da fábrica na cidade de Fallersleben, na Baixa Saxônia, região central da Alemanha. Contudo, em 1939, Hitler decidiu invadir a Polônia. A Grã-Bretanha e a França declararam guerra à Alemanha em resposta, em 3 de outubro de 1939. A Segunda Guerra Mundial começava quando a fábrica estava perto de poder operar.

O local acabou servindo para a fabricação de veículos militares derivados do projeto: o jipe Kübelwagen, o anfíbio Schwimmwagen e o sedã Kommandeurwagen (leia boxe abaixo). Poucas unidades civis foram produzidas de 1940 a 1945 e só para uso de oficiais das forças armadas.

Adaptação à nova Alemanha Com o fim do conflito, a Alemanha foi dividida em quatro zonas, cada uma administrada por um dos países aliados vencedores. Fallersleben ficou na zona de ocupação inglesa, sob a supervisão do major Ivan Hirst, e a cidade passou a se chamar Wolfsburg. A fábrica do VW estava dois terços destruída, mas a grande carência de veículos que pudessem ser usados na prestação de serviços essenciais, como polícia, correios e demais órgãos do governo provisório, pedia urgência. Era preciso reconstruir aquela unidade fabril. Não demorou para a versão de passeio do projeto começar a ganhar as ruas.

Mesmo sem a reconstrução do local ter sido finalizada, já no segundo semestre de 1945 os primeiros Volkswagens eram concluídos. Entretanto, a maior parte dos carros ainda era de Kübelwagen, devido ao estoque de peças: foram 500 deles, contra 52 sedãs. Em 1946, já priorizando esta versão, foram produzidas 10 mil unidades destinadas aos serviços públicos. No ano seguinte, embora o número tenha caído para 8.500 carros, quase todos foram adquiridos pelos soldados estacionados no país. Era o primeiro contato de estrangeiros com um projeto que alcançaria enorme popularidade nos mais diversos mercados.

O governo provisório estudou a venda e transferência da fábrica para alguns países, até que várias dificuldades o fizeram convidar Heinz Nordhoff (leia boxe) para administrar a empresa. Ex-executivo alemão da Opel e ex-crítico do projeto VW, ele não estava conseguindo trabalho nem mesmo na Opel, que temia críticas caso empregasse quem havia colaborado para o esforço de guerra alemão. Sem melhores perspectivas de vendas internas na época, Nordhoff empenhou-se em procurar novos mercados para o projeto criado por Ferdinand Porsche, que nessa época já estava prestes a abrir com seu filho Ferry uma fábrica própria de carros esporte.

A princípio, a meta inicial era tentar explorar mercados europeus. O primeiro foi a Holanda, onde os irmãos Pon — importadores que teriam participação importante no projeto da Kombi — receberam um lote de 56 sedãs. No ano seguinte Bélgica, Dinamarca, Luxemburgo, Suécia e Suíça já recebiam suas cotas do besouro alemão. Tanto no velho continente quanto na América, fabricantes ainda desdenhavam do pequeno carro.

Uma série de modificações nos processos produtivos da fábrica precisou ser feita, assim como vários detalhes do VW foram aprimorados. Dessa forma, Nordhoff conseguiu aumentar a produção. Foram fabricados 19.244 unidades em 1948. A entrada de divisas trouxe novos investimentos que dobrariam a produção em 1949, quando o governo alemão foi restabelecido. O nome do modelo passou, na prática, a também identificar uma marca com a apresentação do utilitário Typ 2, a Kombi.

