tag:blogger.com,1999:blog-8080965452870470212024-03-05T17:15:30.184-03:00Coleção Carros Inesquecíveis do BrasilColeção particular de miniaturas atuais, antigos e clássicos nacionais, com fotos e história do modeloAlessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comBlogger24125tag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-8040185224226356102017-06-01T11:20:00.000-03:002017-06-01T11:20:02.172-03:00<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://2.bp.blogspot.com/-zY8ufzzd0sA/WTATxnS_cVI/AAAAAAAATp8/EBaslFQMmSAc9v6FkDeivv835uhFeU-qQCLcB/s1600/5658b72d52657372a1113f54642_monza_abre.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="343" data-original-width="630" height="348" src="https://2.bp.blogspot.com/-zY8ufzzd0sA/WTATxnS_cVI/AAAAAAAATp8/EBaslFQMmSAc9v6FkDeivv835uhFeU-qQCLcB/s640/5658b72d52657372a1113f54642_monza_abre.jpeg" width="640" /></a></div>
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
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<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
Quem vê a variedade de médios hoje não faz ideia de como esse mercado era restrito nos anos 80: a Fiat não tinha seu representante e a Ford contava com o Del Rey, variação do defasado Corcel. A disputa pelo posto de melhor médio ficava entre o VW Santana e o Chevrolet Monza, este último campeão de público. </div>
<a name='more'></a><br />
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
Mas a opinião da crítica era diferente: o bicampeão Emerson Fittipaldi comentou na edição de janeiro de 1987 que o Santana era seu preferido para rodar no Brasil. Como o mundo dá voltas, o piloto venceu as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989, com um F-Indy de motor Chevrolet. A GM aproveitou a ocasião para fazer dele seu garoto propaganda, lançando em 1990 uma série limitada de 5 000 unidades do Monza Classic SE, chamada 500 EF.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
O número se referia à vitória na Indy, mas o carro nada tinha de esportivo: a mecânica era quase a mesma e o aerofólio, os emblemas e os frisos exclusivos não alteravam o visual sóbrio e austero. Ele trazia direção hidráulica com regulagem de altura, ar-condicionado, vidros verdes, alarme, portamalas com abertura remota, computador de bordo, bancos de couro e isolamento acústico melhorado, colocando-o entre os dez mais silenciosos do país.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
Também contribuía para isso o câmbio manual de cinco marchas, com relações longas para o motor trabalhar em rotações mais baixas, estimulando uma tocada tranquila. O que soava forte era seu preço, 50% mais que um Classic SE. Do total, 10% correspondiam à injeção eletrônica, principal inovação do sedã. Mais caro que ele, só seu rival direto, o Santana Executivo, também injetado. Fornecida pela Bosch, a injeção LE-Jetronic contava com quatro bicos (um para cada cilindro). Ela aposentou o carburador oferecendo maior desempenho, menor consumo e uma regularidade de funcionamento jamais vista num automóvel nacional.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
Ciente dos problemas enfrentados pela Volks com a qualidade da gasolina nacional no Gol GTi (que tinha a mesma injeção), a GM adotou uma taxa de compressão mais baixa (8,8:1, ante 10:1 do GTi). Com isso, perdia-se em rendimento, mas ganhava-se em confiabilidade, eliminando o sensor de detonação, indispensável no Santana, com taxa de 10:1.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
Mesmo assim, os números do 500 EF ainda eram dignos de respeito: com 116 cv e 17,8 mkgf, ia de 0 a 100 km/h em 10,88 segundos, com máxima de 170 km/h cravados. Em desempenho, seu 2.0 se equiparava ao Opala Diplomata 4.1. Com tantos atributos, restava saber se era melhor que o Santana Executivo. Após uma viagem de 7 350 km pelo Brasil, publicada na edição de outubro de 1990, a reportagem chegou à conclusão de que nenhum deles era completo, mas o Monza se destacava pela estabilidade e conforto, cansando bem menos durante a viagem.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
Além das cores (preto ou vermelho perolizados), seu único opcional era o número de portas: como bom sedã executivo, a grande maioria saiu com quatro portas, de tal forma que as versões de duas são raríssimas. Uma delas é o carro das fotos, do colecionador Júlio Camargo, de São José dos Campos (SP). “É um primor de luxo e conforto e responde imediatamente quando se pisa forte no acelerador. Uma esportividade implícita, com muita suavidade”, diz.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
Pioneiro da injeção na linha GM, o 500 EF também abriu caminho para a segunda geração do Monza, exorcizando o carburador numa campanha publicitária que contava com a presença de Emerson. O carinho ao bicampeão seria reeditado anos depois, dessa vez no Omega, que também figurou entre os melhores automóveis de seu tempo.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
Miniatura</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
Coleção Chevrolet Collection edição 32 de 1° de junho de 2017 - Chevrolet Monza 500 EF - 1990 fabricado pela Ixo Models e distribuída pela Editora Salvat do Brasil.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
<a href="https://2.bp.blogspot.com/-YhlDQWro-XI/WTAXbpQb5lI/AAAAAAAATqk/a-rIufxDu0coXh0Ns-zfKIWDhJ_eCVmcQCLcB/s1600/20170601_092821.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://2.bp.blogspot.com/-YhlDQWro-XI/WTAXbpQb5lI/AAAAAAAATqk/a-rIufxDu0coXh0Ns-zfKIWDhJ_eCVmcQCLcB/s640/20170601_092821.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://2.bp.blogspot.com/-GQGHlcBKXME/WTAXcT5E4FI/AAAAAAAATqo/1bBkBnuAPxkXYkKYK4dWlWe5x8avO7ZogCLcB/s1600/20170601_092750.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://2.bp.blogspot.com/-GQGHlcBKXME/WTAXcT5E4FI/AAAAAAAATqo/1bBkBnuAPxkXYkKYK4dWlWe5x8avO7ZogCLcB/s640/20170601_092750.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://3.bp.blogspot.com/-zhhNVndWdp8/WTAXckRN72I/AAAAAAAATqs/Us-S2ds-QD0HW6tP_3UCuNcuAt_yqtFZACLcB/s1600/20170601_092804.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://3.bp.blogspot.com/-zhhNVndWdp8/WTAXckRN72I/AAAAAAAATqs/Us-S2ds-QD0HW6tP_3UCuNcuAt_yqtFZACLcB/s640/20170601_092804.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://2.bp.blogspot.com/-rck3K00r1aE/WTAWEqSGddI/AAAAAAAATqQ/SD-mjx1uT_wWXFex6R2O9U6W43oXs9zXACLcB/s1600/20170601_092652.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://2.bp.blogspot.com/-rck3K00r1aE/WTAWEqSGddI/AAAAAAAATqQ/SD-mjx1uT_wWXFex6R2O9U6W43oXs9zXACLcB/s640/20170601_092652.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://1.bp.blogspot.com/-jy6KN52T--k/WTAW_z2l2JI/AAAAAAAATqY/VZi6_Dv55UAbwaopIVKV18ROMq2XJjUgACLcB/s1600/20170601_092707.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://1.bp.blogspot.com/-jy6KN52T--k/WTAW_z2l2JI/AAAAAAAATqY/VZi6_Dv55UAbwaopIVKV18ROMq2XJjUgACLcB/s640/20170601_092707.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://4.bp.blogspot.com/-3aJ2POJTm0E/WTAXBNA1XbI/AAAAAAAATqc/XVTWPN27hVMaE_OA2zkshFpDRW0uCDjJgCLcB/s1600/20170601_092727.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://4.bp.blogspot.com/-3aJ2POJTm0E/WTAXBNA1XbI/AAAAAAAATqc/XVTWPN27hVMaE_OA2zkshFpDRW0uCDjJgCLcB/s640/20170601_092727.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://3.bp.blogspot.com/-s_OdG5k7gTg/WTAVx3CbWaI/AAAAAAAATqI/nyIijUsDW5w-kXFvrp2QeA0hI4jA6fh_ACLcB/s1600/20170601_092633.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://3.bp.blogspot.com/-s_OdG5k7gTg/WTAVx3CbWaI/AAAAAAAATqI/nyIijUsDW5w-kXFvrp2QeA0hI4jA6fh_ACLcB/s640/20170601_092633.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://4.bp.blogspot.com/-aodKHff4wX4/WTAWDmeSQYI/AAAAAAAATqM/7aYTmatFCVIstZkftWRjStwTVP4OqHKUACLcB/s1600/20170601_092648.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://4.bp.blogspot.com/-aodKHff4wX4/WTAWDmeSQYI/AAAAAAAATqM/7aYTmatFCVIstZkftWRjStwTVP4OqHKUACLcB/s640/20170601_092648.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="background-color: white; border: 0px; box-sizing: border-box; color: rgba(33, 33, 33, 0.87); font-family: Roboto, sans-serif; font-size: 18px; line-height: 27px; list-style: none; margin-bottom: 20px; outline: 0px; padding: 0px 0px 0px 30px;">
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Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-77700372830981386672017-05-25T17:02:00.000-03:002017-05-25T17:02:56.833-03:00Atenção nova coleção no ar!!!Será uma nova coleção no mercado? pelas fotos que recebemos através de grupos de WhatsApp deve tratar-se de uma coleção incrível de carros nacionais na escala 1:24 fabricado possivelmente pela IXO Models e distribuída pela Salvat.<br />
<a name='more'></a><br />
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Intitulada Carros dos Sonhos, é composta de miniaturas na escala 1:24 começando em R$29,90 indo a R$ 59,90 e provavelmente estabilizando-se em torno de R$ 90,00, creio eu. Mas assim como na coleção Chevrolet Collection, as primeiras minis podem ser um teste, enviam 4, fazem um teste e suspendem a coleção podendo até devolverem o dinheiro como aconteceu na Chevrolet Collection, mas enfim uma coleção bem bacana para quem tem espaço.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://2.bp.blogspot.com/-0PHcq8U07MQ/WSc2I8WG-oI/AAAAAAAATpM/akzefeQoxLI4srJLqDO3RIsdODrU20uIwCLcB/s1600/a551ae85-7fef-4e4e-9f11-5bf57ec2d297.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="541" data-original-width="750" height="459" src="https://2.bp.blogspot.com/-0PHcq8U07MQ/WSc2I8WG-oI/AAAAAAAATpM/akzefeQoxLI4srJLqDO3RIsdODrU20uIwCLcB/s640/a551ae85-7fef-4e4e-9f11-5bf57ec2d297.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://2.bp.blogspot.com/-vUIIFltMnl0/WSc2I8E2iVI/AAAAAAAATpQ/y43tSn2yHToizBlcnNyjkpg8XyXEwzBhgCLcB/s1600/03b81895-d882-4b83-9880-ffd6f7303bff.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="718" data-original-width="960" height="478" src="https://2.bp.blogspot.com/-vUIIFltMnl0/WSc2I8E2iVI/AAAAAAAATpQ/y43tSn2yHToizBlcnNyjkpg8XyXEwzBhgCLcB/s640/03b81895-d882-4b83-9880-ffd6f7303bff.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://3.bp.blogspot.com/-iMxyAdFX2i8/WSc2IxVXDoI/AAAAAAAATpU/1mElUlTWytIUzb1lNsRRYkFCoI6yqZRXgCLcB/s1600/53682d97-8a39-4930-a84c-4071c5c87fef.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="960" data-original-width="1280" height="480" src="https://3.bp.blogspot.com/-iMxyAdFX2i8/WSc2IxVXDoI/AAAAAAAATpU/1mElUlTWytIUzb1lNsRRYkFCoI6yqZRXgCLcB/s640/53682d97-8a39-4930-a84c-4071c5c87fef.jpg" width="640" /></a></div>
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<a href="https://3.bp.blogspot.com/-Rh9YoTNTjis/WSc2JrKU1DI/AAAAAAAATpc/OvY7iisRVQoPrcZqDVOlWoWzPPWD6_9kACLcB/s1600/e9958823-eb6f-4196-ba41-915c768548df.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="960" data-original-width="1280" height="480" src="https://3.bp.blogspot.com/-Rh9YoTNTjis/WSc2JrKU1DI/AAAAAAAATpc/OvY7iisRVQoPrcZqDVOlWoWzPPWD6_9kACLcB/s640/e9958823-eb6f-4196-ba41-915c768548df.jpg" width="640" /></a></div>
<span style="text-align: center;"> </span><br />
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<br /></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://2.bp.blogspot.com/-6VJP1FsNO54/WSc2JcfAGfI/AAAAAAAATpY/JvWzn20ABuAaFn9D4DGKi7XB9d0oZk2pACLcB/s1600/c024e2c9-8d46-4f02-a8d6-a1a463e75dfc.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="960" data-original-width="1280" height="480" src="https://2.bp.blogspot.com/-6VJP1FsNO54/WSc2JcfAGfI/AAAAAAAATpY/JvWzn20ABuAaFn9D4DGKi7XB9d0oZk2pACLcB/s640/c024e2c9-8d46-4f02-a8d6-a1a463e75dfc.jpg" width="640" /></a></div>
<br />Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-54710354246902492312016-05-23T16:20:00.002-03:002016-05-23T16:32:49.916-03:00Chevrolet Corsa - Consagração popular<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-vycXK7fJUac/V0Naz2_9xNI/AAAAAAAAS14/LcicVUyf1D4dcFRqwMfIEjwhR7B0HVdvgCLcB/s1600/corsa-wind-94-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://1.bp.blogspot.com/-vycXK7fJUac/V0Naz2_9xNI/AAAAAAAAS14/LcicVUyf1D4dcFRqwMfIEjwhR7B0HVdvgCLcB/s640/corsa-wind-94-2.jpg" width="552" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: center;">
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif; font-size: small;">Menor carro da GMB, o primeiro Corsa ficará na história como um dos maiores sucessos nacionais no segmento dos pequenos</span></strong></h3>
<span style="background-color: white; font-family: "arial"; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;">A Opel, fundada em 1862 por Adam Opel e subsidiária da General Motors desde 1929, tinha no Kadett seu modelo de entrada desde antes da Segunda Guerra Mundial. Contudo, as dificuldades de tráfego e de estacionamento na Europa e o crescente preço do combustível, no final da década de 70, levaram-na a ver espaço no mercado para um carro ainda menor.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;"><br />A receita básica seria a mesma já adotada por marcas concorrentes nos últimos anos, como a Volkswagen com o Polo e a Ford com o Fiesta: motor transversal, tração dianteira, carroceriahatchback de três e cinco portas, pouco mais de 3,5 metros de comprimento. Uma nova fábrica em Zaragoza, Espanha, foi construída para fabricá-lo, e a palavra italiana para corrida, que transmitia uma impressão de dinamismo, escolhida como seu nome: Corsa.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;"></span></div>
<a name='more'></a><br />
<div style="text-align: justify;">
</div>
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-family: 'trebuchet ms', sans-serif; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-U4lp_7KUQiw/V0NXnGTIdqI/AAAAAAAAS1k/BazfJtvhsokCofeKDXE31pypJdHTP39aQCLcB/s1600/corsa-83-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="302" src="https://3.bp.blogspot.com/-U4lp_7KUQiw/V0NXnGTIdqI/AAAAAAAAS1k/BazfJtvhsokCofeKDXE31pypJdHTP39aQCLcB/s400/corsa-83-2.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace; font-size: small;"><em>A primeira geração do Corsa, lançada em 1983: um </em>hatchback<em>menor que o Kadett, com três ou cinco portas, linhas retas e econômicos motores de 1,0 a 1,5 litro</em></span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div style="font-family: 'trebuchet ms', sans-serif; text-align: justify;">
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;">
<div style="font-family: 'trebuchet ms', sans-serif; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="font-family: 'trebuchet ms', sans-serif; text-align: justify;">
O pequeno carro da marca de Rüsselsheim, pequena cidade próxima a Frankfurt, Alemanha, veio ao mundo em 1983. Compacto, repetia em grande parte as linhas retas e modernas da geração D do Kadett, lançada três anos antes, mas a traseira trazia um corte abrupto que o deixava menor. A ampla área envidraçada permitia boa visibilidade e o pára-choque traseiro envolvia a saia, enquanto o dianteiro tinha continuidade na grade. Tudo bem de acordo com as tendências de seu tempo.</div>
<div style="font-family: 'trebuchet ms', sans-serif; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="font-family: 'trebuchet ms', sans-serif; text-align: justify;">
Além de Polo e Fiesta, numerosos outros modelos competiam no mesmo segmento, como o Renault 5, o Fiat Uno e o Peugeot 205 (a partir de 1984). Mas a Opel era a única a oferecer também versão de três volumes e duas portas -- embora não tenha feito o mesmo sucesso do hatch na maioria dos mercados. A linha de motores contava com os econômicos 1,0, 1,2, 1,3 e 1,4-litro a gasolina e o 1,5 a diesel.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-HVGDs9faXoQ/V0NX09p77kI/AAAAAAAAS1o/jHLDrLTPZH8CZbNv4avjLX8c8y5H4XPkgCLcB/s1600/corsa-83-1.jpg" imageanchor="1" style="font-family: 'Times New Roman'; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="226" src="https://4.bp.blogspot.com/-HVGDs9faXoQ/V0NX09p77kI/AAAAAAAAS1o/jHLDrLTPZH8CZbNv4avjLX8c8y5H4XPkgCLcB/s320/corsa-83-1.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace; font-size: small;"><b>A versão GTE foi a primeira esportiva da linha, com motor de 1,6 litro e 100 cv, ainda a carburador. A chegada da injeção em 1990 mudaria a sigla para GSi</b></span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="font-family: 'trebuchet ms', sans-serif; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;">A versão SR 1,3 logo conquistava os europeus pelo acabamento esportivo, com bancos "tipo Recaro", e o bom desempenho do motor de 72 cv, o único da gama com cabeçote de fluxo cruzado e câmbio de cinco marchas. Esse perfil seria acentuado anos depois pelo esportivo GTE, com motor 1,6 de 100 cv.</span><br />
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;">Em 1990 o Corsa recebia retoques externos e internos, sendo o GTE renomeado GSi com a adoção de injeção eletrônica. Aparecia também o motor 1,5 turbodiesel. Dois anos depois o SR passava a SRi, com cilindrada elevada para 1,4 litro, injeção e a mesma suspensão do GSi. Na Inglaterra o carro era vendido sob a marca Vauxhall, como todos os Opels, e com o nome Nova, impensável em seu país de origem: poderia ser lido como "no-va", ou "não vai" em espanhol, e interpretado como de fraco desempenho...</span><br />
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-Ev98Jj_PETo/V0NaU1WW7OI/AAAAAAAAS10/o7bEh5eeSBEw8q5XnQHdhBz3QSXQYmvgACLcB/s1600/opel_corsa_sedan_1985.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="255" src="https://3.bp.blogspot.com/-Ev98Jj_PETo/V0NaU1WW7OI/AAAAAAAAS10/o7bEh5eeSBEw8q5XnQHdhBz3QSXQYmvgACLcB/s400/opel_corsa_sedan_1985.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace; font-size: small;"><b>A versão de três volumes era uma opção rara no segmento dos pequenos europeus. Curiosamente não foi desenvolvida para a segunda geração, a não ser no Brasil</b></span></em></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;">A segunda geração A primeira geração durou nada menos que 10 anos. Assim, ao projetar seu sucessor a Opel tinha de ser ousada. O desenho do novo Corsa (nome agora extensivo ao Vauxhall inglês) coube à equipe Studio 6, chefiada pelo japonês Hideo Kodama, do centro de estilo da marca, e surpreendeu quando ele foi apresentado ao mundo, em fevereiro de 1993.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif;">EM CONSTRUÇÃO</span></div>
</span>Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-20294706408007526232015-03-16T15:33:00.000-03:002015-03-16T16:02:01.722-03:00Aero Willys - O luxo americano<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-LYFZo-rOsEs/VQcgf-1wmLI/AAAAAAAAHrU/hSRgx4oRatg/s1600/aero-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-LYFZo-rOsEs/VQcgf-1wmLI/AAAAAAAAHrU/hSRgx4oRatg/s1600/aero-2.jpg" height="200" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong style="background-color: white; font-family: Verdana, Arial; font-size: small;">O Aero-Willys e suas versões Itamaraty e Executivo<br />estão entre os nacionais mais sofisticados de seu tempo</strong></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;">A Willys nasceu em 1907, com a compra da Overland Automobile Company -- sediada em Indianópolis, Indiana, nos Estados Unidos -- por John North Willys, bem-sucedido empresário e presidente da American Motor Car Sales, representante de diversas marcas de automóveis.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div style="text-align: start;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">O novo empresário conseguiu reequilibrar as contas da empresa, já que a Overland passava por momentos de escasso dinheiro em caixa. Com melhorias de produção, também devido a acordos com a Pope Company, houve uma mudança de nome: passou a se chamar Willys Overland Company.</span></div>
<a name='more'></a><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-rmzWGKxjMgc/VQcggeKtFjI/AAAAAAAAHrk/4O8x2nGy3kc/s1600/jeep-45.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-rmzWGKxjMgc/VQcggeKtFjI/AAAAAAAAHrk/4O8x2nGy3kc/s1600/jeep-45.jpg" height="314" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"><strong>Depois de afetada pela crise mundial dos anos 30, a Willys apresentou nos EUA, em 1940, o utilitário General Purpose -- que ganharia o mundo com a transcrição fonética das iniciais GP, ou seja, Jeep</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;">Surgia então seu primeiro automóvel, um pequeno quatro-cilindros. Em 1909 lançava outros dois carros, ambos de seis cilindros e grandes dimensões, que não obtiveram muito êxito comercial. Dessa forma, a Willys concentrava sua produção nos modelos de quatro cilindros. A crise por que passou nos anos 20 fez com que a Willys Corporation adquirisse um terço da ações da Willys Overland Company. Em 1929, John North Willys deixava a companhia e o mundo automobilístico.</span><br style="background-color: white; text-align: start;" /><br style="background-color: white; text-align: start;" /><span style="background-color: white; text-align: start;">No inicio da década de 30 a empresa era afetada também pela crise mundial. Sua produção resumia-se a apenas um modelo, chamado de 77, que conseguiu dar fôlego à Willys até o início da Segunda Guerra Mundial. Em 1940 era apresentado o General Purpose Vehicle, veículo para uso geral, destinado às forças armadas do exército norte-americano. O General Purpose ficou conhecido anos mais tarde como </span>Jeep<span style="background-color: white; text-align: start;">, transcrição fonética em inglês das iniciais da expressão -- GP.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-IktCEvqpWCo/VQcggrdT9RI/AAAAAAAAHro/Uk19GYTe-fU/s1600/aero-larc-deluxe.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-IktCEvqpWCo/VQcggrdT9RI/AAAAAAAAHro/Uk19GYTe-fU/s1600/aero-larc-deluxe.jpg" height="228" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Em 1952 surgia a ampla linha Aero, composta pelo Lark (foto), Wing, Ace e Eagle em diversas versões de carroceria: serviriam de base para o Aero nacional</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">Anos depois do fim da Segunda Guerra, em 1948, Clyde Paton, ex-engenheiro-chefe da Packard, e Phil Wright davam início ao projeto daquilo que seria o futuro Aero-Willys. Paton tentou antes vender seu projeto para a Nash e a Packard, mas ambas recusaram e mais tarde ele o ofereceu para a Willys, sendo aceito. O projeto do Aero teve início em 1950 -- a denominação devia-se a sua estrutura monobloco, comparada aos mais modernos aviões a jato, que recebiam a denominação de</span><i style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">aero frame</i><span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">.</span><br style="background-color: white; text-align: -webkit-left;" /><br style="background-color: white; text-align: -webkit-left;" /><span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">Em 1952 eram apresentados ao público norte-americano os modelos Lark, Wing, Ace e Eagle. Podiam ser equipados com motores de quatro e seis cilindros, carrocerias de duas ou quatro portas, vidros traseiros panorâmicos ou não, versões cupê com ou sem colunas centrais. No ano seguinte a Willys Motor Company entrava em grave crise financeira, sendo obrigada a se tornar subsidiária da Kaiser-Frazer Corp., do grupo Kaiser Industries. Com a fusão, os modelos Aero passavam por mudanças de mecânica: ofereciam opcionalmente motores Kaiser, câmbio automático Hydramatic e direção assistida -- itens que, infelizmente, nunca chegariam aos modelos feitos no Brasil.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-D0AzetDw4-Q/VQcgfhQYU7I/AAAAAAAAHrQ/1l8c-hOhkno/s1600/aero-bermuda-m.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-D0AzetDw4-Q/VQcgfhQYU7I/AAAAAAAAHrQ/1l8c-hOhkno/s1600/aero-bermuda-m.jpg" height="205" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>O modelo cupê Bermuda não chegou ao Brasil, mas sua frente foi utilizada no sedã produzido em São Bernardo do Campo, SP</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;">Mas de ano em ano as vendas vinham caindo. O consumidor norte-americano, como se sabe, gosta de automóveis grandes e para os padrões locais o Aero era considerado compacto. Os modelos foram fabricados até 1955, quando estavam reduzidos aos modelos Custom de quatro portas e Bermuda de duas portas. Durante os três anos em que foram produzidos, foram feitos 92.046 Aeros.</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;"><br /></span><span style="background-color: white; color: red; text-align: start;"><b>A Willys chega ao Brasil </b></span><span style="background-color: white; text-align: start;">A Willys Overland do Brasil S.A. foi fundada em 26 de abril de 1952, em São Bernardo do Campo, em São Paulo. Iniciou atividades em 1954 com a montagem do Jeep Willys, que aqui recebeu o nome de Jeep Universal. Esse modelo logo se destacou por sua robustez e valentia, já que as estradas na época eram precárias -- isso quando havia estrada. Em 31 de janeiro de 1958 era produzido o primeiro motor a gasolina para carros de passeio.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-8qb3AZo9jfA/VQcgf2_IFaI/AAAAAAAAHrY/x-ZBfKDczDI/s1600/aero-61-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-8qb3AZo9jfA/VQcgf2_IFaI/AAAAAAAAHrY/x-ZBfKDczDI/s1600/aero-61-2.jpg" height="282" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Capô e porta-malas mais baixos que os pára-lamas, ampla área envidraçada, perfil aerodinâmico: o desenho do Aero-Willys era bem atual em seu lançamento, em 1960</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Com a política de incentivo dado pelo governo, a Willys e a Renault firmaram contrato para a fabricação do Dauphine, de grande sucesso no mercado francês. Em 1960, com quatro anos de existência, a industria automobilística nacional ainda contava com poucos modelos. Entre os mais baratos destacavam-se o Volkswagen Sedan (o Fusca) e o próprio Dauphine. O segmento de carros de luxo o segmento era composto pelo Simca Chambord e o FNM JK, uma cópia do Alfa Romeo 2000 italiano.</span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">O Aero-Willys brasileiro foi apresentado em 25 de março de 1960, com índice de nacionalização de 85,3%. Era muito parecido aos modelos Aero Wing norte-americanos, mas trazia alguns detalhes dos modelos Custom, como a grade dianteira, lanternas e frisos. Um sedã de quatro portas, possuía características inovadoras para o mercado brasileiro, como o perfil aerodinâmico, cofre do motor e porta-malas mais baixos que os pára-lamas e grande área envidraçada</span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;">No interior era possível levar seis ocupantes com relativo conforto. O motor era o mesmo usado no Jeep Universal, um seis-cilindros em linha de 2,6 litros, que desenvolvia 90 cv </span>brutos<span style="background-color: white; text-align: start;"> a 4.000 rpm; o câmbio tinha três marchas. Para 1962, os Aeros recebiam alterações como rodas e calotas, frisos laterais, painel estofado, cores e detalhes interiores. Em setembro daquele ano era apresentado o Aero-Willys 2600 modelo 63: totalmente redesenhado por estilistas brasileiros, foi mostrado ao público com sucesso no III Salão do Automóvel, em São Paulo.</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-2Gmv-ziIrV4/VQcjHre1ufI/AAAAAAAAHsI/lrsYBTtwEOo/s1600/aero-62-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-2Gmv-ziIrV4/VQcjHre1ufI/AAAAAAAAHsI/lrsYBTtwEOo/s1600/aero-62-2.jpg" height="200" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"><strong>A linha 1962 já recebia pequenos aprimoramentos; o motor de 2,6 litros e 90 cv brutos era o mesmo do Jeep, pouco adequado a um sedã de seu nível</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;"><br /></span></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;">Sua estrutura era a mesma do modelo anterior, mas com carroceria inteiramente nova. O motor era o seis-cilindros, agora alimentado por dois carburadores acoplados a um novo coletor de admissão, o que elevou sua potência para 110 cv </span>brutos<span style="background-color: white; text-align: start;"> a 4.400 rpm. No interior o painel revestido de madeira jacarandá trazia três mostradores de funções acopladas, acendedor de cigarros dentro do cinzeiro e limpador de pára-brisa elétrico.</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;"><br /></span></span><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;">A Willys sabia que o ponto alto do desenho do Aero era sua traseira e, nos modelos 65, os desenhistas resolveram encompridá-la, para dar mais harmonia ao desenho. Inverteram a posição das lanternas e a tampa do porta-malas recebeu outro estilo, seguindo o desenho reto da carroceria. Entre itens mecânicos, foram aperfeiçoados os freios, com a colocação de tambores mais leves, a suspensão dianteira e o câmbio, de quatro marchas </span>sincronizadas<span style="background-color: white; text-align: start;">. Como nos modelos de três marchas, a alavanca ficava na coluna de direção. A trava de ré era liberada por um botão no centro da manopla.</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-gEZM7zL9cdo/VQcjH_vXUjI/AAAAAAAAHsA/YHwNhl5L9hY/s1600/aero-63.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-gEZM7zL9cdo/VQcjH_vXUjI/AAAAAAAAHsA/YHwNhl5L9hY/s1600/aero-63.jpg" height="227" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O estilo era totalmente refeito para 1963, ganhando linhas mais retas e agressivas; o motor passava a 110 cv e havia revestimento de jacarandá no painel</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;"><br /></span></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">Ainda em 1965, para disputar o mercado de carros de luxo, a Willys decidiu criar uma versão mais sofisticada. Usando como base o Aero, foram feitas modificações para que esse modelo se diferenciasse e conquistasse um público mais refinado. O novo carro foi lançado em 1966 e batizado de Itamaraty, uma alusão ao palácio homônimo sediado em Brasília.</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br style="background-color: white; text-align: -webkit-left;" /></span><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">Diz a história que quem criou o nome Itamaraty foi o publicitário Mauro Salles, um entusiasta de automóveis, que naquele momento deixava o jornalismo especializado e fundava a própria agência de publicidade. Seria um duradouro período atendendo a Willys Overland do Brasil, passando por sua sucessora, a Ford brasileira, e chegando à Autolatina -- nome também criado pelo inventivo Mauro Salles.</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;"><br /></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-B9RbktwcLfk/VQcjHn3A-AI/AAAAAAAAHr8/_EpMI3R8r9o/s1600/aero-65-5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-B9RbktwcLfk/VQcjHn3A-AI/AAAAAAAAHr8/_EpMI3R8r9o/s1600/aero-65-5.jpg" height="190" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"><strong>Ponto alto de seu desenho, a traseira do Aero-Willys ficava mais comprida e elegante na linha 1965; o câmbio ganhava a quarta marcha</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;">As mudanças estéticas davam aparência mais agradável ao carro: nova grade dianteira, lanternas, sobre-aros cromados nas rodas. No interior trazia bancos revestidos de couro, rádio com dois alto-falantes, luzes de leitura e painel revestido de jacarandá maciço, que pesava 20 kg. Já na linha 1966 a Willys fazia mudanças na parte mecânica, como pistões autotérmicos, anéis de menor altura e novas buchas nos mancais do motor, além da utilização de alternador no lugar do dínamo.<br /><br />Apesar dos aprimoramentos, o velho motor do Jeep não era adequado a um carro de luxo. No segundo ano de produção do Itamaraty, 1967, surgia quase um novo carro: o motor 3000, com 3,0 litros e alimentado por um carburador de corpo duplo, desenvolvia 132 cv </span>brutos<span style="background-color: white; text-align: start;"> a 4.400 rpm, o que melhorava muito o desempenho do automóvel. Para celebrar as modificações mecânicas, a grade foi novamente modificada, as lanternas traseiras passaram a ser totalmente utilizadas com seis lâmpadas, os pneus eram agora 7,35-15 e os frisos externos vinham redesenhados.</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-tfytYaxLxC8/VQcjILcHlZI/AAAAAAAAHsQ/joNkJFIEvUg/s1600/aero-66-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-tfytYaxLxC8/VQcjILcHlZI/AAAAAAAAHsQ/joNkJFIEvUg/s1600/aero-66-2.jpg" height="156" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><strong>O modelo 1966 foi um dos últimos antes da absorção da Willys pela Ford, que<br />traria motores mais potentes -- de 130 e 140 cv brutos -- para o Aero e o Itamaraty</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">Ocupando a quarta posição na fabricação de veículos, a Willys começava a despertar interesse em outras marcas. Ainda em 1967 a Ford adquiria o controle majoritário das ações da Willys Overland. Com a absorção da empresa, em 1969 a razão social era alterada para Ford-Willys do Brasil S.A. E nesse ano a influência da Ford começava a ser sentida nos produtos Willys: Aero e Itamaraty recebiam motores mais potentes, com 130 e 140 cv </span>brutos<span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">, na ordem.<br /><br />Esteticamente não foram feitas grandes modificações -- o Aero mantinha a frente inalterada, ganhando novos freios e estofamento. O Itamaraty perdia o painel de jacarandá, que passava a vir com imitação em plástico. E sofrendo concorrência interna com a chegada do Galaxie, as vendas dos modelos começavam a declinar ano a ano, apesar das reduções de preço feitas pela Ford.</span></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-DllVWfxjxEA/VQcjIZngBMI/AAAAAAAAHsY/VREb80BzWxs/s1600/itamaraty-67-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-DllVWfxjxEA/VQcjIZngBMI/AAAAAAAAHsY/VREb80BzWxs/s1600/itamaraty-67-2.jpg" height="195" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O Itamaraty 1967: a versão de luxo do Aero tinha nova grade, painel em jacarandá e motor de 3,0 litros e 132 cv brutos, bem mais adequado a seu perfil</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; color: black; text-align: start;">A despedida do Aero e de sua versão de luxo deu-se em 1971. Durante os 19 anos de produção, foram feitos 99.621 Aero-Willys e 17.216 Itamaratys -- o motor de 3,0 litros, porém, seria usado dois anos depois no Maverick. Com o fim dos dois modelos, desapareciam dois ícones dos primeiros anos da indústria automobilística brasileira.</span><span style="background-color: white; color: red; text-align: start;"><b>O Executivo </b></span><span style="background-color: white; color: black; text-align: start;">Apresentado em 1966 durante o V Salão do Automóvel, nessa época realizado no Pavilhão do Ibirapuera, a limusine Itamaraty Executivo chamou a atenção dos visitantes e da imprensa especializada, que há tempos vinha especulando sobre uma possível inserção da Willys nesse mercado.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: -webkit-left;">Nessa época as poucas limusines que rodavam no País eram de origem estrangeira, a maioria de procedência norte-americana, como Cadillac e Lincoln. Foi nesse cenário que o então presidente da Willys do Brasil, Edgar Kaiser, lançou o desafio de produzir um carro que se fosse construído em pequena escala e usado por autoridades e empresários abonados, o que traria mais prestigio à marca.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-E4kgPcIOETE/VQcnHThJXeI/AAAAAAAAHso/kw7YPSmuPm8/s1600/executivo-67.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-E4kgPcIOETE/VQcnHThJXeI/AAAAAAAAHso/kw7YPSmuPm8/s1600/executivo-67.jpg" height="163" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><strong>A limusine Executivo, construída em parceria com a Karmann-Ghia, media 5,52 metros e<br />foi o primeiro nacional com ar-condicionado -- apenas para o compartimento traseiro</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: -webkit-left;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;">Usando como base o Itamaraty, a Willys fez algumas modificações na carroceria. Em parceria com a Karmann-Ghia, foram feitas mudanças estruturais que consistiam na inclusão de alguns centímetros entre as portas dianteiras e traseiras e também no porta-malas. Vale salientar que parte do ganho de espaço foi obtido graças à limitação de ajuste do banco do motorista, já que seria ocupado por um chofer e não pelo proprietário do carro.</span><br style="background-color: white; text-align: start;" /><br style="background-color: white; text-align: start;" /><span style="background-color: white; text-align: start;">A limusine tinha 5,52 metros de comprimento e mecânica igual à do Itamaraty, ou seja, motor de seis cilindros em linha e três litros. Foi apresentada em duas versões de acabamento: básica e Especial. Na primeira o espaço era para cinco passageiros, pois permitia levar três pessoas no banco convencional e mais duas pessoas nos pequenos bancos escamoteáveis situados nas laterais da parte central do carro.</span><br style="background-color: white; text-align: start;" /><br style="background-color: white; text-align: start;" /><span style="background-color: white; text-align: start;">Contava ainda com vidro de comando elétrico separando o compartimento do motorista da parte traseira, rádio com quatro faixas de onda, toca-fitas, apoio móvel para os pés, detalhes de acabamento em jacarandá maciço, vidros escurecidos e, pela primeira vez em um carro nacional, ar-condicionado -- direcionado, naturalmente, ao compartimento traseiro.</span></span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-zYrrIFugO0Y/VQcnHiLsb7I/AAAAAAAAHsw/-c29K5vREHo/s1600/itamaraty-71-2m.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-zYrrIFugO0Y/VQcnHiLsb7I/AAAAAAAAHsw/-c29K5vREHo/s1600/itamaraty-71-2m.jpg" height="262" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"><strong>O Itamaraty sofria a concorrência interna do Galaxie em 1971, quando a Ford tirou de linha esta versão de luxo e...</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: -webkit-left;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; text-align: start;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Para a versão Especial, que incluía todos esses requintes, era oferecido um toca-fitas de cartucho Clarion com espaço para guardar fitas, controles de luzes internas e acendedor de cigarros, além de um inusitado barbeador elétrico Remington Roll-a-Matic. Essa versão só podia transportar quatro passageiros, pois o banco traseiro era separado por um console fixo, onde se alojava um gravador da marca Sony.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br style="background-color: white; text-align: start;" /><span style="background-color: white; text-align: start;">O acabamento, sempre em couro, era oferecido nas cores havana, preto, cinza e branco. A maioria dos modelos saiu de fábrica na cor havana na parte dos passageiros e preta na do motorista. Já a versão básica seguia o padrão de acabamento do Itamaraty, com costuras verticais. Para deixar o carro com ar mais exclusivo, era colocadas nas soleiras das portas duas pequenas placas com os dizeres: "carroceria Karmann-Ghia" e "feito especialmente para...", com o nome do proprietário.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-mOb7WnqYVD4/VQcnHeK98DI/AAAAAAAAHss/LGnZuKYo3OE/s1600/itamaraty-aero-71.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-mOb7WnqYVD4/VQcnHeK98DI/AAAAAAAAHss/LGnZuKYo3OE/s1600/itamaraty-aero-71.jpg" height="263" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>...o Aero-Willys. O motor de 3,0 litros, porém, seria usado dois anos depois no Maveric</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: xx-small; text-align: start;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">A primeira entrega se deu ao presidente da República, o marechal Humberto de Alencar Castello Branco, um modelo Especial. Esse automóvel vinha de fabrica com rádio-transmissor colocado no porta-malas, mastro para bandeiras nos pára-lamas dianteiros e brasões da República nas colunas, além de um televisor e de um velocímetro no console central traseiro</span>.</span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small; text-align: start;" />
</span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: xx-small; text-align: start;">Ao todo foram fabricadas 27 limusines, sendo dois protótipos, 19 modelos básicos e seis do Especial, a maioria na cor preta. Desse total, a maior parte foi vendida a governantes do País e o restante a empresários. Hoje em dia o Itamaraty Executivo é difícil de encontrar, e os poucos que restam encontram-se nas mãos de colecionadores e em alguns museus. Com todos esses atributos, definitivamente, ele figura entre os maiores clássicos brasileiros.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-70647568571528767812015-02-24T21:26:00.003-03:002015-02-24T22:52:53.794-03:00Brasinca 4200 GT Uirapuru 1964<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-ZscaFJQr_Jw/VO0U7yxTW3I/AAAAAAAAHnM/l8Rtms9nVbI/s1600/brasinca-4200gt-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-ZscaFJQr_Jw/VO0U7yxTW3I/AAAAAAAAHnM/l8Rtms9nVbI/s1600/brasinca-4200gt-2.jpg" height="267" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: large;">O vôo breve do Uirapuru</span></strong></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: large;"><br /></span></strong></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">Com motor de caminhão e até testes de aerodinâmica, o<br />Brasinca 4200 GT foi um legítimo grã-turismo nacional</span></strong></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;"><br /></span></strong></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Nestes dias de globalização, em que a maioria dos projetos de automóveis vem do exterior, parece inacreditável a capacidade de alguns brasileiros de criar e produzir, já nos primeiros anos de nossa indústria, modelos esporte tão bons quanto muitos importados da época. Esse foi o caso do Brasinca 4200 GT ou Uirapuru, que teve particularidades como carroceria de aço feita à mão e testes de aerodinâmica em túnel de vento.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Rigoberto Soler Gisbert, um espanhol radicado no Brasil, ingressou no ramo automobilístico na Vemag, fabricante da linha DKW, onde chegou a projetar uma perua utilitária que ficou na fase de protótipo. Mais tarde esteve na Willys-Overland, envolvido no desenvolvimento de um carro-esporte maior que o Interlagos, com a mecânica de seis cilindros e 2,6 litros do Aero-Willys. Conhecido como Capeta, o carro chegou a ser apresentado no IV Salão do Automóvel, em 1964, mas nunca entrou em produção.</span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<a name='more'></a><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-C5Ak_PqsxLE/VO0WDHxFbkI/AAAAAAAAHnY/B3YAc-x5dbE/s1600/uirapuru-capeta.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-C5Ak_PqsxLE/VO0WDHxFbkI/AAAAAAAAHnY/B3YAc-x5dbE/s1600/uirapuru-capeta.jpg" height="230" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>O desejo de Soler de produzir um esportivo de alto desempenho já ficava evidente no Capeta, este cupê que ele projetou para a Willys, nunca produzido. Observe as semelhanças de desenho</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">
</span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;">Depois da Willys, Soler trabalhou na Brasinca S.A. - Ferramentas, Carrocerias e Veículos, empresa fundada em 1949 que fabricava carrocerias para caminhões e ônibus em São Caetano do Sul, SP. Da Brasinca havia saído a cabine do primeiro caminhão brasileiro, o FNM ("Fenemê"). Mas ela nunca havia feito automóveis.</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br style="background-color: white;" /></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;">Assim, foi bem recebida a idéia de seu novo chefe do departamento de Engenharia de Produtos -- Soler -- de projetar e produzir um cupê de grande cilindrada e alto desempenho, algo ainda inédito na indústria nacional, já que o Interlagos tinha um pequeno motor de 845 cm3. O projeto, denominado X-4200, logo ficaria conhecido como Uirapuru, nome de um pássaro silvestre da Amazônia.</span></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-U7IihsWyJww/VO0WDiaLkVI/AAAAAAAAHnk/A_wLvNb0g2s/s1600/uirapuru-chassi.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-U7IihsWyJww/VO0WDiaLkVI/AAAAAAAAHnk/A_wLvNb0g2s/s1600/uirapuru-chassi.jpg" height="308" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Não havia plataforma ou mecânica de automóvel de um grande fabricante a utilizar. Soler, então, desenvolveu um chassi de vigas de aço leves e resistentes e recorreu ao motor dos caminhões Chevrolet</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white;">Soler não partiu de um chassi já conhecido, como o fariam dezenas de fabricantes de carros fora-de-série nas décadas seguintes. O Uirapuru nascia a partir de um </span>monobloco<span style="background-color: white;"> com chassi de vigas ocas, tipo caixa, de chapas de aço finas e resistentes -- tanto que já previam a possibilidade de uma versão conversível. Embora na época já se usasse plástico reforçado com fibra-de-vidro em carrocerias especiais</span><span style="background-color: white;">, incluindo a do próprio Interlagos, Soler optou por chapas de aço, moldadas à mão sobre gabaritos em vez de prensadas</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white;"><br /></span>