Com o jipe Kübelwagen, o anfíbio Schwimmwagen e o sedã Kommandeurwagen (de cima para baixo), o VW seguia o caminho militar antes de chegar aos civis, o que exigiu a reconstrução da fábrica após a guerra

Faltavam pára-choques e vidro traseiro, mas a série de protótipos
chamada de V30, de 1936, já mostrava em boa parte as
linhas que apareciam no VW de produção

Naquele ano, os primeiros exemplares do sedã desembarcaram nos Estados Unidos, que teriam um papel crucial na história do besouro. Em 1950 chegariam os primeiros ao Brasil, como veremos mais adiante. Gradualmente, o negócio se estabelecia e retomava o papel desenvolvimentista que fora sua meta antes da guerra. É indissociável a participação da VW na recuperação econômica da Alemanha. A empresa foi um dos maiores empregadores do país no pós-guerra e tornou-se o maior exportador alemão de veículos, o que trouxe as tão necessárias divisas à enfraquecida economia local.

Compleição de um besouro O primeiro protótipo do VW, completado em 6 de fevereiro de 1936, já tinha chassi com suspensão independente nas quatro rodas por barras de torção. Não havia ainda comando hidráulico de freios: o sistema era acionado a cabo. Refrigerado a ar, o motor de 700 cm³ era testado em duas configurações, a dois e a quatro tempos.

Em 24 de fevereiro, um sedã e um conversível eram apresentados para membros da RDA em Berlim. Chamado nessa etapa de V3, o carro teria uma terceira unidade produzida e rodaria mais de 50 mil quilômetros em testes, de outubro a dezembro daquele ano. Mais 30 unidades foram construídas para provas de resistência ainda mais longas. Eram os chamados V30. Essa frota rodou um total de 2,4 milhões de quilômetros em testes.

Para a fábrica e os métodos de produção, Porsche buscou engenheiros alemães que trabalhavam na indústria automobilística americana. Só então ele decidiu o formato do carro, com auxílio de Erwin Komenda (leia boxe) e de um túnel de vento. Depois de definido um motor traseiro a quatro tempos com quatro cilindros contrapostos, receita que teria muitos seguidores (leia boxe), o projeto evoluiu. Deslocava 985 cm³, tinha taxa de compressão de apenas 5,6:1, produzia a potência de 20 cv e usava câmbio de quatro marchas, com tração traseira. O bloco do motor era em liga leve e as rodas mediam 3 x 16 pol. O peso do carro? Apenas 750 kg.

Chamada de Modelo 38, essa série foi apresentada nas duas versões de carroceria já vistas antes e ainda como sedã com teto solar de tecido. O desenho já incluía pára-choques, estribos e as famosas janelas traseiras bipartidas — as janelas pretzel, que renderiam ao modelo o apelido Split-Window ou janela dividida. Cerca de 210 unidades foram produzidas até a guerra eclodir, em 1939.

No desenvolvimento do Kübelwagen e do Schwimmwagen usados pelo exército alemão, em 1943 a cilindrada foi ampliada para 1.131 cm³ e a potência para 25 cv, com torque de 6,9 m.kgf. Com o fim do conflito, em 1945, o bloco do motor e transmissão do VW passaram a ser produzidos em Elektron, uma liga leve com 90% de magnésio. O motor guardava as alterações dos modelos militares de dois anos antes. O motorista pressionava um curioso acelerador em formato de roda.

Nos anos seguintes, o foco foi o aumento da produção e sutis melhorias — na contramão do estilo de fazer carros em Detroit. Ou seja, alterações melhoravam o produto quase sempre sem serem notadas, enquanto os modelos americanos tinham novidades anuais, em geral só no estilo. No fim da década, com Nordhoff na direção da empresa, o VW ganhava as primeiras versões conversíveis, com carrocerias modificadas pela Karmann e Hebmüller. A primeira tinha quatro lugares e a segunda dois.

KdFWagen, ou carro da força pela alegria, era como o VW foi apresentado aos trabalhadores alemães; o meio de compra era um programa similar a um consórcio

Em um material de 1938, ilustrações do modelo de antes da guerra: teto fechado ou corrediço de lona, dois pequenos vidros traseiros, lanternas diminutas atrás

Por fora o VW parecia o mesmo, mas ganhava melhorias com freqüência: o painel de 1948, em posição central (em cima), dava lugar ao deslocado à esquerda em 1952

Em 1949 os pára-choques, lanternas, retrovisor e painel recebiam novo desenho, o tanque de combustível já comportava até 40 litros e a tampa do porta-malas, na dianteira, podia ser destravada sem sair do carro. A versão Export trazia interior com acabamento mais caprichado e confortável, pintura com mais brilho, além de detalhes cromados. Um detalhe apreciado era a caixa de ferramentas no formato de uma calota, vendida como acessório e encaixada junto ao estepe. Antes vendido sob encomenda, o sedã com teto solar em tecido passava a ser produzido em série em 1950. Um termostato no sistema de refrigeração do motor e freios hidráulicos, na versão DeLuxe/Export, completavam o pacote de novidades daquele ano.

Os amortecedores do tipo joelho davam lugar aos telescópicos em 1951, ano em que a versão DeLuxe/Export ganhava o brasão de Wolfsburg na dianteira e um friso cromado circundava o pára-brisa. Em outubro de 1952, segunda, terceira e quarta marchas já eram sincronizadas, novas rodas mediam 4 x 15 pol, todos os vidros recebiam bordas cromadas, as maçanetas dianteira e traseira vinham em formato de "T". No painel, o velocímetro saía do centro para ficar atrás do volante, de frente para o motorista, e o porta-luvas ganhava tampa. O ruído interno diminuía com o isolamento acústico no cofre do motor.

Evolução da espécie A resistência e a valentia do VW conquistaram adeptos mundo afora. Com motor e transmissão sobre as rodas motrizes traseiras, fundo do chassi plano (sem a protuberância da carcaça do diferencial de um eixo rígido, como ocorre no Jeep) e suspensão independente nas quatro rodas, conseguia transpor obstáculos que detinham muitos utilitários com tração nas quatro rodas. Mesmo os motoristas urbanos apreciavam suas características de projeto. Era um carro sólido, que transmitia a impressão de qualidade construtiva. O motor sempre teve boa aceleração em baixa velocidade, a mais usada nos centros urbanos. Seu comando de câmbio era perfeito e a direção era muito rápida, de relação 14,4:1, e leve devido ao motor traseiro. Outra vantagem era o arrefecimento a ar, em um tempo em que os sistemas a água não eram confiáveis.

Apesar do sucesso, ou por causa dele, vieram muitas pequenas evoluções. Era quase um detalhe, mas, quando o modelo 1953 trocou a Split Window pelo desenho oval sem divisória do vidro traseiro, o VW teve sua primeira mudança de estilo mais relevante. As portas recebiam quebra-ventos e as janelas traseiras eram basculantes. Freios e isolamento acústico foram aprimorados. Foi o ano em que a empresa inaugurou, em 23 de março, sua linha de montagem no Brasil, que ainda utilizava peças importadas. Até ali, o besouro já era vendido em 86 países.

Anexos

Ferdinand Porsche

O Dr. Ing. h.c (doutor engenheiro honoris causa) Ferdinand Porsche nasceu em 1875 em Vratislavice nad Nisou, Boêmia, na Áustria-Hungria (hoje na República Checa). Desde cedo mostrou aptidão para trabalhos em mecânica, ajudando seu pai em uma oficina e sendo admitido em uma companhia elétrica aos 18 anos. Embora nunca tenha cursado Engenharia, assistiu a muitas aulas na universidade de Viena.

Em 1898 passou a trabalhar na Jakob Lohner & Co., também em Viena, empresa que começara a construir automóveis em 1896. No ano de estréia apresentou o projeto do Sistema Lohner-Porsche, um carro impulsionado por dois motores elétricos, instalados um em cada roda dianteira e alimentados por baterias. Não demorou a aplicar mais motores para fazer uma tração integral. Em vista do peso excessivo das baterias, substituiu-as por um motor a combustão que alimentava os motores elétricos.