<span style="background-color: white;">Plagio internacional</span><br />
<span style="background-color: white;"><br /></span>
<span style="background-color: white;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-WfgrbWELJLQ/VO0WDEUixvI/AAAAAAAAHng/xDOieBYoyLI/s1600/jensen-ff-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-WfgrbWELJLQ/VO0WDEUixvI/AAAAAAAAHng/xDOieBYoyLI/s1600/jensen-ff-1.jpg" height="254" width="400" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-DdYsnFX06Lg/VO0WDGtnROI/AAAAAAAAHnc/CQ7fv23_z2E/s1600/jensen-ff-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-DdYsnFX06Lg/VO0WDGtnROI/AAAAAAAAHnc/CQ7fv23_z2E/s1600/jensen-ff-2.jpg" height="254" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><i><span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; text-align: start;">Carros fora-de-série brasileiros inspirados em esportivos estrangeiros, ou mesmo copiados deles, existem às dezenas. Mas a reprodução de elementos de estilo de um legítimo nacional -- o Uirapuru/4200 GT -- por uma empresa européia é sempre motivo de surpresa. Pois é o que muitos acreditam ter ocorrido, sem licença ou autorização, com a inglesa Jensen e seus cupês </span>FF e Interceptor<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; text-align: start;">.</span><br style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; text-align: start;" /><br style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; text-align: start;" /><span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; text-align: start;">Basta comparar suas fotos às do brasileiro para perceber a clara inspiração, tanto no conjunto quanto em detalhes como a protuberância central do capô, as janelas laterais e o vidro traseiro. O Brasinca estava em nosso salão em 1964 e o Jensen seria apresentado apenas dois anos depois -- tempo o bastante para dar uma espiada no desenho alheio...</span></i></span></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white;"><br /></span>
<span style="background-color: white;"><b style="font-family: 'Times New Roman';"><span style="color: red; font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">Motor de caminhão </span></b><span style="font-family: Arial; font-size: x-small;">O resultado foi apresentado no mesmo IV Salão, em 1964: uma carroceria moderna e elegante, com a cabine recuada e o longo capô típicos dos carros-esporte. A frente baixa e agressiva exibia dois faróis redondos e as luzes de direção nos extremos, além de uma tomada de ar no centro do capô. Atrás das rodas dianteiras vinham saídas de ar, aplicadas a um recesso que tinha continuidade como um vinco por toda a lateral do veículo.</span></span><br />
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-Pc1_Fno7rxQ/VO0l0jxX1qI/AAAAAAAAHn8/W0psuA9T5T0/s1600/uirapuru-65-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-Pc1_Fno7rxQ/VO0l0jxX1qI/AAAAAAAAHn8/W0psuA9T5T0/s1600/uirapuru-65-2.jpg" height="141" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><strong>Capô longo, traseira curta com vidro bem envolvente, grandes rodas: um esportivo ao<br />estilo de modelos famosos da Europa e dos EUA, como o Corvette da própria Chevrolet</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white;">As portas exibiam um formato inovador, avançando alguns centímetros sobre a capota, o que facilitava o acesso ao baixo automóvel -- algo que só apareceria duas décadas depois no Uno, em menor grau. Curiosa também era a abertura do capô do protótipo: elevava-se por igual, sustentado nos quatro cantos. Nos modelos de série, porém, seria adotada a abertura convencional para a frente. O retrovisor único ficava bem adiante do pára-brisa. A traseira, em formato <i>fastback</i> e com pequenas lanternas, tinha um vidro bastante envolvente e abaixo dele uma mínima tampa do porta-malas -- modo de dizer, já que o grande estepe o ocupava em boa parte.</span><br />
<span style="background-color: white;"><br /></span><span style="background-color: white;">No interior, um largo console central ladeados por bancos reclináveis, painel completo com sete instrumentos (incluindo manômetro de óleo, voltímetro e conta-giros), revestido em madeira jacarandá, e volante esportivo Walrod de três raios. Atrás dos bancos havia (pouco) espaço para bagagem. Algumas limitações incomodavam, como as ausências de sistema de ventilação, cinzeiro e acendedor de cigarros.</span><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-aSpRzCoeNbA/VO0l0ioT6dI/AAAAAAAAHoE/RZdg2wQYxXc/s1600/uirapuru-int.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-aSpRzCoeNbA/VO0l0ioT6dI/AAAAAAAAHoE/RZdg2wQYxXc/s1600/uirapuru-int.jpg" height="267" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>No interior esportivo, com largo console, volante de três raios e painel completo, o toque de requinte do revestimento em jacarandá. Mas não havia cinzeiro ou sistema de ventilação</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></span></div>
</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;"><br /></span></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">E a mecânica? Não havia um automóvel nacional com potência e torque adequados aos objetivos do carro. A solução foi usar o motor de seis cilindros em linha e 4.271 cm3 dos picapes e caminhões Chevrolet Brasil e da perua Amazona, com 142 cv de potência bruta. Mantendo até mesmo a taxa de compressão original, de 7,3:1, Soler apenas substituiu o carburador único por três SU H4, iguais aos do Jaguar britânico, passando a 155 cv brutos a 4.000 rpm. O motor, antigo e dotado de somente quatro mancais, não estava à altura do temperamento do 4200 GT. Um pouco mais e chegaria o seis-cilindros Chevrolet de sete mancais, com o Opala 3800.</span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br />O torque, como se esperaria de um motor de utilitários, era elevado (32,7 m.kgf brutos a 3.200 rpm) e disponível desde baixas rotações. Oferecido como opcional, o comando de válvulas bravo C4, da americana Iskenderian, aumentava a potência bruta para 166 cv sem grande prejuízo ao torque. A caixa de câmbio Clark de três marchas, com embreagem de comando hidráulico, e o eixo traseiro/diferencial eram nacionais. </span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;"><br /></span></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;"><br /><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-RY53JANNPIo/VO0l0h80mrI/AAAAAAAAHoA/DJp0Nuu0mlM/s1600/uirapuru-65-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-RY53JANNPIo/VO0l0h80mrI/AAAAAAAAHoA/DJp0Nuu0mlM/s1600/uirapuru-65-3.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-family: Arial; font-size: x-small;"><strong>A carroceria era de aço moldada à mão. Pelo desenho percebe-se a dificuldade<br />em alojar sob o baixo capô o grande motor de seis cilindros e os três carburadores SU</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</span></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;"><br /></span></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">
</span><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;">O restante do conjunto era tradicional: suspensão dianteira de braços desiguais sobrepostos, traseira de eixo rígido (ambas com mola helicoidal), freios a tambor da perua GM -- consta que não se usaram discos porque importá-los fugiria da proposta nacionalista do carro -- e pneus HS de medida 175 x 400 (os mesmos do </span>FNM 2000 JK<span style="background-color: white;">), isto é, o diâmetro do aro correspondia a 15,7 pol. A distribuição de peso ficava muito próxima dos ideais 50% por eixo, mas sua tendência em curvas era sobresterçante, saía de traseira</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;"><br /></span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Denominado Brasinca 4200 GT, o esportivo chegava ao salão com o mérito de ter atingido, pouco antes, 200 km/h em testes no Autódromo de Interlagos, hoje José Carlos Pace, em São Paulo, SP. A primeira marcha chegava a 100 km/h e a segunda a 150, mesmo sem recorrer ao diferencial mais longo disponível como opção. Contudo, ao ser apresentado ainda faltavam inúmeros acertos para que pudesse chegar ao mercado.</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;"><br /></span></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-53sfkGZIc1E/VO0m4FQzjjI/AAAAAAAAHoY/sgJXL8MGdoo/s1600/uirapuru-65-7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-53sfkGZIc1E/VO0m4FQzjjI/AAAAAAAAHoY/sgJXL8MGdoo/s1600/uirapuru-65-7.jpg" height="307" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>A cada mudança de marcha ganhava-se capacidade para mais 50 km/h. A terceira e última o fez ultrapassar os 200 em Interlagos, um recorde nacional que só seria batido nos anos 90 pelo Omega</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</span></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;"><br /></span></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;">
</span></span><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;"><br /></span>
</span><b style="background-color: white;"><span style="color: red; font-family: Verdana, Arial;">Pagou, levou e sumiu </span></b><span style="background-color: white; font-family: Arial;">Os dois protótipos existentes passaram então por uma bateria de testes, incluindo um jamais feito no Brasil com automóveis: análises de aerodinâmica no túnel de vento do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA, em São José dos Campos, SP. O teste, feito com um modelo em escala 1:4, apontou a necessidade de alterações na altura e posição dos pára-choques e de um alongamento de 30 cm no cano de escapamento, para fugir da zona de turbulência que se formava atrás do carro e não haver risco de entrada de gases no interior do veículo.<br /><br />A produção em pequena série, sob encomenda, começava em março de 1965. Publicação da época conta que o primeiro comprador, um gaúcho da cidade de Quaraí, próxima à uruguaia Artigas, aguardou para retirar o carro na fábrica logo que ele saísse da linha de produção. Pagou adiantado, dispensou qualquer tipo de garantia, pediu um pára-brisa de reserva e desapareceu. Depois disso, apenas enviou um telegrama dizendo que o Brasinca era ótimo -- e nunca mais respondeu às insistentes cartas da empresa.</span><br />
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial;"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-YLq75T9TfH4/VO0m33z_MiI/AAAAAAAAHoU/NGcshk4lGn0/s1600/uirapuru-65-5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-YLq75T9TfH4/VO0m33z_MiI/AAAAAAAAHoU/NGcshk4lGn0/s1600/uirapuru-65-5.jpg" height="302" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>Os faróis redondos destoavam do conjunto, mas o desempenho era irrepreensível. Do nome aos componentes mecânicos, um projeto brasileiro com orgulho</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: right;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Apresentado pela publicidade como o único Grã-Turismo fabricado no Brasil, um "puro-sangue potente, elegante e de alta <i>performance</i>", o 4200 GT acelerava de 0 a 100 km/h em 10,4 s, conforme teste de publicação da época. Atingiu 50 unidades fabricadas em um ano, mas a Brasinca entendia que uma escala tão reduzida não era viável para o tipo de empresa, optando por transferir os direitos de produção a terceiros.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span><span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Não foi difícil encontrar a empresa ideal: a STV, Sociedade Técnica de Veículos, que vinha projetando automóveis mas ainda não os fabricava. Um de seus diretores era ninguém menos que Rigoberto Soler, o criador do 4200 GT; os outros eram Walter Hahn Jr. e Pedro dos Reis Andrade. Sua primeira providência foi resgatar o nome de projeto -- Uirapuru -- com o qual o carro havia ficado conhecido numa época em que os brasileiros se orgulhavam mais das criações nacionais.</span><br />
<br />
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial;"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-Q2ugNQZRHxg/VO0m4IDK1qI/AAAAAAAAHoc/kGykC_a1m8w/s1600/uirapuru-gaviao.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-Q2ugNQZRHxg/VO0m4IDK1qI/AAAAAAAAHoc/kGykC_a1m8w/s1600/uirapuru-gaviao.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small; text-align: start;">No Salão de 1966 Soler apresentava, sobre a base do Uirapuru, um carro de alto desempenho para o patrulhamento rodoviário. O Gavião era praticamente um furgão, com a mesma frente do cupê, mas blindado (incluindo os vidros), com duas metralhadoras embutidas na grade, acionadas a bordo, e uma maca na traseira.</span><span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small; text-align: start;">O carro não passou da fase de protótipo, mas uma história não-confirmada diz que este foi doado ao 1°. Grupamento de Polícia Rodoviária, na Via Anchieta, e utilizado por algum tempo. Conta ainda que o carro desapareceu e que, se encontrado, poderia tornar-se o nacional antigo de maior valor, já que era exemplar único.</span></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b><span style="color: red;">Evolução para as pistas </span></b>Ao retomar a fabricação, em maio de 1966, Soler decidiu criar uma equipe de competição para ajudar a divulgar o carro. Uma versão mais potente, a 4200 GT S, foi desenvolvida para esse fim. Trazia taxa de compressão mais alta (8:1), comando de válvulas mais "bravo" e três carburadores Weber SJOE, que levavam a potência bruta a 171 cv a 4.800 rpm. Para explorar melhor o motor mais agressivo eram usados um câmbio de quatro marchas do Chevrolet Corvette, diferencial autobloqueante e pneus mais largos. Chegava a 210 km/h.</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-RmvhGt1WTKY/VO0o3yd825I/AAAAAAAAHow/NihN02919Xw/s1600/brasinca-4200gt-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-RmvhGt1WTKY/VO0o3yd825I/AAAAAAAAHow/NihN02919Xw/s1600/brasinca-4200gt-1.jpg" height="262" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>Apenas 76 unidades foram produzidas, somando-se Brasinca e STV. Motor potente e freios modestos ajudaram a tornar o Uirapuru uma raridade nos encontros de carros antigos, como este de São Lourenço, MG em 2001</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial;"><br /></span></span>
<br />
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">A evolução não parou por aí. Pouco depois surgia outra versão para corridas, a 4200 GT SS, com 6 cv adicionais, comando de válvulas Iskenderian, diferencial mais longo, freios a disco, rodas de tala 7 pol e pneus de 210 mm de seção. Alcançava notáveis 230 km/h. A reestréia foi na Mil Quilômetros de Interlagos, pilotado pelo próprio Hahn e pelo jornalista e piloto Expedito Marazzi. Hahn foi campeão paulista da categoria Esporte, Grã-Turismo e Protótipo.</span></span><br />
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></span>
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">No V Salão do Automóvel, em novembro e dezembro de 1966, o cupê da STV era apresentado com faróis assimétricos (com facho baixo mais longo à direita, para ofuscar menos), retangulares e mais integrados ao desenho frontal, escapamento com saída única e menor nível de ruído, painel e maçanetas redesenhados e rádio como equipamento de série. O motor de rua ganhava 7 cv, passando a 162 cv brutos a 4.500 rpm. Eram apresentados também o Gavião e o Uirapuru conversível, que teve apenas três unidades produzidas para venda.</span></span><br />
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">O próprio cupê não conseguia ampliar seu mercado em função do alto custo de fabricação, que se refletia em preço elevado. Já em 1967 o carro era descontinuado, depois de apenas 76 unidades produzidas. A Brasinca manteve-se no ramo de carrocerias -- fabricou picapes especiais e a caçamba do VW Saveiro, por exemplo -- e Rigoberto Soler dedicou-se a uma empresa de consultoria de projetos de veículos em São Paulo.</span><br />
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></span>
<br />
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"></table>
<br />
<br />
<span style="font-family: Verdana, Arial;"><span style="color: white; font-size: x-small;"><strong>Ficha técnica</strong></span></span><strong><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;">Brasinca 4200 GT cupê (1965)</span></strong><br />
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"></table>
<div align="center" style="background-color: white;">
</div>
<span style="background-color: white;"></span><br />
<table bgcolor="#FFEAEA" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td valign="top"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;"><strong>MOTOR</strong> - longitudinal; 6 cilindros em linha; comando no bloco, 2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 95,25 x 100,06 mm. Cilindrada: 4.271 cm3. Taxa de compressão: 7,3:1. Potência máxima bruta: 155 cv a 4.000 rpm. Torque máximo bruto: 32,7 m.kgf a 3.200 rpm. Três carburadores SU H4.</span></td></tr>
<tr><td valign="top"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;"><strong>CÂMBIO</strong> - manual, 3 marchas; tração traseira.</span></td></tr>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;"><strong>FREIOS</strong> - dianteiros e traseiros a tambor.</span></td></tr>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;"><strong>SUSPENSÃO</strong> - dianteira, independente, braços sobrepostos, mola helicoidal, estabilizador; traseira, eixo rígido, barra Panhard, mola helicoidal.</span></td></tr>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;"><b>DIREÇÃO</b> - de setor e sem-fim, sem assistência.</span></td></tr>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;"><strong>RODAS</strong> - pneus 175 x 400.</span></td></tr>
<tr><td valign="top"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;"><strong>DIMENSÕES</strong> - comprimento, 4,35 m; largura, 1,8 m; altura, 1,26 m; entreeixos, 2,591 m; peso, 1.180 kg.</span></td></tr>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;"><strong>DESEMPENHO</strong> - velocidade máxima, cerca de 200 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 10,4 s.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></span>
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></span>
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></span></div>
<br />
<span style="background-color: white;"></span><br />
<span style="background-color: white;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-QxuLBP4vRIc/VO0o32PqTPI/AAAAAAAAHo0/gcmiEapmIQI/s1600/uirapuru-conv.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-QxuLBP4vRIc/VO0o32PqTPI/AAAAAAAAHo0/gcmiEapmIQI/s1600/uirapuru-conv.jpg" height="221" width="320" /></a><span style="background-color: white;"></span></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white;"><span style="background-color: white;"><br /></span></span></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white;"><span style="background-color: white;"><em style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Ao assumir a produção a STV apresentou um conversível, no salão de 1966, já com os novos faróis retangulares. Mas apenas três foram fabricados</strong></em></span></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white;"><span style="background-color: white;"><br /></span></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white;"><br /></span></div>
</div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">
</span>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
</div>
</span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Em Escala</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-qi6kARFMAIo/VO0qaBqrfoI/AAAAAAAAHpE/XcLoxpQLHYQ/s1600/2015-02-24%2B20.23.03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-qi6kARFMAIo/VO0qaBqrfoI/AAAAAAAAHpE/XcLoxpQLHYQ/s1600/2015-02-24%2B20.23.03.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white; color: #666666; line-height: 18.2000007629395px; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Fabricado pela Chinesa Ixo Models em escala de 1:43 e distribuido pela Planeta Deagostini a miniatura Brasinca 4200 GT Uirapuru é apresentada sobre uma base de exposição acondicionada em uma caixa acrílica, juntamente com um facículo contando a história do veículo.</span></span></div>
<br />Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-18488513375395290922015-02-04T16:04:00.001-02:002015-02-04T16:22:25.324-02:00Miura Sport 1977<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-1hDQAK-wBMA/VNJQh4n6G5I/AAAAAAAAHkY/aBlz3at7nBc/s1600/miura-90-desenho.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-1hDQAK-wBMA/VNJQh4n6G5I/AAAAAAAAHkY/aBlz3at7nBc/s1600/miura-90-desenho.jpg" height="210" width="400" /></span></a></div>
<div style="text-align: center;">
<strong style="background-color: white; font-size: small;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Talvez nosso fora-de-série mais sofisticado, o Miura<br />inovou sempre e chegou a oferecer sintetizador de voz</span></strong></div>
<div style="text-align: justify;">