Mais de 300 chassis Lohner-Porsche com tração dianteira foram vendidos até 1906, ano em que Ferdinand tornou-se desenhista chefe da Austro-Daimler e passou a projetar carros de corrida. Dez anos depois, já na diretoria da empresa, recebia o título de doutor honorário pela Universidade de Viena. Logo em seguida era admitido como diretor técnico na Daimler, em Stuttgart, Alemanha, onde criou bem-sucedidos modelos de competição como o Mercedes-Benz SSK.

Porsche defendia que a Daimler fizesse um carro leve e compacto, idéia que a empresa não aceitava. Em 1929 ele seguia para a austríaca Steyr, mas as dificuldades da empresa durante a Grande Depressão o puseram desempregado.

Foi quando, em 1931, ele abriu sua empresa de consultoria: a Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau (construção e consultoria para motores e fabricação de veículos), em Stuttgart. Convidou vários ex-colegas, como Karl Rabe, Erwin Komenda e Franz Xaver Reimspiess, além de seu filho Ferry Porsche.

Depois de projetos para empresas, Ferdinand passou a trabalhar no carro pequeno que havia proposto à Daimler, com recursos emprestados. Despertou interesse da Zündapp, que desistiu à medida em que suas motos fizeram sucesso, e da NSU, que o abandonou ao saber dos custos de ferramental. Só o patrocínio de Hitler daria meios para que Porsche levasse adiante seu projeto, cujo resultado todos conhecemos. Além do VW, ele projetou para o Terceiro Reich veículos militares como o tanque Tiger e o destruidor de tanques Elefant.

Após a guerra, em 1945, Porsche foi levado a desenvolver projetos para os franceses, mas a indústria local discordou e o plano foi logo abortado. No fim daquele ano, autoridades da França prendiam Porsche, Anton Piëch e Ferry Porsche como criminosos de guerra. Ferdinand foi libertado em 1949, mas dois anos mais tarde sofreu um derrame do qual não se recuperou bem, falecendo em janeiro de 1952.

Heinz Nordhoff

O VW pouco teria significado para a história se não fosse Heinrich "Heinz" Nordhoff (1899-1968), o pai adotivo do projeto. Esse engenheiro alemão, que havia trabalhado na BMW e na Opel, foi responsável por reerguer e comandar a fábrica depois da guerra, de janeiro de 1948 em diante.

Nordhoff adotou no Fusca o programa de melhorias contínuas, pelo qual numerosos aprimoramentos eram aplicados a cada ano sem alterar a forma da carroceria — o oposto do padrão americano da época, que apresentava grandes mudanças visuais em carros que, na essência, nem sempre evoluíam. Heinz também ampliou os benefícios aos empregados da empresa, impôs padrões de qualidade e aumentou a produtividade: reduziu de 400 para 100 horas-homem de trabalho o tempo de produção do carro.

Em 1967 anunciou que se aposentaria no fim do ano seguinte, mas não viveu até lá. Depois de um ataque cardíaco, voltou a trabalhar, mas morreu em abril de 1968.

Erwin Komenda

Nascido em 1904 em Weyer, na Áustria, Erwin Komenda foi o autor de uns dos desenhos industriais mais conhecidos do mundo: o do Fusca. Ele trabalhou de 1931 até 1966, ano de sua morte, como chefe de estilo junto a Ferdinand Porsche.

Komenda ainda trabalhava na Steyr, no fim da década de 1920, quando teve a idéia de um carro pequeno com linha aerodinâmica e motor traseiro. De 1929 a 1931 trabalhou como desenhista chefe na Daimler-Benz, até passar a desenvolver projetos para Porsche. Além do KdF-Wagen — o Fusca de 1938 —, foi o desenhista dos protótipos NSU e Zündapp, das variações militares Schwimmwagen e Kübelwagen, de vários modelos da Porsche (356, 550 Spyder e 904, com participação no desenvolvimento do 911) e do carro de corridas Cisitalia.

Os apelidos

O nome Fusca só foi adotado oficialmente no Brasil em 1984, mas já era usado popularmente havia décadas. Sua origem foi a pronúncia alemã de Volks, em que o "V" assume som de "F" — folks. De forma similar, a VW americana só adotou Beetle como denominação oficial em sua publicidade em 1967, embora o apelido tenha surgido bem antes.