<strong style="background-color: white; font-size: small;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></strong></div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;">Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas -- fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 --, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div style="text-align: start;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Apresentado no Salão do Automóvel do ano seguinte -- época da restrição às importações de veículos -- e lançado em junho de 1977, o Miura chegaria à década de 90, representando inovação a cada novidade introduzida.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: start;"></span><br />
</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<a name='more'></a></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;">
</span>
</span><br />
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-luLyD6PfbeY/VNJQhmBCvnI/AAAAAAAAHkg/rifDzS5RmTI/s1600/miura-80.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-luLyD6PfbeY/VNJQhmBCvnI/AAAAAAAAHkg/rifDzS5RmTI/s1600/miura-80.jpg" height="192" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="text-align: start;"><strong><span style="font-size: xx-small;">Plataforma e mecânica Volkswagen 1600 "a ar" e linhas agressivas, inspiradas no Lamborghini Urraco: assim era o Miura ao nascer, em 1977</span></strong></em><br />
<div style="text-align: justify;">
<br />
<div style="font-size: 10.3999996185303px;">
<span style="text-align: start;"><span style="font-size: small;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-style: normal; font-weight: normal; text-align: start;">O primeiro Miura era um cupê baixo (1,17 metro), relativamente longo (4,30 metros) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Fusca -- uma base bastante limitada para um carro de pretensões esportivas, mas largamente utilizada para esse fim durante os anos 60 e 70. Numa época de formas arredondadas, sua carroceria de fibra-de-vidro recorria a um estilo retilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome -- de uma raça de touros de arena, os mais ferozes -- também era o mesmo de outro Lamborghini.</span></span></span></div>
<div style="font-size: 10.3999996185303px; text-align: center;">
<span style="text-align: start;"></span></div>
<div style="font-size: 10.3999996185303px;">
<span style="text-align: start;"><span style="font-size: small;"><span style="font-style: normal; font-weight: normal; text-align: start;"><br /></span><span style="font-style: normal; font-weight: normal; text-align: start;">Os faróis eram ocultos por tampas escamoteáveis, que desciam pela ação de um mecanismo a vácuo, acionado por uma válvula eletrônica ao se acionar o botão no painel. Para permitir que se piscassem os faróis altos com as tampas fechadas, duas unidades convencionais vinham no spoiler dianteiro, abaixo do pára-choque em plástico ABS. As janelas, pequenas, não traziam quebra-vento nem molduras nas portas, e os limpadores de pára-brisa só eram visíveis quando em uso. O carro era um hatchback, com terceira porta levando junto o vidro traseiro -- mas o porta-malas era dianteiro.</span></span></span></div>
<br /></div>
<em style="text-align: start;"><strong>
</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-E8Wx9xCWR0o/VNJQhqGMylI/AAAAAAAAHkc/9g3B0-kPHlI/s1600/miura-79.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-E8Wx9xCWR0o/VNJQhqGMylI/AAAAAAAAHkc/9g3B0-kPHlI/s1600/miura-79.jpg" height="151" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small;"><strong>O estilo contrastava com o baixo desempenho -- cerca de 135 km/h de máxima --, mas<br />o modelo já contava com bancos de couro, volante de ajuste elétrico e pedais reguláveis</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="background-color: white; text-align: start;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span></div>
<span style="background-color: white; text-align: start;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">
</span><div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;">Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria -- acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Os dois assentos eram de couro e o painel completo incluía conta-giros até 10.000 rpm (embora o regime máximo do motor fosse de apenas 4.600 rpm), voltímetro e manômetro do óleo. Ar-condicionado, controles elétricos de vidros e rádio/toca-fitas eram opcionais.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Limitado pela mecânica VW "a ar", o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília, suficientes para apenas 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 23 s -- o carro era mais pesado que os VW, com cerca de 900 kg. Como comparação, o Urraco P250 que o inspirou tinha motor V8 de 220 cv e atingia 240 km/h. Os pneus radiais Pirelli CN36, em medida 175/70 HR 13 (depois alterada para 185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão inadequada ao uso esportivo.</span></span></div>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-wXITF5D_UYk/VNJQiVrvVHI/AAAAAAAAHk0/xJWitSoztRU/s1600/urraco-p250-72.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-wXITF5D_UYk/VNJQiVrvVHI/AAAAAAAAHk0/xJWitSoztRU/s1600/urraco-p250-72.jpg" height="186" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O inspirador: o Urraco P250 dos italianos tinha motor V8 de 220 cv e chegava a 240 km/h</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: red; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><b>Crescimento </b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="text-align: start;">E o Miura ganhava espaço no segmento. Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa -- agora Besson, Gobbi S.A. -- passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 e com o dobro de empregados. Em 1980, grande ano para a indústria nacional, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul. Mas a recessão de 1981 quase levou os criadores do Miura à falência.</span><span style="text-align: start;"><br /></span><span style="text-align: start;"><br /></span><span style="text-align: start;">Passada a crise, o carro renasceu com o motor 1,6 refrigerado a água do Passat TS (daí a designação Miura MTS), bem mais adequado a seu estilo. Ainda montado na traseira, utilizava o radiador na frente -- uma combinação complexa e ainda prejudicada pela instabilidade das suspensões de Brasília. Mas um novo modelo já estava em desenvolvimento.</span></span></div>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-R9q2rt-FvSk/VNJQicoBicI/AAAAAAAAHkw/djwKQi3WcZk/s1600/miura-targa.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-R9q2rt-FvSk/VNJQicoBicI/AAAAAAAAHkw/djwKQi3WcZk/s1600/miura-targa.jpg" height="141" width="320" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O Targa e seu teto inspirado no do Porsche 911: estrutura central e vidro traseiro<br />fixos, aberturas sobre os assentos. O motor do Passat TS agora vinha na frente</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;">Denominado Targa, esse Miura lançado em 1982 era algo semelhante ao primeiro no estilo agressivo, também com faróis escamoteáveis e linhas retas. Mas utilizava chassi tubular de aço, próprio, e por isso podia trazer o motor de Passat na localização original dianteira. O teto seguia o conceito do Porsche 911 de mesmo nome, com a seção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: -webkit-left;">Além do motor, o Targa recorria a suspensão (dianteira McPherson e traseira de eixo rígido) e direção (de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa que a de setor e sem-fim) mais modernas e eficientes que as do antigo Miura. Com peso adequado à potência do motor, 890 kg, alcançava bom desempenho. Em agosto de 1983 saía a série Targa Ouro, em preto com logotipos dourados, dotada de tomada de ar no capô e revestimento em couro perfurado.</span></span><br />
<div style="font-size: small;">
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: -webkit-left;"><br /></span></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-YLfd3gmpHYU/VNJfdfDiWFI/AAAAAAAAHlU/LsuBUNvngvU/s1600/miura-targa-saga-spider.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-YLfd3gmpHYU/VNJfdfDiWFI/AAAAAAAAHlU/LsuBUNvngvU/s1600/miura-targa-saga-spider.jpg" height="155" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: x-small;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O chassi tubular permitiu o uso de motor dianteiro, do Passat TS 1,6 e depois do Santana<br />1,8 e 2,0; em 1995 a linha compreendia o Targa (azul), o Spider (vermelho) e o Saga</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: -webkit-left;"><br /></span></span></div>
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;">No fim do mesmo ano chegava um conversível, o Spider, com a mesma mecânica e linhas básicas do Targa. A capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma cobertura, praticamente desaparecendo da aparência do veículo.</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; text-align: start;"><br /></span></span><span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; text-align: start;">A renovação da linha dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga. Um cupê três-volumes de duas portas e ampla área envidraçada, era o primeiro Miura de </span>2+2 lugares<span style="background-color: white; text-align: start;"> e trazia bom porta-malas, de 280 litros. Com 4,53 metros de comprimento e 2,58 metros entre eixos, era também mais amplo que os demais modelos. A Volkswagen já havia introduzido o motor 1,8 no Gol GT, Passat e Santana e a Besson, Gobbi passava a utilizá-lo no automóvel.</span></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br />
</span><br />
<div style="font-size: small;">
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: -webkit-left;"><br /></span></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-FG01S5yQqmw/VNJfc8IIBfI/AAAAAAAAHlY/MerCSy6EMn0/s1600/miura-saga-85.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-FG01S5yQqmw/VNJfc8IIBfI/AAAAAAAAHlY/MerCSy6EMn0/s1600/miura-saga-85.jpg" height="291" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O Saga foi o maior modelo da Besson, Gobbi e surpreendeu pelo requinte: tela de TV no painel, bar refrigerado no banco traseiro e sintetizador de voz para mensagens de aviso</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-size: small;">
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: -webkit-left;"><br /></span></span></div>
<div style="font-size: small;">
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: -webkit-left;"><br /></span></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><span style="background-color: white; text-align: start;">Em 1986 a Miura oferecia em seus modelos o supra-sumo do requinte em carros nacionais, levando o Saga a custar, com todos os opcionais, mais caro que o Alfa Romeo 2300 ti4. Começava pelo controle remoto de destravamento das portas, que mais tarde eliminaria as maçanetas externas -- a porta do passageiro era aberta por um comando no interior. No centro do painel havia um pequeno televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado.</span><br style="background-color: white; text-align: start;" /><br style="background-color: white; text-align: start;" /><span style="background-color: white; text-align: start;">Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso -- requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados. O interior extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Spider e do Targa. Trazia ainda teto solar, equalizador no sistema de áudio, painel completo (adaptado a partir do Del Rey, mas com decoração diversa e um tanto espalhafatosa) e, claro, o volante de ajuste elétrico.</span></span><br />
<div style="font-size: small;">
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><br /></span></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-HELTFxARrFg/VNJfct7sFjI/AAAAAAAAHlQ/SJE3YIXKpgk/s1600/miura-89.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-HELTFxARrFg/VNJfct7sFjI/AAAAAAAAHlQ/SJE3YIXKpgk/s1600/miura-89.jpg" height="260" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em 1989 surgia o X8, com vidro traseiro envolvente, aerofólio, motor de 2,0 litros e luzes de neon na frente e na traseira, que agradaram a poucos</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><br /></span></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><span style="background-color: white; text-align: start;">Em relação ao Santana o conjunto mecânico adicionava freios a disco traseiros, mas o motor 1,8 era original, com comando de válvulas "manso" e 92 cv (álcool). Um aumento de potência e torque significativo viria no Salão do Automóvel de 1988, quando a Besson, Gobbi mais uma vez seguia o lançamento de um novo propulsor Volkswagen para adotar o 2,0-litros de 110 cv (também a álcool).</span><br style="background-color: white; text-align: start;" /><br style="background-color: white; text-align: start;" /><span style="background-color: white; text-align: start;">A linha estava baseada no Saga, que recebia uma reestilização traseira, ganhando um vidro amplo e envolvente e um aerofólio no lugar do antigo porta-malas saliente. Agora denominado X8, vinha com teto em preto-fosco e um detalhe mais que exótico, bem ao estilo Miura: luzes de neon azul envolvendo os pára-choques. O acessório era vendido na época para montagem em veículos convencionais mas nunca conquistou os brasileiros, sendo considerado de mau gosto pela maioria.</span></span><br />
<div style="font-size: small;">
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><br /></span></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-S_HV4bYt-wg/VNJfcjjqyoI/AAAAAAAAHlM/UaUAtchzlTY/s1600/miura-89-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-S_HV4bYt-wg/VNJfcjjqyoI/AAAAAAAAHlM/UaUAtchzlTY/s1600/miura-89-2.jpg" height="288" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Extravagância era a marca dos Miuras, das luzes de neon ao acabamento em couro creme, vermelho ou de outros tons -- apesar do gosto discutível de alguns itens, marcaram época</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><br /></span></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><span style="background-color: white; text-align: start;">Um ano depois, na feira Brasil Transpo de 1989, o X8 sofria evolução e passava a se chamar Top Sport, ficando mais largo e arredondado. Havia saias laterais, aerofólio traseiro mais alto e um neon menos chamativo, apenas na frente. Por dentro, bancos de regulagem elétrica e </span>retrovisor fotocrômico<span style="background-color: white; text-align: start;">, outras inovações da empresa.</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: start;"><br /></span></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: start;"><span style="background-color: white; text-align: start;">O motor 2,0 continuava usando carburador, o que mudaria em 1990 com a chegada de um Top Sport aperfeiçoado. Utilizava ainda mais eletrônica, do motor a injeção (o mesmo do Gol GTi) aos amortecedores com controle de carga de atuação acionado do painel, passando pelos freios antitravamento (ABS). O preço de um Top Sport assim equipado era equivalente ao de um Santana Executivo, a série que lançou a injeção no modelo e que custava 60% mais que um GLS.</span></span></span><br />
<div style="font-size: small;">
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><br /></span></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-jpP683AR6wE/VNJgUdA-oDI/AAAAAAAAHlg/iO9T2mfpKmc/s1600/miura-89-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-jpP683AR6wE/VNJgUdA-oDI/AAAAAAAAHlg/iO9T2mfpKmc/s1600/miura-89-3.jpg" height="277" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: start;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Na linha 90 o Saga continuava evoluindo: nascia o Top Sport, com linhas mais suaves e arredondadas -- que não resistiu aos importados, mesmo adotando injeção, freios ABS e amortecedores eletrônicos</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-size: small;">
<span style="text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;"><br /></span></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: start;"><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: start;">Nesse ano, porém, o mercado nacional se abria aos importados e começavam a chegar opções de Primeiro Mundo e para todos os gostos. Os fora-de-série perdiam atrativos e pareciam ainda mais caros diante dos modernos e velozes esportivos trazidos por empresas independentes. Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura -- único automóvel gaúcho até a chegada do Celta em 2000 -- logo foi descontinuado, deixando para a história sua marca de inovação e extravagância.</span></span></div>
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<div style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">EM ESCALA</span></b></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Fabricado pela Chines Ixo Models em escala de 1:43 e distribuido pela Planeta Deagostini a miniatura Miura Sport 1977 é apresentada sobre uma base de exposição acondicionada em uma caixa acrílica, juntamente com um facículo contando a história do veículo.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-UOG3VsSSymA/VNJh-Iz4DfI/AAAAAAAAHls/JOqjrZSn29c/s1600/2015-02-04%2B12.36.54.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-UOG3VsSSymA/VNJh-Iz4DfI/AAAAAAAAHls/JOqjrZSn29c/s1600/2015-02-04%2B12.36.54.jpg" height="225" width="400" /></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<br /></div>
</span>Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-82311371906985834252014-12-09T12:46:00.001-02:002014-12-09T12:46:31.244-02:00Chevrolet 3100 Brasil PickUp<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-oAycvCqNAic/VIcKvu3kGpI/AAAAAAAAHhY/9Jt88qoOnKE/s1600/1958-Brasil-3100-%E2%80%93-Chevrolet.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-oAycvCqNAic/VIcKvu3kGpI/AAAAAAAAHhY/9Jt88qoOnKE/s1600/1958-Brasil-3100-%E2%80%93-Chevrolet.jpg" height="288" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;">A Chevrolet 3100, mais conhecida como Chevrolet Brasil, foi a primeira pick-up GM produzida no Brasil. Seu lançamento ocorreu em julho de 1958 e foi substituída em 1964 pela linha C-10.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;">Produzida na fábrica de São Caetano do Sul, no estado de São Paulo com indice de nacionalização de 54% do seu peso.</span></div>
<a name='more'></a><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;">A versão brasileira possui estilo único, pois sua cabine só foi produzida aqui no Brasil. Trata-se de uma mistura do modelo "Advanced Design" (cabine da pick-up 1954 e 1955 1ª série) com a frente americana da série "Task Force" (pick-up 1955 2ª série até 1959).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;">O nome Chevrolet Brasil se deve ao fato de ser o 1º modelo produzido no mercado brasileiro. Os logotipos do modelo traziam um mapa do Brasil em seu interior.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;">Equipada inicialmente com o motor Thrifmaster 235 (3860cc) da pick-up GM americana, ainda em fins de 1958 recebeu o motor Jobmaster 261 (4278cc), 6 cilindros em linha, fabricado em São José dos Campos, São Paulo.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;">Posteriormente foi lançada a versão cabine dupla, o Chevrolet Alvorada e a perua de passageiros denominada Chevrolet Amazona. Entrou em produção também um furgão, chamado Chevrolet Corisco.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;">Em fins de 1962 foi introduzida uma reestilização na dianteira, com nova grade e 4 faróis.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>ALTERAÇÕES</b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>1958</b>: Capô sem vincos; calotas da Marta Rocha 57; (12/58) capacidade de carga elevada para 735kg; o motor 235 americano é substituído pelo 261 nacional;</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>1959</b>: (12/59) lançada a perua Amazona;</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>1960</b>: Câmbio nacional Clark 260T; eixo traseiro nacional Tinken;</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>1961</b>: Lançada a perua cabine dupla Alvorada;</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>1962</b>: O carburador Rochester monojet foi substituído pelo carburador DFV-228;</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>1963</b>: Eliminada a luz direcional na coluna da porta (orelha de padre);</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>PROJEÇÕES - RENOVADA DE CORPO E ALMA</b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;">Como seria o design da Chevrolet 3100 nos dias de hoje? Abaixo temos a projeção na concepção da http://wlimadesign.blogspot.com.br/, vejam:</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Helvetica Neue', Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-kf5ZVIc6DtQ/VIcGFIYDCkI/AAAAAAAAHhE/6wzFDTNqTBc/s1600/PROJE%C3%87%C3%83O%2BCHEVROLET%2BBRASIL%2B2012%2BTRASEIRA.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-kf5ZVIc6DtQ/VIcGFIYDCkI/AAAAAAAAHhE/6wzFDTNqTBc/s1600/PROJE%C3%87%C3%83O%2BCHEVROLET%2BBRASIL%2B2012%2BTRASEIRA.jpg" height="243" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-oTtr81WT39c/VIcGFdaPCgI/AAAAAAAAHhI/HF65lZkHx4c/s1600/PROJE%C3%87%C3%83O%2BCHEVROLET%2BBRASIL%2B2012.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-oTtr81WT39c/VIcGFdaPCgI/AAAAAAAAHhI/HF65lZkHx4c/s1600/PROJE%C3%87%C3%83O%2BCHEVROLET%2BBRASIL%2B2012.jpg" height="261" width="400" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: 'Helvetica Neue', Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Helvetica Neue', Arial, Helvetica, sans-serif;"><b> HISTÓRIA</b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Helvetica Neue', Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="background-color: white; clear: both; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjTBOE9Y7ne5qcX-GWAxs5gxqn_HytVt5B7U0ftzZMy-M2ZqTeCSkWwz2XhepqjPIUMRvqnTQ7hzVN0UjVL0dxDrqRMeAx18Kkc1l6gsSeME9TTnjfvpCKzHOTgEMBgswp8ydRNc_kDDE/s1600/Brasil7.jpg" imageanchor="1" style="color: #7f7f7f; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-decoration: none;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjTBOE9Y7ne5qcX-GWAxs5gxqn_HytVt5B7U0ftzZMy-M2ZqTeCSkWwz2XhepqjPIUMRvqnTQ7hzVN0UjVL0dxDrqRMeAx18Kkc1l6gsSeME9TTnjfvpCKzHOTgEMBgswp8ydRNc_kDDE/s1600/Brasil7.jpg" style="-webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; background-attachment: initial; background-clip: initial; background-image: initial; background-origin: initial; background-position: initial; background-repeat: initial; background-size: initial; border: 1px solid rgb(235, 235, 235); box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; padding: 5px; position: relative;" width="320" /></a></div>
<br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><span style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;">Brasil. País ainda promissor para a Chevrolet e para tantas outras marcas. Em 1958 a Chevrolet lançava no Brasil a 3100, que ficou conhecida por tudo país como Chevrolet Brasil, tudo por ter sido o primeiro modelo da marca a ser fabricado no país. Em seu logo, o modelo tinha a marca Chevrolet e ao fundo tinha o mapa do Brasil. A picape foi lançado em 1958 e vinha com motor 3.1 V6 à Gasolina que rendia 136CV, importado dos EUA, associado a um câmbio manual de 3 velocidades. Fabricada em São Caetano do Sul, em São Paulo, tinha 54% das peças nacionalizadas.</span><br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><div class="separator" style="background-color: white; clear: both; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifA1gDzLXSvD2pk7MFhScAXx47GD7bAX_xc4axWuTq9_BWkG-auxcU0aRvjsA5Zccoyw8BzVOTX8PANnOuH6OWJ10nsO13_2wCam4dKpyprjSJ2oaASbaxyOoV8li7miAXNpo67-YCLzI/s1600/Brasil6.JPEG" imageanchor="1" style="color: #7f7f7f; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-decoration: none;"><img border="0" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifA1gDzLXSvD2pk7MFhScAXx47GD7bAX_xc4axWuTq9_BWkG-auxcU0aRvjsA5Zccoyw8BzVOTX8PANnOuH6OWJ10nsO13_2wCam4dKpyprjSJ2oaASbaxyOoV8li7miAXNpo67-YCLzI/s1600/Brasil6.JPEG" style="-webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; background-attachment: initial; background-clip: initial; background-image: initial; background-origin: initial; background-position: initial; background-repeat: initial; background-size: initial; border: 1px solid rgb(235, 235, 235); box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; padding: 5px; position: relative;" width="320" /></a></div>
<br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><span style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;">O modelo tinha velocidade máxima de 125km/h e ia de 0 à 100km/h em 19 segundos e fazia uma média de 5,1km/l, uma legítima "beberrona". Em 1959 o modelo ganhou o motor nacional, mas ainda era o mesmo 4.3 V6 à Gasolina que rendia 142CV de potência. Em pouco tempo, a linha 3100 ganhou outras carrocerias, como a Alvorada (1961) que era uma das primeiras picapes com Cabine Dupla, além da Amazona (Lançada em Dezembro de 1959 e que você deve ver nos próximos fins de semana) e furgão Corisco.</span><br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><div class="separator" style="background-color: white; clear: both; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6cJIUeIJ5gV_V67E02SCg8G__nYz9hakT-2PdHjmyZEq62dvKo0h7wbj042nskZzFk-16iiqo47L9HRn9KrpMiBSuXDPNrR6wOsh5i_dt42eSnNg5JqEZCgnO8mcxFlAYBu48yAh2n_8/s1600/Brasil5.jpg" imageanchor="1" style="color: #7f7f7f; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-decoration: none;"><img border="0" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6cJIUeIJ5gV_V67E02SCg8G__nYz9hakT-2PdHjmyZEq62dvKo0h7wbj042nskZzFk-16iiqo47L9HRn9KrpMiBSuXDPNrR6wOsh5i_dt42eSnNg5JqEZCgnO8mcxFlAYBu48yAh2n_8/s1600/Brasil5.jpg" style="-webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; background-attachment: initial; background-clip: initial; background-image: initial; background-origin: initial; background-position: initial; background-repeat: initial; background-size: initial; border: 1px solid rgb(235, 235, 235); box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; padding: 5px; position: relative;" width="320" /></a></div>
<br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><span style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;">Na capacidade de carga, o modelo levava 735kg em sua caçamba. O modelo durou até 1962 com a frente mais simples (primeira foto) e a partir de 1962 o modelo ganhava mudanças, como os 4 faróis na dianteira, mudando a grade outros outros detalhes. Como não temos dados de vendas, entre 1962 (3.747), 1963 (3.028) e 1964 (6.624 - Vendas junto com a C14), somam 13.399 unidades do modelo. Em 1964, a Chevrolet Brasil saía de linha no Brasil, deixando a vaga para a Chevrolet C14 e logo depois com a C10.</span><br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><div class="separator" style="background-color: white; clear: both; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgj1LrjfGhqXuSuMqOxvakwwcPY2l53_miB7WMSX053t1LPdNa97gCUkQKj3VElzve1d5L2z9Lzn6SV-w9rwkUSLHEj_wilvXsgwltzT6-puiZRaYLpZ05nYVbETWxl1cNXYH4yPqJ0oag/s1600/Brasil3.jpg" imageanchor="1" style="color: #7f7f7f; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-decoration: none;"><img border="0" height="238" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgj1LrjfGhqXuSuMqOxvakwwcPY2l53_miB7WMSX053t1LPdNa97gCUkQKj3VElzve1d5L2z9Lzn6SV-w9rwkUSLHEj_wilvXsgwltzT6-puiZRaYLpZ05nYVbETWxl1cNXYH4yPqJ0oag/s1600/Brasil3.jpg" style="-webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; background-attachment: initial; background-clip: initial; background-image: initial; background-origin: initial; background-position: initial; background-repeat: initial; background-size: initial; border: 1px solid rgb(235, 235, 235); box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; padding: 5px; position: relative;" width="320" /></a></div>
<br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><span style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;">A Brasil no país competia principalmente com a Ford F100, que era lançada em 1957. Já a Alvorada era a picape mais família da linha 3100, ou melhor dizendo, Brasil. O modelo levava 6 pessoas, e era a "bisavó" da S10 Cabine Dupla. Atualmente é muito difícil ver uma Alvorada em ótimo estado, isso porque o modelo vendeu pouco no Brasil e a maioria dos modelos atualmente estão sucateados ou em péssimo estado de conservação. A Alvorada (Última foto) tinha a traseira diferente, com porta-malas, que foi lançada em 1961 no Brasil.</span><br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><div class="separator" style="background-color: white; clear: both; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPg2N-3cr-8aa4UnSgvp89djghIxuVn8Jhq_bt6QoC8Y9Q_aM7XJpCspJer0Pn0Htvn2WVsfywXDYe7s-NHjjTWsV5xcPv2QWbsojAWku01Pwhom_X2z3hI9AsLwzcwotRqQss91MGhts/s1600/Brasil4.jpg" imageanchor="1" style="color: #7f7f7f; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-decoration: none;"><img border="0" height="237" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPg2N-3cr-8aa4UnSgvp89djghIxuVn8Jhq_bt6QoC8Y9Q_aM7XJpCspJer0Pn0Htvn2WVsfywXDYe7s-NHjjTWsV5xcPv2QWbsojAWku01Pwhom_X2z3hI9AsLwzcwotRqQss91MGhts/s1600/Brasil4.jpg" style="-webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; background-attachment: initial; background-clip: initial; background-image: initial; background-origin: initial; background-position: initial; background-repeat: initial; background-size: initial; border: 1px solid rgb(235, 235, 235); box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; padding: 5px; position: relative;" width="320" /></a></div>
<br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px;" /><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="-webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; background: rgb(255, 255, 255); border: 1px solid rgb(235, 235, 235); box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 1px 1px 5px; color: black; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.4799995422363px; margin-left: auto; margin-right: auto; padding: 5px; position: relative; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgT54k5H8ZkxhyphenhyphenE_715iZb_74D_db0ERq4UeYVRnPKZYRLcrqKiLzGyy0lq3ko2dqqg6-ekLSx4ZKFkSABHXlcEZUAjcUj-UJijOY6m7AVlDFG6vgjsxJqaslTn_fxZaXraNQ7yX_UIs_o/s1600/Alvorada.jpg" imageanchor="1" style="color: #7f7f7f; margin-left: auto; margin-right: auto; text-decoration: none;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgT54k5H8ZkxhyphenhyphenE_715iZb_74D_db0ERq4UeYVRnPKZYRLcrqKiLzGyy0lq3ko2dqqg6-ekLSx4ZKFkSABHXlcEZUAjcUj-UJijOY6m7AVlDFG6vgjsxJqaslTn_fxZaXraNQ7yX_UIs_o/s1600/Alvorada.jpg" style="-webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 0px 0px 0px; background: transparent; border: none; box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0980392) 0px 0px 0px; padding: 0px; position: relative;" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 11px;">Uma unidade da Alvorada, ainda em estado aceitável</td></tr>
</tbody></table>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-1907817904551997322014-11-27T13:04:00.000-02:002014-11-27T16:08:09.667-02:00Alfa Romeu 2300 1975 - Sedã esportivo à italiana<h2 style="clear: both; text-align: center;">
Sedã esportivo à italiana</h2>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-bHruSV9r8aQ/VHc8mosaQdI/AAAAAAAAHd0/-XibxNgqdv0/s1600/2300-79-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-bHruSV9r8aQ/VHc8mosaQdI/AAAAAAAAHd0/-XibxNgqdv0/s1600/2300-79-1.jpg" height="400" width="388" /></a></div>
<h3 style="clear: both; text-align: center;">
<br />Desenhado para o mercado nacional, o Alfa Romeo 2300<br />teve imagem marcante e uma história de pioneirismo</h3>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Do motor com duplo comando de válvulas aos pneus radiais, do câmbio de cinco marchas ao desempenho notável para seu tempo, sem esquecer o estilo em sintonia com o do Alfa Romeo 2000 na Itália, o FNM 2000 JK — depois chamado apenas de FNM 2000 e, mais tarde, 2150 — representou um importante marco para a indústria brasileira de automóveis ao ser lançado, em 1960. Decorrida mais de uma década, porém, seu apelo já não era o mesmo.</span></div>
<a name='more'></a><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span></div>
<div>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Nosso mercado crescia a passos largos, chegando à produção anual de meio milhão de veículos. Os novos carros, antigamente trazidos para cá quando saíam de linha nos países de origem, agora estavam atualizados com os do Primeiro Mundo — a General Motors até lançaria aqui, em 1973, o Chevette seis meses antes da Opel alemã. No segmento de carros mais luxuosos, modelos como Ford Galaxie/Landau, Dodge Dart/Charger e Chevrolet Opala representavam o que de melhor a indústria nacional tinha a oferecer. Só uma marca parecia alheia a toda essa evolução: a FNM, Fábrica Nacional de Motores, com seu antigo sedã.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-bLFtAhDw3hA/VHc8mqroXUI/AAAAAAAAHd4/o1rkFtn9mIs/s1600/2300-74-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-bLFtAhDw3hA/VHc8mqroXUI/AAAAAAAAHd4/o1rkFtn9mIs/s1600/2300-74-3.jpg" height="290" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i>Em vez de trazer um projeto italiano, como o FNM 2000, a empresa desenvolveu aqui o modelo 2300, que estreava em 1974 com inovações como os freios a disco nas quatro rodas</i></b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">A monotonia, porém, estava por terminar. A empresa sediada no distrito de Xerém, no município de Duque de Caxias, RJ, desenvolvia um sucessor para o veterano 2000/2150, desta vez com desenho individual, não a simples cópia de um modelo italiano. Seu nome traria a aura de esportividade da marca fundada em 1910 em Milão, a Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili: Alfa Romeo 2300.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Ao ser lançado, em março de 1974, o novo Alfa brasileiro impressionou. Inspirado no dos italianos, como o Alfetta de 1972, seu estilo refletia as tendências européias da década, com predomínio de linhas retas, ampla área envidraçada e uma traseira alta e imponente. Na frente, os quatro faróis circulares — "marca registrada" da empresa iniciada com o modelo 2000 Sprint — acendiam-se em simultâneo no facho baixo e vinham incrustados a uma ampla grade preta, que trazia ao centro o elemento identificador da Alfa. As laterais eram simples, sem adornos, e as pequenas lanternas traseiras (já com seção em cor âmbar para as luzes de direção, o que só seria obrigatório no País 10 anos depois) acentuavam o tamanho externo do porta-malas.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-09XNvb-1FQ0/VHc8mYQJtkI/AAAAAAAAHdw/hlhhUxjWDow/s1600/2300-74-raiox.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-09XNvb-1FQ0/VHc8mYQJtkI/AAAAAAAAHdw/hlhhUxjWDow/s1600/2300-74-raiox.jpg" height="202" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i>O novo motor de 2,3 litros tinha, como os anteriores, duplo comando e câmaras hemisféricas; com potência bruta de 140 cv, dava bom desempenho ao sedã</i></b></td><td class="tr-caption"><br /></td><td class="tr-caption"><br /></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Por dentro, o 2300 exibia um ar esportivo característico da marca, como o volante de três raios metálicos, cujo aro de plástico simulava madeira, e os bancos dianteiros individuais, reclináveis e com encostos de cabeça opcionais. O painel trazia um amplo conta-giros — tradição iniciada em 1960 — posicionado de modo que, no regime de potência máxima, o ponteiro estivesse na vertical para ser notado pela visão periférica do motorista. Outros equipamentos eram manômetro do óleo, lavador do pára-brisa (por bomba de pressão) que acionava o limpador, apoio de braço central no banco traseiro e cintos de três pontos para quatro ocupantes. Rádio com antena elétrica, vidros verdes e ar-condicionado eram opcionais.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">A mecânica do novo Alfa conservava a imagem de inovação que notabilizou o JK. O motor de 2.310 cm³ era novo, mas mantinha o duplo comando, as câmaras de combustão hemisféricas e as válvulas de escapamento refrigeradas com sódio, introduzidos pelo JK. Com taxa de compressão de 7,5:1, a fábrica recomendava o uso de gasolina "azul", a de maior octanagem disponível na época. Diante da disponibilidade irregular desse combustível pelo País, optou-se por um tanque com capacidade de 100 litros, uma das maiores já vistas por aqui, o que trazia conveniente autonomia em viagens. E se tornaria um atributo especial anos depois, em tempos de postos fechados à noite e nos fins-de-semana.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-5awCsMja3t8/VHddEYyi60I/AAAAAAAAHeY/TBe7A1Lu4Gk/s1600/2300-75-int2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-5awCsMja3t8/VHddEYyi60I/AAAAAAAAHeY/TBe7A1Lu4Gk/s1600/2300-75-int2.jpg" height="190" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i>O interior do modelo 1975: volante que imitava madeira, ar-condicionado e painel comconta-giros, cujo ponteiro chegava à posição vertical no regime de potência máxima</i></b></td><td class="tr-caption"><br /></td><td class="tr-caption"><br /></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Ainda pelo sistema de medição bruto, a potência atingia 140 cv e o torque 21 m.kgf. Com o câmbio de cinco marchas calculado para desempenho (velocidade máxima em quinta) e peso ao redor de 1.300 kg, o carro andava muito bem para a época: atingia 170 km/h e acelerava de 0 a 100 em 11,7 segundos, de acordo com a marca. Apesar da cilindrada bem menor, não ficava muito atrás dos brasileiros mais potentes, dotados de motores de seis e oito cilindros, como o Opala 4,1 e o Dodge Charger V8 5,2. A Alfa destacava que, a 135 km/h, o motor usava apenas 50% da potência disponível.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">A carroceria usava o conceito de estrutura diferenciada, com zonas de deformação à frente e atrás que se comprimiam em colisões, absorvendo o impacto de que outro modo seria transmitido aos ocupantes. A grande rigidez à torção era outra qualidade. A coluna de direção tinha duas juntas universais, de modo a não comprimir o motorista em caso de impacto. E desde o início o 2300 possuía freios a disco nas quatro rodas, uma primazia entre os nacionais que se manteria exclusiva até o fim de sua produção — só em 1991, 17 anos depois, a GM os usaria no Diplomata!</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-lCnD5zX_gkg/VHddEHTJ9jI/AAAAAAAAHeQ/Ch3NKo6v6Rg/s1600/2300-75-int1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-lCnD5zX_gkg/VHddEHTJ9jI/AAAAAAAAHeQ/Ch3NKo6v6Rg/s1600/2300-75-int1.jpg" height="276" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i>A um tempo em que banco dianteiro inteiriço e alavanca de câmbio na coluna de direção eram comuns nos carros de luxo, o 2300 adotava o padrão esportivo de bancos individuais, com encostos de cabeça, e câmbio no assoalho</i></b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Seu concorrente mais próximo em status era o Landau, também muito luxuoso, mas adepto de uma filosofia diferente, com sua profusão de cromados, dimensões bem maiores, suspensão muito macia e motor com ênfase nas baixas rotações. Enquanto o Ford agradava mais aos adeptos da escola americana, com seus motores V8 de grande cilindrada (4,8 e mais tarde 4,95 litros), o Alfa tinha como alvo os que preferiam modelos europeus. Em preço, porém, o 2300 (Cr$ 45 mil no mês de lançamento) rivalizava diretamente com o Dodge Gran Sedan (Cr$ 49 mil) e o Opala Gran Luxo 4,1 (Cr$ 44,6 mil). O Galaxie 500 (Cr$ 60,6 mil) e o Landau (Cr$ 78,4 mil) custavam bem mais.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><b>ESCRITÓRIO MÓVEL</b></span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-PT3d4fu8gbo/VHddEEP-hlI/AAAAAAAAHeU/-0gGUbmldyQ/s1600/2300-executive-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-PT3d4fu8gbo/VHddEEP-hlI/AAAAAAAAHeU/-0gGUbmldyQ/s1600/2300-executive-1.jpg" height="301" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-gNJKPEmC5Aw/VHddEpkFTpI/AAAAAAAAHec/-cQrBq5nVDQ/s1600/2300-executive-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-gNJKPEmC5Aw/VHddEpkFTpI/AAAAAAAAHec/-cQrBq5nVDQ/s1600/2300-executive-2.jpg" height="301" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-AnFS0K3lTDU/VHddE4t7kkI/AAAAAAAAHeo/gz8CB28PsPs/s1600/2300-executive-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-AnFS0K3lTDU/VHddE4t7kkI/AAAAAAAAHeo/gz8CB28PsPs/s1600/2300-executive-4.jpg" height="301" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-qbDbkV5NoY4/VHddFPqWOkI/AAAAAAAAHes/GhBWOqmUsVw/s1600/2300-executive-5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-qbDbkV5NoY4/VHddFPqWOkI/AAAAAAAAHes/GhBWOqmUsVw/s1600/2300-executive-5.jpg" height="301" width="400" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-6MJeMSbxTUA/VHddFY1y-ZI/AAAAAAAAHew/x4rH3ZvIvNA/s1600/2300-executive-6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-6MJeMSbxTUA/VHddFY1y-ZI/AAAAAAAAHew/x4rH3ZvIvNA/s1600/2300-executive-6.jpg" height="301" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i><span style="font-size: x-small;">No Salão do Automóvel de 1977 era apresentado o 2300 Executive, um estudo de como o Alfa poderia receber o máximo de itens de conforto e utilidade. Se por fora era quase igual ao modelo em produção (ganhava apenas pára-choques com cobertura plástica, que seriam adotados muitos anos depois), por dentro impressionava pelo requinte. O revestimento dos bancos usava couro e camurça e os traseiros tinham reclinação elétrica — segundo a Alfa, inédita em termos mundiais. O ambiente era um escritório móvel com rádio faixa-do-cidadão, radiotelefone, televisor, geladeira com congelador, mesas retráteis, gravador e luz de leitura. O motor era o de 165 cv para exportação. Consta que o exemplar único do Executive teria sido destruído após o evento.</span></i></b></td><td class="tr-caption"><br /></td><td class="tr-caption"><span style="font-size: 13px;"><br /></span></td><td class="tr-caption"><br /></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">"Importado nacional" A proibição em definitivo das importações de automóveis, em 1976, abriu novos mercados para o 2300, que de repente destacava-se como a opção mais próxima dos agora inacessíveis carros europeus. A empresa não demoraria a aproveitar a situação, adotando o mote "o primeiro importado feito no Brasil".</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-bl_dSkWi53k/VHdf6Uk1NbI/AAAAAAAAHfQ/mi7Z0F_2Vpk/s1600/2300-77-ti-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-bl_dSkWi53k/VHdf6Uk1NbI/AAAAAAAAHfQ/mi7Z0F_2Vpk/s1600/2300-77-ti-2.jpg" height="312" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i>O 2300 ti aproveitava o fim das importações para se promover como um nacional atualizado aos europeus; o motor recebia dois carburadores de corpo duplo e passava a 149 cv</i></b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">No Salão do Automóvel daquele ano a Alfa apresentava o 2300 B, que assumia o lugar do modelo básico. A tônica era adequar o carro a um leque variado de clientes, que não mais precisariam ser aficionados pela marca e tolerar seus problemas. O interior estava mais luxuoso e agradável, com revestimento aveludado, nova posição dos comandos, painel mais atual com iluminação esverdeada e volante de plástico com ajuste de altura, mais uma primazia. Por fora, as maçanetas vinham embutidas nas portas (seriam usadas por numerosos modelos fora-de-série e adaptadas por proprietários de carros os mais diversos) e a altura de rodagem era reduzida na traseira, com fins apenas estéticos.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Na mecânica, o destaque era a adaptação do motor à gasolina comum ("amarela"), de menor octanagem, embora a taxa de compressão não mudasse. Com mudanças nos comandos de válvulas e coletores, conseguia manter o desempenho original — ou mesmo melhorá-lo, pois passava a 141 cv e 21,5 m.kgf. A suspensão tornava-se mais macia e silenciosa, com novas molas, amortecedores e buchas, e os braços de direção modificados deixavam o volante menos pesado em manobras, atendendo a uma antiga reclamação.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-vLXfl-pMcgA/VHdf6KvcrnI/AAAAAAAAHfM/IlmZjva3HVc/s1600/2300-77-ti-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-vLXfl-pMcgA/VHdf6KvcrnI/AAAAAAAAHfM/IlmZjva3HVc/s1600/2300-77-ti-1.jpg" height="177" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O quadrifoglio -- logotipo com um trevo de quatro folhas -- nas colunas<br />