Mundo afora, o carrinho foi conhecido por muitos outros nomes, boa parte a tradução local para besouro ou inseto: Käfer na Alemanha, Beetle ou Bug nos Estados Unidos e Inglaterra, Bogár na Hungria, Brouk na República Checa, Carocha em Portugal, Coccinelle na França e na Bélgica, Escarabajo na Espanha e no Chile, Kever na Holanda, Scathari na Grécia. Em outros locais ganhava outro apelido relacionado a sua forma, como o de tartaruga ou bolha.

Chamava-se Agroga no Iraque, Boble na Noruega, Buba na Croácia, Bubbla na Suécia, Cepillo na República Dominicana, Cucaracha na Guatemala, Garbus na Polônia, Kabutomushi no Japão, Vosvos na Turquia, Kifuu no Quênia, Kodok na Indonésia, Kobe na Tanzânia, Kostenurka (tartaruga) na Bulgária, Kupla-Volkkari na Finlândia, Maggiolino e Maggiolone na Itália, Peta (tartaruga) na Bolívia, Põrnikas na Estonia, Peta na Bolívia, Vocho no México, Pichirilo na Colômbia e no Equador.

Cidadão do mundo

Se o Fusca rodou por quase todo o globo, também não faltaram unidades de produção ou montagem para que ele pudesse alcançar novos mercados. Fabricaram-no Alemanha (em 1938 e depois de 1945 a 1974 em Wolfsburg, de 1964 a 1978 em Emden, de 1965 a 1969 em Ingolstadt, em 1974 e 1975 em Hannover e de 1949 a 1980 em Osnabrück, a fábrica da Karmann), Brasil (1953 a 1986 e 1993 a 1996) e México (1954 a 2003). Além disso, foi montado na África do Sul (1951 a 1979), Austrália (1954 a 1976), Bélgica (1964 a 1975), Cingapura (1968 a 1974), Costa Rica (1970 a 1975), Filipinas (1959 a 1982), Indonésia (1972 a 1977), Irlanda (1950 a 1977), Iugoslávia (1973 a 1976), Malásia (1968 a 1977), Nigéria (1975 a 1994), Nova Zelândia (1954 a 1972), Peru (1966 a 1987), Portugal (1964 a 1976), Tailândia (1967 a 1978), Uruguai (1961 a 1982) e Venezuela (1963 a 1981).

Os derivados

A consagrada mecânica do Fusca deu origem a veículos de diferentes formatos e propostas, tanto da própria VW quanto de empresas independentes. O mais famoso é certamente a Bus (Typ 2), nossa Kombi, nascida em 1949 na Alemanha. Antes dela, porém, houve os modelos militares Kübelwagen (carro-cuba ou banheira), que era o Typ 82, e Schwimmwagen (combinação de schwimmer, flutuador, e wagen, automóvel) ou Typ 128/166.

O primeiro era um jipe de linhas retas, com o estepe sobre o capô dianteiro inclinado, capota de lona e suspensão elevada. A tração permanecia traseira, exceto em seis protótipos em que atuava nas quatro rodas, e o motor inicial era de 985 cm3, depois ampliado a 1.131 cm3. Uma variação do Kübel foi o Kommandeurwagen (Typ 82E), que combinava seu chassi à carroceria do Fusca. Já o Schwimmwagen era um carro anfíbio, quase um barco com o motor de 1.131 cm3.

Em 1955 aparecia o Karmann Ghia (Typ 14), um cupê esportivo com versão conversível, desenhado pelo estúdio italiano Ghia e produzido pela Karmann em Osnabrück, Alemanha. Em 1962 chegava sua evolução, o Typ 34, mas o original permanecia em produção. Na década de 1960 a VW buscou segmentos superiores com as linhas Typ 3 e Typ 4. A primeira, iniciada em 1961, teve versões sedã, fastback e perua (Variant); a outra dispensou o primeiro modelo e foi feita de 1968 em diante.