traseiras era um dos elementos estéticos do 2300 ti</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Meses depois, já em 1977, era adicionado à linha o 2300 ti (sigla para turismo internacional, comum na linha européia da Alfa). Essa versão mais refinada tinha pequenas diferenças externas, como garras de borracha nos pára-choques, luzes de direção no dianteiro (em vez de abaixo dele), frisos cromados na grade e um emblema nas colunas traseiras com o quadrifoglio, o trevo de quatro folhas da marca italiana. No interior, o painel revestido de mogno legítimo trazia um quadro de instrumentos completo, com a adição de manômetro de óleo e voltímetro, e havia luzes-piloto em redundância a quatro dos mostradores. O rádio/toca-fitas ganhava antena elétrica.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Dois dos passageiros do banco traseiro agora contavam com encostos de cabeça, cinto de três pontos (mais pioneirismos), luzes de leitura e cortinas no vidro de trás para proteção solar. Como antes, o ar-condicionado (de série) tinha uma extensão para esses ocupantes. Na mecânica, o destaque ficava para os dois carburadores Solex de corpo duplo e fluxo horizontal — o B contava com um único de corpo duplo e fluxo vertical —, que trazia mais 8 cv e 1,5 m.kgf. Agora havia, portanto, 149 cv e 23 m.kgf, suficientes para chegar a 175 km/h e fazer de 0 a 100 em 10,8 s, de acordo com o fabricante.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-TbKmWvTYTMA/VHdf6brjbHI/AAAAAAAAHfU/DKqueaBH-LM/s1600/2300-77-ti-int.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-TbKmWvTYTMA/VHdf6brjbHI/AAAAAAAAHfU/DKqueaBH-LM/s1600/2300-77-ti-int.jpg" height="265" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i>Um destaque lançado na versão ti que se manteria até o fim: painel completo, com manômetro de óleo, voltímetro e luzes-piloto redundantes para quatro dos mostradores</i></b></td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Era um bom desempenho, mas ainda não se entendia a insistência da Alfa em usar gasolina comum, se uma superior estava disponível nos postos brasileiros. A resposta vinha no começo de 1978: um motor com taxa mais alta (9:1), a mesma das versões de exportação à Europa, passava a ser oferecido como opcional no mercado interno. Com 163 cv e 24,4 m.kgf, o carro tornava-se mais rápido e bem mais econômico, a ponto de compensar o maior preço da "azul" — o que, de qualquer modo, não era primordial em seu segmento de mercado</span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Mudança de endereço Em meados de 1978 concretizava-se a aquisição da Alfa Romeo pela Fiat, quando a produção fluminense era transferida para Betim, MG. A compra encerrava uma longa fase de indefinição, durante a qual surgiram hipóteses diversas, da absorção pela Volkswagen ao encerramento da produção do 2300. A mudança de "casa" permitiu melhorar o nível de ruído e a proteção contra corrosão, mas não serviu para reduzir seu preço: em setembro era de Cr$ 225,7 mil para o B e Cr$ 288,2 mil para o ti, perdendo apenas da linha Galaxie/Landau (de Cr$ 253,8 mil a Cr$ 314,6 mil). O Opala Comodoro 4,1 custava Cr$ 173,5 mil, e o Dodge Gran Sedan V8, Cr$ 193,3 mil.</span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-pKnRfTSKrAI/VHdk9K9RbcI/AAAAAAAAHf8/zWfvVSVw0b4/s1600/2300-75-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-pKnRfTSKrAI/VHdk9K9RbcI/AAAAAAAAHf8/zWfvVSVw0b4/s1600/2300-75-1.jpg" height="302" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i>Dos boatos de que sairia de linha ao da absorção pela Volkswagen, muito se especulou sobre o futuro da Alfa Romeo até a compra pela Fiat, em 1978, que levava a produção para Betim, MG</i></b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Os modelos 1980 começavam a se render às tendências da época: pára-choques pretos substituíam os cromados e o 2300 ti ganhava uma pintura preta emoldurando as janelas laterais, diferenciando-o do B. Um ano depois vinha a versão a álcool, com 145 cv e 23 m.kgf — números intermediários entre os do B e os do ti4, como passava a se chamar a versão a gasolina com carburação dupla. Apresentado como ti, o Alfa a álcool usava carburador único como o 2300 B e não teve grande sucesso comercial. Outra novidade era a direção com assistência hidráulica progressiva, que se tornava mais firme em alta velocidade, eliminando uma tradicional crítica a sistemas assistidos.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">O Alfa estava ainda mais caro: vendido a Cr$ 1,417 milhão em março de 1981, o ti4 só não superava o Landau (Cr$ 1,547 milhão), mas deixava para trás o Ford LTD (Cr$ 1,321 milhão), o Dodge Magnum (Cr$ 1,089 milhão) e o Diplomata 4,1 da GM (Cr$ 1,064 milhão). O preço do 2300 não incluía o revestimento dos bancos em couro e o controle interno dos retrovisores, opcionais. E era o único entre eles sem oferta de câmbio automático.</span><br />
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-bi4mysZbi3Q/VHdk9LyJ6WI/AAAAAAAAHgA/vCK-_cqXAIo/s1600/2300-ti4-85.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-bi4mysZbi3Q/VHdk9LyJ6WI/AAAAAAAAHgA/vCK-_cqXAIo/s1600/2300-ti4-85.jpg" height="335" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i>Grade, lanternas traseiras e pára-choques tentavam atualizar o 2300 para 1985, sem muito sucesso: dois anos mais tarde ele saía de linha, encerrando o ciclo Alfa na indústria nacional</i></b></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Para 1983 a versão ti4 tornava-se a única disponível, carregando o brasão da marca italiana junto ao exclusivo quadrifoglio. Entretanto, com quase uma década de mercado, o 2300 mostrava claros sinais de desgaste. Uma tentativa de rejuvenescê-lo era feita na linha 1985, que recebia pára-choques envolventes, nova grade dianteira e lanternas traseiras maiores. As mudanças não apenas eram insuficientes para lhe dar um ar de anos 80, como também geravam dissonância com o desenho superado da carroceria.</span></div>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Em novembro de 1986, diante da contínua queda de vendas e da inviabilidade de substituí-lo por um novo projeto, a Fiat tirava o 2300 de produção e extinguia no Brasil a marca Alfa Romeo, que voltaria quatro anos depois com o 164 importado da Itália. Passava à história o sedã luxuoso e de temperamento esportivo que, durante 12 anos, representou para muitos o melhor automóvel brasileiro.</span></div>
<h3>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span></h3>
<h3>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">EM ESCALA</span></h3>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Em 2012 a editora Planeta DeAgostini do Brasil lança 75 modelos colecionáveis juntamente com seus respectivos fascículos, contando a história do automóvel e do respectivo modelo. O modelo produzido pela Ixo Models vem montada sobre uma base de exposição e caixa acrílica de proteção. Rico em detalhes vem com pneus em borracha, frisos e adornos originais dos modelos de época. Aqui o Alfa Romeu 2300 1975, um coração esportivo que cativou o o Brasil e criou uma geração de fãs com nome próprio: "Alfistas", derivado do Alfa Romeu 2000 berlina (sedan em italiano) em vermelho na escala 1:43</span></div>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-fUTZ1FpWdBk/VHdn1Pm4Y3I/AAAAAAAAHgg/oqNeHZg96-4/s1600/Capturar.JPG" height="400" width="400" /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.facebook.com/media/set/?set=a.352390861601136.1073741874.133077150199176&type=1" target="_blank">ALBUM DO FACEBOOK</a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
</span><span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;">Fonte: Carros do Passado</span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Trebuchet MS, sans-serif;"><br /></span></div>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-14994737283813780682014-11-12T16:38:00.000-02:002014-11-12T17:01:56.398-02:00Willys Interlagos - O primeiro carro esporte nacional<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://3.bp.blogspot.com/-kq-XtJdo4RI/VGOjvtB5VnI/AAAAAAAAHa4/vJF_ijRyQ98/s1600/interlagos-9m.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" height="228" src="https://3.bp.blogspot.com/-kq-XtJdo4RI/VGOjvtB5VnI/AAAAAAAAHa4/vJF_ijRyQ98/s400/interlagos-9m.jpg" width="400" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Há quatro décadas o Willys Interlagos trazia à nossa</span></strong></div>
<div style="text-align: center;">
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">indústria estilo e desempenho de Primeiro Mundo</span></strong></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"> <span style="background-color: white; text-align: justify;">Iniciada em 1956 com o </span>Romi-Isetta<span style="background-color: white; text-align: justify;"> e com a perua </span>DKW-Vemag<span style="background-color: white; text-align: justify;">, a indústria brasileira de automóveis ainda engatinhava quando a Willys-Overland do Brasil apresentou no II Salão do Automóvel, realizado no Pavilhão do Ibirapuera em outubro de 1961, o Interlagos. Um pequeno carro esporte, lançado aqui ainda durante a produção de seu equivalente europeu, não era exatamente o que se esperava de uma nação onde, há apenas cinco anos, rodavam apenas veículos importados.</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;"></span></span><br />
<a name='more'></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br style="background-color: white; text-align: justify;" /></span>
<br />
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">Por sugestão do publicitário e jornalista Mauro Salles, o carro foi denominado Interlagos em alusão ao autódromo paulistano (que em 1977 seria renomeado José Carlos Pace, homenagem ao piloto brasileiro, falecido em março daquele ano em acidente aeronáutico). Era a versão brasileira do Renault Alpine A 108 francês</span><span style="background-color: white; text-align: justify;">, lançado em 1956 e produzido até 1963. Suas linhas básicas, no entanto, sobreviveriam no modelo A 110, de 1962, fabricado até a década seguinte.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-g0HudE5XHwE/VGOjvHVyupI/AAAAAAAAHas/XgUT8jY3PoM/s1600/alpine-a108-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" height="198" src="https://3.bp.blogspot.com/-g0HudE5XHwE/VGOjvHVyupI/AAAAAAAAHas/XgUT8jY3PoM/s400/alpine-a108-1.jpg" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">A versão francesa: lançado em 1956, o Alpine A 108 teria suas linhas básicas mantidas na geração seguinte, A 110, que chegou até a década de 70</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">O Interlagos foi o primeiro nacional com carroceria de plástico (poliéster) reforçado com fibra-de-vidro, ideal para produção em pequena escala, por dispensar a utilização de caras prensas para chapas de aço. Vendido nas concessionárias Willys apenas sob encomenda, era oferecido em três versões: cupê (com o capô traseiro em linha mais definida, como em um três-volumes), berlineta (o desenho original do Alpine, com perfil </span><i>fastback</i><span style="background-color: white; text-align: justify;">) e conversível (o primeiro da indústria nacional).</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br style="background-color: white; text-align: justify;" /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;">A fábrica do Interlagos ficava no bairro paulistano do Brás, mas logo mudava-se para o de Santo Amaro. Era uma filial da Willys-Overland do Brasil -- que ficava no bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP, onde está hoje a Ford -- e sempre foi dirigida por gerentes americanos. O piloto Christian Heins dirigia a área de competições até sua morte, na 24 Horas de Le Mans em junho de 1963, pilotando justamente um Alpine. Com a morte de Heins, assumiu a direção da divisão Luiz Antonio Greco, que se tornaria um dos grandes nomes do automobilismo brasileiro.</span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-6qC8wmD-8GM/VGOjvnlrm5I/AAAAAAAAHa0/44GJq6MxuCE/s1600/capeta-m.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" height="198" src="https://4.bp.blogspot.com/-6qC8wmD-8GM/VGOjvnlrm5I/AAAAAAAAHa0/44GJq6MxuCE/s320/capeta-m.jpg" width="320" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption"><i><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><b>Estimulada pelo êxito do Interlagos, a Willys planejou lançar um carro esporte maior. O Capeta -- nome curioso hoje, mas que refletia a tendência da época, a exemplo do Saci, o Jeep esportivo de 1962 -- usava o motor de seis cilindros e 2,6 litros do Aero-Willys. Projetado por Rigoberto Soler (autor também doBrasinca 4200 GT/Uirapuru), foi apresentado no IV Salão do Automóvel, em 1964, mas nunca chegou às ruas</b></span></i><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span>
<br />
<div style="font-style: italic; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><span style="background-color: white; font-style: normal;">O Interlagos era um carro pequeno (apenas 3,78 metros de comprimento e 2,10 entre eixos, o mesmo do </span>Porsche 356<span style="background-color: white; font-style: normal;">) e muito leve: apenas 535 kg na berlineta e 570 nas demais versões. Sua concepção mecânica era típica dos carros esporte da época, </span>monobloco<span style="background-color: white; font-style: normal;"> com estrutura tubular de aço, motor (dos Renaults </span>Dauphine, Gordini e 1093<span style="background-color: white; font-style: normal;">) e tração traseiros, câmbio de quatro marchas e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais.</span></span></div>
<div style="font-style: italic; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-style: italic; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; font-style: italic; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><i></i></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-style: italic; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://4.bp.blogspot.com/-WZvqGdMTYxI/VGOlFapzHnI/AAAAAAAAHbU/8M17gJ5wHVE/s1600/interlagos-primeiro.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" height="400" src="https://4.bp.blogspot.com/-WZvqGdMTYxI/VGOlFapzHnI/AAAAAAAAHbU/8M17gJ5wHVE/s400/interlagos-primeiro.jpg" width="335" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption"><em style="background-color: white; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">O primeiro Interlagos sai da fábrica exclusiva do modelo, no bairro paulistano do Brás. Ao volante, William Pierce, presidente da Willys-Overland do Brasil; a seu lado, Christian Heins, piloto e dirigente da pequena fábrica</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; font-style: italic; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><i></i></span></div>
<div style="display: inline !important; font-style: italic;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-style: italic; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small; font-style: normal;">Suas linhas harmoniosas logo conquistaram o público. A silhueta baixa, as formas suaves e arredondadas, os faróis circulares sob coberturas plásticas e as tomadas de ar atrás das portas conferiam-lhe um ar moderno e esportivo, inspirado em carros esporte renomados da época. Os pára-lamas traseiros da berlineta eram diferentes, com uma reentrância em curva atrás do arco de roda. O ângulo menos agradável das três versões era a traseira, com ampla grade (necessária para saída de ar do radiador) que destoava da pureza do estilo.</span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br style="background-color: white; font-style: normal;" /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small; font-style: normal;">O interior deixava clara a concepção esportiva: bancos individuais anatômicos com encosto reclinável, bem baixos (deixando as pernas quase horizontais), volante de três raios com revestimento de madeira no aro. O painel incluía conta-giros, raro na época no Brasil, mas não os mostradores de pressão e temperatura do óleo e amperímetro, como na versão francesa. Atrás dos bancos havia um pequeno espaço para bagagem, em complemento ao porta-malas dianteiro e que podia apenas acomodar duas crianças em pequenos trajetos.</span></div>
<div style="font-style: italic;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-style: italic;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-style: italic;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-style: italic; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://2.bp.blogspot.com/-DZHGRpFqDDY/VGOlFHMm0GI/AAAAAAAAHbM/FjuVQXuVPLk/s1600/interlagos-10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" height="176" src="https://2.bp.blogspot.com/-DZHGRpFqDDY/VGOlFHMm0GI/AAAAAAAAHbM/FjuVQXuVPLk/s320/interlagos-10.jpg" width="320" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption"><em style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">O conversível, que não existia no original francês, foi o primeiro nacional nessa configuração e mantinha o estilo suave e agradável das outras versões</span></span></strong></em><br />
<div style="text-align: justify;">
<em style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><span style="color: red; font-style: normal; font-weight: normal;"><b><br /></b></span></span></strong></em>
<em style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><span style="color: red; font-style: normal; font-weight: normal;"><b>Desempenho esportivo </b></span><span style="font-style: normal; font-weight: normal;">Ao contrário do A 110 francês, que nasceria com o motor do Renault R8, de virabrequim de cinco mancais e 956 cm3 (que mais tarde seria o do Corcel, só que com 1,3 litro), o Interlagos aproveitava o propulsor do Dauphine, Gordini e 1093. De quatro cilindros em linha, refrigerado a água e com virabrequim apoiado em três mancais apenas, oferecia versões de 845, 904 e 998 cm3. Projetado para modelos familiares de desempenho modesto, não primava pela resistência</span></span></strong></em></div>
<em style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;">
</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-style: italic; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><b>EM ESCALA</b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://3.bp.blogspot.com/-cmkS3xpV508/VGOnv9fWnkI/AAAAAAAAHb4/jrd0TGkAmJY/s1600/willys_interlagos_ixo_models.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" height="398" src="https://3.bp.blogspot.com/-cmkS3xpV508/VGOnv9fWnkI/AAAAAAAAHb4/jrd0TGkAmJY/s400/willys_interlagos_ixo_models.JPG" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption"><span style="background-color: white; color: #666666; line-height: 14.7840003967285px;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><i><b>Em 2012 a editora Planeta DeAgostini do Brasil lança 75 modelos colecionáveis juntamente com seus respectivos facículos, contando a história do automóvel e do respectivo modelo. O modelo produzido pela Ixo Models vem montada sobre uma base de exposição e caixa acrílica de proteção. Rico em detalhes vem com pneus em borracha, frisos e adornos originais dos modelos de época. Aqui o Willys Interlagos 1963, derivado do modelo Alpine A-108 que já usava mecânica Renault, em amarelo na escala 1:43</b></i></span></span><br />
<div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-style: italic; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-w1sRi7V4p6Q/VGOnT13WFvI/AAAAAAAAHbw/xikgzqynKxg/s1600/Capturar.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-w1sRi7V4p6Q/VGOnT13WFvI/AAAAAAAAHbw/xikgzqynKxg/s1600/Capturar.JPG" /></span></a></div>
<div style="font-style: italic; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-style: italic; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;"><br /></span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;">O motor básico era o Gordini, de 845 cm3 e 32 cv (potência líquida; os "40 hp" apregoados na publicidade deste eram </span><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">brutos</span><span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;">), mas na berlineta era empregado o do Renault 1093, com a mesma cilindrada e 42 cv. Todavia, era possível encomendá-los com cilindrada de 904 cm3 (56 cv) e 998 cm3 (70 cv), esta exclusiva da berlineta. As montagens dos motores de 904 e 998 cm3 eram realizadas na própria fábrica do Interlagos. Eram trocados os cilindros e pistões, pois as camisas eram úmidas, uma operação fácil. Pistões com diâmetro de 60 mm (contra 58 mm do original) levavam a 904 cm3, e os de 63 mm, a 998 cm3. O curso de 80 mm era mantido.</span><br />
<div style="font-style: italic; text-align: center;">
<i style="text-align: center;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></i></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; font-style: italic; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="font-style: italic; text-align: center;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-dxq4Il9XXa8/VGOpXfx8YSI/AAAAAAAAHcI/pPqmsYiJtyc/s1600/interlagos-8.jpg" imageanchor="1" style="font-style: normal; margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" height="266" src="https://4.bp.blogspot.com/-dxq4Il9XXa8/VGOpXfx8YSI/AAAAAAAAHcI/pPqmsYiJtyc/s400/interlagos-8.jpg" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><b><i>A berlineta, com seu formatofastback, saía com motores mais potentes: 845 cm3 e 42 cv, 904 cm3 e 56 cv e o potente 998 cm3 de 70 cv, praticamente de competição</i></b></span></span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="font-style: italic; text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; font-style: normal; text-align: justify;">No motor de maior cilindrada eram usados comando de válvulas Redelé, mais "bravo", carburador Weber de corpo duplo e taxa de compressão de 9,8:1, exigindo o uso da chamada gasolina azul, de maior octanagem (a mesma da comum atual, 95 </span>octanas RON<span style="background-color: white; font-style: normal; text-align: justify;">). Foi o primeiro carro nacional com essa exigência. A </span>potência específica<span style="background-color: white; font-style: normal; text-align: justify;"> era elevada, 70 cv/l, como nos modernos motores de 1,0 litro a injeção multiponto. Mas era praticamente um motor de competição, com pouca filtragem de ar, torque reduzido em baixa rotação e pequena vida útil</span></span></div>
</div>
<div style="text-align: center;">
<div style="font-style: italic;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">NAS PISTAS</span></b></div>
<div style="font-style: italic;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div style="font-style: italic; text-align: center;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-uZF-5arKRNU/VGOpXe9H5aI/AAAAAAAAHcE/RKQDZxnpwK8/s1600/interlagos-compet.jpg" imageanchor="1" style="font-style: normal; margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" height="260" src="https://2.bp.blogspot.com/-uZF-5arKRNU/VGOpXe9H5aI/AAAAAAAAHcE/RKQDZxnpwK8/s400/interlagos-compet.jpg" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">Bem preparados, os Interlagos eram atração na Divisão 1 do Campeonato de Turismo. Na foto, o carro pilotado por Bird Clemente, no encontro de antigos de São Lourenço, em 2001</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;"><i>A equipe de competições da Willys foi, juntamente com a da Vemag, a de maior presença no automobilismo brasileiro. Gerenciada inicialmente pelo piloto Christian Heins, que logo morreria num trágico acidente em Le Mans com uma hora de corrida, prosseguiu sob a direção de Luiz Antônio Greco até à absorção da Willys pela Ford em 1967.</i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i><br /></i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i><span style="text-align: center;">Greco só retornaria à cena em 1973, com </span>Maverick GT<span style="text-align: center;">, quando a Ford decidiu se empenhar nas provas de longa duração idealizadas pelo empresário e piloto Antônio Carlos Avallone, a começar pela 25 Horas de Interlagos em maio. A escolha por uma categoria de pouca preparação, a Divisão 1 Turismo de Série Brasileiro, mostrou-se acertada, com grande adesão de fábricas e pilotos. O sucesso foi tão grande que no ano seguinte a CBA criava o campeonato de Turismo da modalidade.</span></i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">
</span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i><br /></i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i></i></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i><span style="text-align: center;">Mas, ao contrário do que ocorrera na fase Ford, a equipe Willys era notável. As três berlinetas e os três sedãs 1093 eram amarelos com uma larga faixa azul, que ia da extremidade dianteira a até o final dos carros. Os carros eram muito bem preparados e constituíam a grande atração de qualquer corrida. A missão das berlinetas era justamente enfrentar os DKWs, e só foi tornada possível por causa de uma dessas trapalhadas da FIA, a Federação Internacional do Automóvel.</span></i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i>
</i></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i><br /></i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i>
<span style="text-align: center;"></span></i></span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i><span style="text-align: center;">Em 1962, os carros de dois lugares (a berlineta não tinha dimensões internas mínimas para ser considerada um quatro-lugares) com motor de até 1.000 cm3 passaram a ser considerados de Turismo (antes só até 700 cm3). Com isso, a berlineta podia enfrentar o DKW na mesma categoria.</span></i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i><span style="text-align: center;">
</span></i></span><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i><br /></i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<i><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="text-align: center;">A comunidade automobilística ficou indignada, pois tratava-se de grã-turismo contra turismo. Houve suspeita de favorecimento da entidade sediada em Paris para a Renault, veladamente sob a forma de Alpine. O fato é que a chegada da berlineta Interlagos às pistas deu grande hegemonia à Willys, nos anos 1963 e 1964, e foi o principal alavancador para o surgimento do </span>DKW GT Malzoni<span style="text-align: center;">.</span></span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;"><i><br /></i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;"><i></i></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;"><i>O Interlagos venceu provas como a 500 Milhas de Porto Alegre, em 1963; o GP do Estado da Guanabara, a 500 Quilômetros de Interlagos, a 200 Milhas de Montevidéu (Uruguai), todos em 1964.</i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;"><i>
</i></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<i><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></i></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;"><i>Grandes nomes dirigiram para Greco a esse tempo, como Émerson e Wilson Fittipaldi Jr., Luiz Pereira Bueno, José Carlos Pace, Bird Clemente, Lian Duarte a Antônio Porto Filho. Bird pilotando a berlineta era um show à parte. As curvas feitas em derrapagem controlada, com o carro todo de lado, eram verdadeiramente eletrizantes. Um passado que parece não voltar mais.</i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;">
</span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;"><span style="background-color: white;">Graças ao baixo peso, o pequeno Willys acelerava junto de carros esporte de renome. A berlineta de 70 cv chegava a 80 km/h, partindo do zero, em 9,3 segundos e a 100 km/h em 14,1 s, conforme medições de uma revista da época. Eram números próximos aos do MGB de 1,8 litro e melhores que os do Triumph Sport Six, de 1,6 litro, ambos britânicos. A velocidade máxima dessa versão ficava em torno de 160 km/h, atingidos com o motor no regime máximo de 6.500 rpm.</span></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: center;">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-MaA9iP3CGlQ/VGOq6UeWSXI/AAAAAAAAHcc/YccB0D5vAd0/s1600/interlagos-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="220" src="https://1.bp.blogspot.com/-MaA9iP3CGlQ/VGOq6UeWSXI/AAAAAAAAHcc/YccB0D5vAd0/s400/interlagos-1.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"><strong>Em um tempo de projetos defasados, o Interlagos exibia estilo e desempenho atuais em termos mundiais: foi um passo importante de nossa indústria</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white; text-align: justify;">A eficiente suspensão dianteira usava braços desiguais sobrepostos, mas na traseira o sistema era de semi-eixo oscilante, como o do Fusca, nada adequado ao uso vigoroso. Um problema particular dessa suspensão era a localização longitudinal da roda, que deixava muito a desejar. Todo o esforço de tração e frenagem era concentrado na articulação da capa da semi-árvore, não havendo braço longitudinal.</span></div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><div style="text-align: left;">
Logo apareciam folgas na articulação, percebidas a olho nu pela movimentação da roda para a frente e para trás. O problema acentuava-se à medida em que a potência subia. Havia empresas que ofereciam o item, que finalmente acabou sendo usado no Gordini IV, mas como projeto de fábrica. Os freios ainda usavam tambores nas quatro rodas, pois os discos só chegariam ao Brasil com o DKW Fissore, em 1964.</div>
</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div>
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-Kne8Uq_D5zQ/VGOq6iM3O4I/AAAAAAAAHcg/E6Z_IRYjle4/s1600/interlagos-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="220" src="https://4.bp.blogspot.com/-Kne8Uq_D5zQ/VGOq6iM3O4I/AAAAAAAAHcg/E6Z_IRYjle4/s400/interlagos-2.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; text-align: -webkit-right;"><strong>A versão cupê tinha estilo próprio, com três volumes bem definidos e cabine mais compacta, sem a pequena janela triangular que havia na berlineta</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white;">O Interlagos foi produzido até 1966, com um total de apenas 822 unidades. Muitos modelos fora-de-série (construídos por pequenos fabricantes) e alguns poucos carros esporte das grandes marcas ocupariam seu espaço nas décadas seguintes. Mas os entusiastas por esse tipo de automóvel nunca esquecerão esse pioneiro da indústria nacional.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white;"><br /></span></div>
</span><br />
<div align="center" style="background-color: white;">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FFFFFF"><b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br />Interlagos berlineta de 70 cv</span></b><br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>MOTOR</b> - longitudinal traseiro; 4 cilindros em linha; arrefecimento a líquido; comando no bloco, 2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 63 x 80 mm. Cilindrada: 998 cm3. Taxa de compressão: 9,8:1. Potência máxima: 70 cv. Torque máximo: ND. Carburador de corpo duplo.</span></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>CÂMBIO</b> - manual, 4 marchas; tração traseira.</span></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>SUSPENSÃO</b> - dianteira, independente, braços sobrepostos; traseira, independente, semi-eixos oscilantes.</span></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>FREIOS</b> - dianteiros e traseiros a tambor.</span></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>DIREÇÃO</b> - sem assistência.</span></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>RODAS</b> - pneus, ND.</span></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>DIMENSÕES</b> - comprimento, 3,78 m; entreeixos, 2,10 m; capacidade do tanque, ND; peso, 535 kg.</span></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>DESEMPENHO</b> - velocidade máxima, 160 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 14,1 s.</span></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Dados de desempenho aproximados; ND = não disponível</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="text-align: center;"></span><br /></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<i>
</i></div>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-62101259701116764622014-10-16T10:38:00.000-03:002014-10-16T14:45:46.371-03:00Ford Galaxie 500 1967<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-g54tPW7NJ-U/VD_G7lBw3mI/AAAAAAAAG8I/4Ux-OfOl9JQ/s1600/landau4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-g54tPW7NJ-U/VD_G7lBw3mI/AAAAAAAAG8I/4Ux-OfOl9JQ/s1600/landau4.jpg" height="250" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong style="background-color: white; font-size: medium;"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">Para muitos, o Ford Galaxie/Landau jamais terá<br />sucessor em sua exuberância de espaço e requinte</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">Pergunte a um grupo de conhec</span>edores que carro nacional deveria receber o título de "topo-de-linha de todos os tempos", e o resultado tem grande chance de recair no Ford Galaxie/Landau. O sedã de origem americana, lançado em 1966 e produzido até 1983, marcou época como poucos automóveis brasileiros.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">O primeiro Galaxie foi introduzido nos Estados Unidos em 1959 como o Ford de grande porte. Seis modelos compunham a linha, com destaque para o conversível Skyliner, cujo teto rígido em 60 segundos alojava-se no porta-malas. Como todo americano da época, ostentava muitos ornamentos cromados e aletas ("rabos de peixe") nos pára-lamas traseiros.</span><br />
<a name='more'></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-Bg_6JBQIhv4/VD_G6dj-PII/AAAAAAAAG7w/gU59nP7sXAc/s1600/galaxie-1959-eua-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-Bg_6JBQIhv4/VD_G6dj-PII/AAAAAAAAG7w/gU59nP7sXAc/s1600/galaxie-1959-eua-4.jpg" height="242" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-size: x-small;">O primeiro Galaxie surgiu nos Estados Unidos em 1959. Suas linhas seguiam tendências da época, como o pára-brisa bastante envolvente e aletas nos pára-lamas traseiros</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;">As opções de motores passavam por um seis-cilindros de 3,65 litros, o V8 de 4,8 litros e o V8 de 5,7 litros, com até 300 cv. Tratava-se de </span>potência bruta<span style="background-color: white;">, como todas as citadas neste artigo. Como os motores americanos daquela época raramente passavam de 40 cv líquidos por litro de </span>potência específica<span style="background-color: white;">, não é exagero estimar 228-230 cv "atuais" para este último, cerca de 25% a menos.</span><br style="background-color: white;" /><br style="background-color: white;" /><span style="background-color: white;">O modelo 1960 crescia e ganhava faróis integrados à grade. O cupê Starliner e sua versão conversível Sunliner eram as opções de topo. No ano seguinte aparecia o V8 390 (6,4 litros) de 300, 330 e 375 cv, este na opção Thunderbird Super, com carburador quádruplo. Para 1962 o 390 dava lugar ao Thunderbird 406, de 6,6 litros e potência de 385 ou 405 cv. Os motores 427 (7,0 litros) chegavam um ano depois, com a cilindrada máxima permitida nas competições da NASCAR e 410 cv. Esse ano-modelo é considerado clássico na linha, enquanto o de 1964 notabilizou-se nas pistas.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-ZXz-_AEOuLE/VD_G6j8b0eI/AAAAAAAAG74/YwT1fnO-2b0/s1600/galaxie-1966-eua-conv-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-ZXz-_AEOuLE/VD_G6j8b0eI/AAAAAAAAG74/YwT1fnO-2b0/s1600/galaxie-1966-eua-conv-1.jpg" height="131" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="background-color: white; font-family: Arial;"><strong><span style="font-size: x-small;"><i>Em 1965 ele assumia as formas que veríamos aqui. O conversível era uma das 17 versões</i></span></strong></span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">Uma reformulação total para 1965 deu ao Galaxie as linhas com que o conhecemos no Brasil, com os característicos faróis sobrepostos. Havia 17 versões, incluindo cupê e conversível, e cinco motores, do seis-cilindros de 4,0 litros ao 427 Thunderbird High Performance, um V8 de 425 cv. No ano seguinte somava-se o V8 de 428 pol3 (leia abaixo). Essa linha foi mantida até o modelo 1967, vindo no ano seguinte uma nova geração, de estilo mais esportivo, mas que não mais ultrapassava os 360 cv. Em 1972 a Ford deixava de produzir a linha Galaxie.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: left;">
<strong><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">O desempenho do 7 Litre, o Galaxie de 425 cv</span></strong></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-sDcVgaFY8sc/VD_G6r1cPxI/AAAAAAAAG70/uIREgZcGLjQ/s1600/galaxie-cupe.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><i><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-sDcVgaFY8sc/VD_G6r1cPxI/AAAAAAAAG70/uIREgZcGLjQ/s1600/galaxie-cupe.jpg" height="167" width="400" /></i></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><i>O Galaxie 7 Litre (7,0 litros de cilindrada) foi lançado nos EUA em 1966 como uma opção de carro confortável e de grande desempenho. O motor V8 de 428 pol3, derivado do 390, utilizava tuchos hidráulicos para um funcionamento silencioso, alta taxa de compressão (10,5:1) e carburação quádrupla. E esbanjava potência: 425 cv brutos, com 66,3 m.kgf de torque. Oferecido apenas como cupê e conversível, o 7 Litre tinha o mesmo interior do Galaxie 500 XL, incluindo opções de ajuste elétrico do banco do motorista, controlador de velocidade, rádio e toca-fitas. O acabamento externo dispensava parte dos cromados, os pneus eram largos 8,15-15 e havia escolha entre câmbio manual de quatro marchas e automático de três. Apenas 11 mil foram vendidos em 1966, ou seja, modestos 4% dos 269 mil Galaxies 500 daquele ano.</i></span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<b style="background-color: white; font-family: Arial;"><span style="color: red; font-family: Verdana, Arial;">O primeiro automóvel da Ford </span></b><span style="background-color: white; font-family: Arial;">A Ford instalou-se no Brasil em 1°. de maio de 1919 para a montagem de automóveis Modelo T e caminhões TT, com peças importadas da matriz americana. Entretanto, quando o GEIA - Grupo Executivo da Indústria Automobilística iniciou a implantação da indústria automobilística nacional, definiu-se que tanto a Ford quanto a General Motors produziriam... caminhões apenas. O primeiro Ford fabricado no país, concluído em agosto de 1957, era um F-600 para seis toneladas, com motor V8 a gasolina e 40% de nacionalização. O picape F-100 começava a ser feito em outubro.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-ubIIJO4Eapg/VD_G-v9IYcI/AAAAAAAAG8Q/HGPQFl5jkqw/s1600/galaxie-1965-eua-cupe-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-ubIIJO4Eapg/VD_G-v9IYcI/AAAAAAAAG8Q/HGPQFl5jkqw/s1600/galaxie-1965-eua-cupe-1.jpg" height="170" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-size: x-small;">O tempo de maior potência para esse Ford nos EUA: os motores V8 de mais de seis litros chegavam a superar 400 cv</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">Foram precisos 10 anos para que a Ford passasse a produzir aqui um carro de passageiros. E, apesar da escassa motorização dos brasileiros, o modelo escolhido não era econômico e acessível, mas luxuoso e caro: o Galaxie 500, baseado no que os EUA fabricavam desde 1965. Cercada de grande expectativa, a novidade fazia sua aparição no 5°. Salão do Automóvel, aberto em 26 de novembro de 1966 no Parque do Ibirapuera, em São Paulo. A primeira unidade era produzida em 16 de fevereiro de 1967, marcando um momento histórico para a Ford e, por extensão, para a indústria nacional.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">Externamente era muito semelhante ao americano, com porte avantajado (5,3 metros de comprimento, 2 m de largura, 3,02 m entre eixos), enorme </span>balanço<span style="background-color: white; font-family: Arial;"> traseiro e o predomínio de linhas retas. Os parrudos pára-choques, as calotas, frisos, grade e o retrovisor eram cromados, seguindo a tendência da época. De cada lado da ampla grade vinham dois faróis redondos sobrepostos; as lanternas traseiras eram retangulares.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-vnbe_1rBVGU/VD_G-55x6QI/AAAAAAAAG8Y/ofUMKxgU0es/s1600/galaxie-br-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-vnbe_1rBVGU/VD_G-55x6QI/AAAAAAAAG8Y/ofUMKxgU0es/s1600/galaxie-br-3.jpg" height="133" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial;"><strong><span style="font-size: x-small;">Em fevereiro de 1967 chegava o Galaxie 500 brasileiro, primeiro carro nacional da<br />Ford e um marco para nossa indústria, que acumularia primazias durante seus 15 anos</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">O espaçoso interior acomodava com folga lateral até seis pessoas em dois bancos inteiriços (o dianteiro com encosto fixo), permitidos pela montagem da alavanca cromada do câmbio, manual de três marchas, na coluna de direção. O painel tinha escalas horizontais nos instrumentos e diversas luzes-piloto. Duas delas indicavam motor frio e superaquecido, em vez de um marcador de temperatura analógico (ambas apagadas em temperatura normal); outra apontava o uso do freio de estacionamento, acionado por pedal e liberado por alavanca. Integrado ao conjunto estava um rádio ainda não-transistorizado.</span><span style="background-color: white; font-family: Arial;">O sistema de ventilação forçada, raro no mercado, promovia alguma renovação de ar (não havia saídas de ar de cabine) e o desembaçamento do pára-brisa. Os quebra-ventos eram movimentados por pequenas manivelas e molas limitadores de posição das portas permitiam mantê-las abertas em dois ângulos. 45° e total. Tão extenso era o porta-malas (embora um tanto raso) que, à frente de toda a bagagem, ainda cabia o enorme estepe em posição horizontal.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial;"><b>Nas Pistas</b></span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-UNPHho-j1fQ/VD_G-wc6XFI/AAAAAAAAG8U/NqtYeSiQoR4/s1600/galaxie-t5000.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-UNPHho-j1fQ/VD_G-wc6XFI/AAAAAAAAG8U/NqtYeSiQoR4/s1600/galaxie-t5000.jpg" height="175" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><i><b><span style="font-family: Verdana, Arial; text-align: start;">No começo da década de 80 surgiu a categoria Turismo 5000. Competiam Dodge, Maverick e Galaxie. Este último, apesar da desvantagem de tamanho e peso, não se deixou intimidar. O motor de 272 ou 292 pol3 era trocado pelo 302 e perdia tudo o que podia ser retirado (forros, bancos, frisos) para aliviar o peso. A suspensão era rebaixada e trabalhada. Sob o capô, coletores e escapamentos especiais. Os freios eram a disco nas quatro rodas. Dentro, tinha banco especial para o piloto, estrutura de segurança e só os instrumentos necessários. Por fora, pintura colorida e spoiler dianteiro davam certa agressividade ao sedãzão, lembrando os cupês que competiam na NASCAR americana na década de 60. (</span><span style="font-family: Verdana, Arial; text-align: start;">Francis Castaings)</span></b></i></span></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">O Galaxie era construído sobre um chassi de longarinas, de desenho perimetral e não tipo escada, solução hoje abandonada nos automóveis em favor do </span>monobloco<span style="background-color: white; font-family: Arial;">, e já trazia carroceria com deformação programada na frente e na traseira, um fator de segurança. As suspensões, tradicionais, empregavam molas helicoidais bastante macias, em benefício do conforto; os freios eram a tambor nas quatro rodas. Os primeiros modelos vinham com o robusto motor V8 do F-100, de 272 pol3 de cilindrada (4.458 cm3) e comando de válvulas no bloco, que desenvolvia 164 cv de potência e 33,4 m.kgf de torque. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-sSuFil2Dy7s/VD_HBi9hAHI/AAAAAAAAG8w/6zJp-fDVSGg/s1600/galaxie-br-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-sSuFil2Dy7s/VD_HBi9hAHI/AAAAAAAAG8w/6zJp-fDVSGg/s1600/galaxie-br-1.jpg" height="295" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-size: x-small;">As dimensões, o estilo e a abundância de cromados eram típicos dos carros americanos. O motor inicial, de 4,5 litros e 164 cv, era o mesmo dos picapes e caminhões da marca</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">Não era o ideal para o elevado peso do Galaxie, 1.780 kg: as acelerações eram lentas, de 0 a 100 km/h em 15 s, e a velocidade máxima ficava em 150 km/h. Ainda assim, o primeiro automóvel da Ford logo assumia uma posição de prestígio no mercado, dada a escassa concorrência nacional. Seu rodar confortável, baixíssimo nível de ruído e as amplas acomodações representavam as apreciadas qualidades dos carros americanos.</span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">