De certa forma evolução do Kübelwagen, o jipe Typ 181 ou Thing (coisa) surgia em 1969 na versão militar e depois na civil. Semelhante e quase desconhecido por aqui, o Country Buggy (Typ 197, ao lado) foi desenvolvido pela VW Australasia na região Ásia-Pacífico. Produzido de 1967 a 1969, usava plataforma, motor, câmbio e suspensão dianteira do Fusca e a traseira da Kombi, com redução nos semi-eixos. Menos de 2.000 chegaram às ruas.

Os conversíveis

Logo que a fábrica da VW foi reconstruída no pós-guerra, dois fabricantes de carrocerias lançaram versões conversíveis do Fusca: a Hebmüller e a Karmann.

A empresa Hebmüller und Söhne (Hebmüller e filhos) recebeu de Heinrich Nordhoff ainda em maio de 1948 a encomenda de um conversível de dois lugares (à esquerda). Os primeiros protótipos tiveram problemas estruturais, que chegavam a impedir a regulagem das portas e levar à quebra do pára-brisa pela torção do conjunto. Resolvida a questão, em junho de 1949 ele chegava ao mercado.

Como não havia banco traseiro, a capota de lona encobria as laterais traseiras, atrás das janelas das portas. Detalhe peculiar era a tampa do motor, de produção artesanal e que lembrava o capô do porta-malas dianteiro. O Hebmüller podia vir em preto, branco e vermelho ou com pintura em dois tons — preto e marfim, preto e vermelho, preto e amarelo ou vermelho e marfim.

Apesar de um incêndio no setor de pintura que destruiu boa parte da fábrica, a produção foi retomada em apenas um mês. Mas a empresa entrou em dificuldades financeiras e fechou as portas em 1952. Seria absorvida mais tarde pela Ford. Da encomenda de 2.000 unidades, apenas 696 unidades foram feitas.

O outro "encarroçador" a tirar o teto do Fusca, a Karmann GmbH, de Osnabruck, Alemanha, recebeu de Nordhoff a encomenda de 1.000 conversíveis de quatro lugares (acima), mas a parceria foi bem mais longe do que se esperava: até 1980. O carro da Karmann mantinha o chassi original com frente completa, pára-lamas e seção traseira do sedã, que se somavam ao restante da carroceria feito em Osnabruck.

O sucesso do conversível foi tal que ele ganhou requintes com o tempo, como acabamento luxuoso, ar-condicionado e vidro traseiro no lugar do vigia plástico. Com seu êxito, a Karmann tornou-se a maior fábrica de conversíveis do mundo e foi a eleita pela VW para novas parcerias, como na produção do Karmann Ghia e do Golf Cabrio.

Fusca Baja

Localizada entre o mar e o deserto, a Baja California é o estado mais ao norte do México. Em 1967 estabeleceu-se na região a competição Baja 1.000. A grande participação de veículos com mecânica VW levou a organização a reservar uma categoria para eles. Nascia ali o baja buggy, uma mistura entre Fusca e bugue.

A receita não variava muito: suspensão levantada, pára-lamas mais altos e abertos (de plástico reforçado com fibra-de-vidro, assim como os novos capôs dianteiro e traseiro), motor exposto, rodas e pneus maiores — sobretudo os traseiros —, faróis mais próximos entre si, proteções tubulares no lugar de pára-choques e estribos, pintura chamativa. Alguns foram mais longe, retirando o teto e aplicando estrutura tubular, como no da foto.

A moda chegou ao Brasil nos anos 80. Diversas empresas ofereciam acessórios ou mesmo conversões completas, que tinham um estímulo oficial: a documentação do VW podia ser atualizada para a de carro zero-quilômetro — um velho Fusca 1972 "tornava-se" um baja 1985, por exemplo. A empresa Menon chegou a fazer o Bajanette, um simpático picape dentro da mesma linha.

EM CONSTRUÇÃO