</span><span style="background-color: white; font-family: Arial;"></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">Nos anos seguintes recebia novos equipamentos que acentuavam seu conforto. Na linha 1969 passava a ser oferecido na versão LTD (de <i>limited</i>, ou edição limitada, o que na verdade não era). O acabamento mais refinado incluía teto revestido em vinil, grade e frisos diferenciados, tapetes espessos, painel e portas com revestimentos em jacarandá da Bahia, retrovisor externo com ajuste interno (por um botão no painel), lampejador de farol alto, espelho de cortesia no pára-sol direito e apoio de braço central no banco traseiro.</span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">
</span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-iUMEGVCFuNE/VD_HBbg4hSI/AAAAAAAAG8o/iStaDUj6nKk/s1600/galaxie-70-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-iUMEGVCFuNE/VD_HBbg4hSI/AAAAAAAAG8o/iStaDUj6nKk/s1600/galaxie-70-1.jpg" height="283" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-size: x-small;">O baixíssimo nível de ruídos e a maciez da suspensão eram qualidades do Galaxie que nunca seriam esquecidas por seus fãs. O porta-malas conseguia ser amplo mesmo com o grande estepe na horizontal, entre a bagagem e o banco traseiro</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">Junto do LTD vinha um motor de 292 pol3 (4.785 cm3, obtidos com maior diâmetro dos cilindros), 190 cv e torque de 37 m.kgf, para melhora razoável no desempenho. Era vinculado à transmissão automática de três marchas Cruise-o-Matic, primazia na produção nacional. O ar-condicionado tinha evaporador, comandos e difusores de ar ainda sob o painel, enquanto a direção assistida era tão leve que o volante podia ser movido com um só dedo, chegando a assustar os desavisados.</span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">A combinação do motor 292 ao câmbio manual tornava-se disponível apenas no modelo 1970 do Galaxie 500. Atingia 160 km/h reais de velocidade máxima -- o velocímetro, famoso por seu otimismo, tocava com facilidade os 180 -- e acelerava de 0 a 100 em 13 s. A mesma época marcava o lançamento do Galaxie básico, mais simples e acessível, para concorrer com o então novo Dodge Dart e com o Opala 3800. Despojado no acabamento interno e externo, perdia a direção assistida, a ventilação forçada, o rádio e muitos cromados.</span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">
</span>
<strong style="text-align: -webkit-center;"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;"><br /></span></strong>
<br />
<h2>
<strong style="text-align: -webkit-center;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;">Carro de presidente</span></strong></h2>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">O Landau foi por muito tempo o preferido de autoridades governamentais. Mesmo após o encerramento de sua produção, a Presidência da República manteve em uso um modelo 1982 a álcool.Em péssimo estado, foi substituído em 1990 por um Lincoln Town Car, cedido em regime de comodato pela Ford ao então recém-empossado presidente Fernando Collor.</span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">
</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<h2 style="clear: both; text-align: left;">
<b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;">Em Escala</span></b></h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-trdFOm3A_1g/VD_HBo7MvZI/AAAAAAAAG80/vphX3_C5qlQ/s1600/galaxie-mini.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-trdFOm3A_1g/VD_HBo7MvZI/AAAAAAAAG80/vphX3_C5qlQ/s1600/galaxie-mini.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption"><b><i><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">No catalogo de 1966 da famosa e tradicional Matchbox, o Ford Galaxie fazia parte em trajes de "Fire Chief Car", ou seja, o carro do chefe dos bombeiros. Na cor vermelha, com adesivos e lanterna azul no teto, media 73 mm, ou seja, escala aproximada de 1/73. Não faltava o bonequinho representando o "chefe" ao volante. Pelo tamanho da escala, muito realista. (Francis Castaings)</span></i></b></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-k4Huoq3BwgY/VEAAEN4ra-I/AAAAAAAAG94/5C00remhyjE/s1600/2014-10-16%2B08.15.20.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-k4Huoq3BwgY/VEAAEN4ra-I/AAAAAAAAG94/5C00remhyjE/s1600/2014-10-16%2B08.15.20.jpg" height="225" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">Em 2012 a editora Planeta DeAgostini do Brasil lança 75 modelos colecionáveis juntamente com seus respectivos facículos, contando a história do automóvel e do respectivo modelo. O modelo produzido pela Ixo Models vem montada sobre uma base de exposição e caixa acrílica de proteção. Rico em detalhes vem com pneus em borracha, frisos e adornos originais dos modelos de época. Aqui o Ford Galaxie 500 1967, derivado do modelo norte americano é apresentado na cor preta na escala 1:43</span></i></b></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Antes mesmo de chegar às ruas esse Galaxie era apelidado de "Teimosão" ou "Pé-de-Camelo", em alusão às versões populares Teimoso, do Willys Gordini, e Pé-de-Boi, do Volkswagen, fabricadas anos antes</span><span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">. Só mesmo àquele tempo, anterior à primeira crise do petróleo, um carro tão gastador-- fazia de 3,5 a 5,5 km/l conforme as condições de uso -- podia ser vendido como versão econômica.</span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-7tzSL81lqbw/VD_HFl3FL1I/AAAAAAAAG9E/12oEyeBwH1Q/s1600/ltd-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-7tzSL81lqbw/VD_HFl3FL1I/AAAAAAAAG9E/12oEyeBwH1Q/s1600/ltd-1.jpg" height="328" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">Em 1969 chegava o LTD (em primeiro plano), versão mais luxuosa, com capota revestida de vinil e a opção de transmissão automática, a primeira na produção nacional. Trazia ainda o motor 4,8-litros de 190 cv, que não demorou a ser estendido ao Galaxie 500 (ao fundo</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>O sofisticado Landau</b> </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Um ano depois a Ford apontava para o caminho oposto, o do requinte, com o LTD Landau. A palavra, de origem francesa, identificava antigas carruagens cujo teto podia ser recolhido metade para a frente e metade para trás, utilizando uma dobradiça central em forma de "S". No caso deste Ford não havia capota conversível, mas um adorno nas colunas traseiras simulava a tal dobradiça.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br />Além desses e de outros adornos, o Landau trazia um vidro traseiro reduzido, para tornar o interior mais privado e aconchegante; calotas raiadas, também inspiradas em carruagens; revestimento da capota em vinil corrugado, por fora, e material aveludado, por dentro; e revestimento dos bancos em couro, opcional, ou em cetim. Havia luzes de leitura na traseira, controladas pelo motorista, e dois alto-falantes em vez de um só. O câmbio podia ser manual ou automático.</span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/--Ul8FZniXEY/VD_HFdpwZkI/AAAAAAAAG9I/r0RW6YFlatc/s1600/landau-71.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/--Ul8FZniXEY/VD_HFdpwZkI/AAAAAAAAG9I/r0RW6YFlatc/s1600/landau-71.jpg" height="226" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">O Landau vinha com vidro traseiro menor, diversos adornos e um friso em "S" nas colunas, que imitava a dobradiça da capota das antigas carruagens que lhe cederam o nome</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Os freios tinham servoassistência e nas demais versões eram aprimorados, mas mantendo os tambores: só em 1972 surgia a opção pelos dianteiros a disco, mais eficientes e resistentes ao uso contínuo. No ano seguinte, alterações de estilo na grade, lanternas e pára-lamas traseiros davam-lhe um ar mais atual. A versão básica era descontinuada. A alta da gasolina que se seguiu gerou dificuldade nas vendas de carros grandes e e que consumiam muito, fazendo com que só em 1976 a Ford voltasse a efetuar modificações -- as mais extensas desde seu lançamento.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Os quatro faróis vinham em linha horizontal, com as luzes de direção nas extremidades onde antes eles ficavam, e podiam usar lâmpadas halógenas. A grade era menor, com barras verticais, embora o Galaxie 500 continuasse com frisos horizontais, e o pára-choque dianteiro trazia a placa no lado esquerdo. Na traseira as lanternas vinham em conjuntos de três retângulos, com as luzes de ré ainda no pára-choque, e todas as seis eram acesas, conferindo ar imponente à noite. As calotas de desenho liso traziam no centro o mesmo símbolo da "mira" fincada no capô: o emblema da Lincoln americana, só que posicionado na horizontal</span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-ioDs8AUyznc/VD_HFfLK__I/AAAAAAAAG9A/ELz1Uhir938/s1600/galaxie-funebre.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-ioDs8AUyznc/VD_HFfLK__I/AAAAAAAAG9A/ELz1Uhir938/s1600/galaxie-funebre.jpg" height="141" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><b><i>O Galaxie nunca teve no Brasil uma versão perua, ao contrário dos EUA, onde existiam as versões Ranch Wagon e Country Squire, esta com direito a apliques laterais simulando madeira.<br />Mas uma transformação inusitada foi realizada em Caxias do Sul, RS pela empresa RVM Carrocerias Ltda. na década de 80. O luxuoso sedã recebia um alongamento da capota e uma adaptação na parte traseira para servir como carro fúnebre, com classe e sobriedade difíceis de obter em outro veículo. As portas traseiras eram soldadas e o vidro traseiro, basculante, servia de acesso ao compartimento.</i></b></span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;">A versão de topo era chamada apenas Landau. O motor, importado do Canadá e o mesmo do </span>Maverick<span style="background-color: white;">, de geração mais nova, representava novo aumento de cilindrada, para 302 pol3 (4.949 cm3), passando a 199 cv e 39,8 m.kgf e melhorando sobretudo o desempenho em baixa rotação. Com câmbio manual chegava a 160 km/h e acelerava de 0 a 100 em 13 s; com transmissão automática, 150 km/h e 15 s. Pneus radiais 215/70-15 e rodas mais largas, opcionais, traziam maior segurança, assim como o duplo circuito de freios.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-lSztYuQmyDI/VD_HJkcvzDI/AAAAAAAAG9Y/DgqT9LUYUEA/s1600/landau-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-lSztYuQmyDI/VD_HJkcvzDI/AAAAAAAAG9Y/DgqT9LUYUEA/s1600/landau-2.jpg" height="303" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">Em 1976, as maiores alterações de estilo: faróis em linha horizontal, placa deslocada para a esquerda, lanternas traseiras com seis retângulos. O prata Continental tornava-se em 1978 a cor padrão do Landau</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Pouco foi modificado nos anos seguintes. Em 1978 ganhava um volante de quatro raios, mais agradável ao toque, e o Landau vinha em cor única prata Continental metálico, com teto de vinil no mesmo tom. No ano seguinte a ignição eletrônica substituía os velhos condensador e platinado, aprimorando o funcionamento do motor e reduzindo um pouco o consumo. O ar-condicionado passava a ser integrado ao painel e o Galaxie 500 era eliminado, restando as versões LTD e Landau, este apenas com câmbio automático.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br />Para 1980 o motor 302 era oferecido a álcool, opção comemorada por muitos, por representar economia palpável ao abastecer o enorme tanque de 107 litros, em que pese o consumo bem maior com o combustível vegetal. O chamado azul Clássico, muito elegante, era agora a principal cor do Landau. A fechadura do porta-malas ganhava comando elétrico, a suspensão traseira recebia um estabilizador e os cintos dianteiros passavam ao tipo retrátil de dois pontos, embutido nas colunas centrais. Nos pára-lamas traseiros surgiam pequenas lanternas laterais.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-XK3regivzBw/VD_HJlBbGSI/AAAAAAAAG9c/nR7BilrJKYk/s1600/landau3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-XK3regivzBw/VD_HJlBbGSI/AAAAAAAAG9c/nR7BilrJKYk/s1600/landau3.jpg" height="165" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-size: x-small;">O motor 302, de 4,95 litros, melhorava o desempenho do Landau, que em 1980 passava a vir na cor azul Clássico e em versão a álcool</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">No ano seguinte eram adotados os de três, junto de suspensão recalibrada e novas pinças de freio; em 1982 as luzes de ré eram incorporadas às lanternas e encerrava-se a produção do LTD. Em 2 de abril de 1983 chegava ao fim também o Landau, depois de 77.850 unidades produzidas entre todas as versões. O consumidor comum não mais podia comprar o carro oficial de autoridades governamentais e preferido pelos altos executivos.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">No entanto, até o final da década a Ford continuava a receber tentativas de encomendas, por fiéis e conservadores clientes que não encontravam sucessor nos "carrinhos" -- como o luxuoso Del Rey da própria marca -- dos anos 80.</span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-LKMuzsaQmtw/VEAD3SXcD5I/AAAAAAAAG-E/Yf3VmgbjyxA/s1600/ficha_tecnica_ford_galaxie.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-LKMuzsaQmtw/VEAD3SXcD5I/AAAAAAAAG-E/Yf3VmgbjyxA/s1600/ficha_tecnica_ford_galaxie.JPG" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><i>Fonte: Carros do Passado</i></span></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
</div>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-62593865490449007472014-05-27T16:03:00.004-03:002014-05-28T20:14:58.154-03:00Ford Corcel 1970<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-dwwjZiQx4M0/U4TdVcPt4II/AAAAAAAAEFA/Vousmt7dX1I/s1600/10294368_273072212866335_47666016506559809_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-dwwjZiQx4M0/U4TdVcPt4II/AAAAAAAAEFA/Vousmt7dX1I/s1600/10294368_273072212866335_47666016506559809_n.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
FORD CORCEL 1970</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<a name='more'></a><div style="text-align: center;">
Miniatura Ford Corcel 1970 da Coleção Carros Inesquecíveis do Brasil da Ixo Models iportada pela Planeta DeAgostini</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-x6n8HysSnrU/U4TdW6LG0EI/AAAAAAAAEFk/VY0pFKsDAF0/s1600/1901616_273072356199654_8035084932418489479_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-x6n8HysSnrU/U4TdW6LG0EI/AAAAAAAAEFk/VY0pFKsDAF0/s1600/1901616_273072356199654_8035084932418489479_n.jpg" height="150" width="200" /></a><a href="http://3.bp.blogspot.com/-l0L8q-_7YC4/U4TdUV1buVI/AAAAAAAAEFg/lHMXQV7VMr8/s1600/10178153_273072246199665_4232548036199505559_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-l0L8q-_7YC4/U4TdUV1buVI/AAAAAAAAEFg/lHMXQV7VMr8/s1600/10178153_273072246199665_4232548036199505559_n.jpg" height="150" width="200" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-ju-OjvXYZxg/U4TdUNI4LLI/AAAAAAAAEEs/-_LA7CEeJsQ/s1600/10245322_273072209533002_47343622035509044_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-ju-OjvXYZxg/U4TdUNI4LLI/AAAAAAAAEEs/-_LA7CEeJsQ/s1600/10245322_273072209533002_47343622035509044_n.jpg" height="149" width="200" /></a><a href="http://2.bp.blogspot.com/-QHdsoyXuYUc/U4TdUQjslCI/AAAAAAAAEEw/m3mmCEsfLWQ/s1600/10259842_273072326199657_7803901072216637870_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-QHdsoyXuYUc/U4TdUQjslCI/AAAAAAAAEEw/m3mmCEsfLWQ/s1600/10259842_273072326199657_7803901072216637870_n.jpg" height="150" width="200" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-pv3gMNh8PEQ/U4TdVKubsII/AAAAAAAAEE4/0ly04qrrsOQ/s1600/10270680_273072276199662_2606470751429777071_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-pv3gMNh8PEQ/U4TdVKubsII/AAAAAAAAEE4/0ly04qrrsOQ/s1600/10270680_273072276199662_2606470751429777071_n.jpg" height="150" width="200" /></a><a href="http://1.bp.blogspot.com/-KaeiH7ofShw/U4TdVxOEiGI/AAAAAAAAEFI/g7J1_-y76Eg/s1600/10314489_273072226199667_8413638094564564561_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-KaeiH7ofShw/U4TdVxOEiGI/AAAAAAAAEFI/g7J1_-y76Eg/s1600/10314489_273072226199667_8413638094564564561_n.jpg" height="150" width="200" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-GUzDN1JEXmw/U4TdWLsUz2I/AAAAAAAAEFQ/_Bt0pbfqg_Y/s1600/10320409_273072296199660_2048414504538717440_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-GUzDN1JEXmw/U4TdWLsUz2I/AAAAAAAAEFQ/_Bt0pbfqg_Y/s1600/10320409_273072296199660_2048414504538717440_n.jpg" height="150" width="200" /></a> <img height="150" src="https://2.bp.blogspot.com/-MWC6I1NDJ18/U4TdWfwRZdI/AAAAAAAAEFY/fgpi59sWyLw/s1600/1620908_273072359532987_5049072380157137961_n.jpg" width="200" /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-MMZVWNthqaE/U4TfKc5GJWI/AAAAAAAAEGM/fOZP41EzA60/s1600/corcel1-cupe.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-MMZVWNthqaE/U4TfKc5GJWI/AAAAAAAAEGM/fOZP41EzA60/s1600/corcel1-cupe.jpg" height="197" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="" style="clear: both; text-align: center;">
<strong style="background-color: white; font-family: Verdana, Arial; font-size: small;">A história da linha Corcel, um médio<br />de sucesso da Ford que marcou três décadas</strong></div>
<div class="" style="clear: both; text-align: center;">
<strong style="background-color: white; font-family: Verdana, Arial; font-size: small;"><br /></strong></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Na TV, a publicidade mostrava-o correndo entre um </span>Ford Mustang<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"> e um </span>Mercury Cougar<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">. O Ford Corcel -- como o Mustang, batizado com o nome de um cavalo -- avançava entre os dois vigorosamente. Fazia malabarismos dignos de carro esporte. A música da trilha sonora da propaganda era de Emerson, Lake and Palmer, grupo famoso de </span><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;">rock</em><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">, do disco </span><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;">Pictures at an Exhibition.</em></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Até 1968 a Ford Brasil, que havia adquirido há pouco a Willys-Overland do Brasil, fabricava aqui um sedã de grande porte, o luxuoso <span style="background-color: transparent;">Galaxie 500</span> de origem norte-americana, os picapes <span style="background-color: transparent;">F100</span> e caminhões médios e grandes. Não tinha ainda nenhum modelo de automóvel que pudesse ser adquirido pelo grande público, um carro com dimensões compactas, simples, de bom desempenho, moderno e familiar.</span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">
</span><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-1vUk8r8dqHA/U4TfJ7OECBI/AAAAAAAAEGc/CJzzBVzPhGE/s1600/corcel1-68.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-1vUk8r8dqHA/U4TfJ7OECBI/AAAAAAAAEGc/CJzzBVzPhGE/s1600/corcel1-68.jpg" height="220" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O primeiro Corcel, em 1968, foi o sedã quatro-portas (ao lado), vindo o cupê (acima) dois anos depois. Eram modernos, econômicos e espaçosos para a época</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">A Willys, em parceria com a Renault, estava desenvolvendo o projeto "M" de carro médio. Lá na França daria origem ao bem sucedido R12. Aqui, sua carroceria seria diferente, mais adequada ao gosto brasileiro. A plataforma e o conjunto mecânico foram projetados pela fábrica francesa, que era líder de vendas naquele país.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel, já realizado no palácio de exposições do Anhembi, em São Paulo, foi apresentado o Ford Corcel com carroceria três-volumes de quatro portas. Junto dele também faziam sua estréia o <span style="background-color: transparent;">Volkswagen 1600 quatro-portas</span>, seu concorrente direto, que posteriormente seria apelidado de "Zé-do-caixão" devido às formas quadradas e a sua morte prematura, e o <span style="background-color: transparent;">Chevrolet Opala</span>, maior que estes e posicionado em outro segmento.</span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">
</span><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-EIbbCfuI2jE/U4TfJ3cyYuI/AAAAAAAAEGE/jbaX_5HpzbQ/s1600/corcel1-69-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-EIbbCfuI2jE/U4TfJ3cyYuI/AAAAAAAAEGE/jbaX_5HpzbQ/s1600/corcel1-69-2.jpg" height="287" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"><strong>Fruto do projeto "M", que na França resultou no Renault 12, o Corcel preenchia uma lacuna na linha Ford, que só contava com o enorme Galaxie, o picape F100 e caminhões</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">O bom desempenho nas vendas, esperado do pequeno Ford, confirmou-se. No primeiro mês de produção foram vendidos 4.500, e perto de 50 mil já em 1969. O Corcel trazia inovações tecnológicas inéditas no Brasil, como circuito selado de refrigeração e coluna de direção bipartida. A estrutura era </span><span style="font-family: Arial; font-size: x-small;">monobloco</span><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"> e a tração, dianteira, como nos DKW-Vemag, mas com um sistema bem mais moderno.<br /><br />O curso da suspensão, mais longo que o do R12, era adequado a nosso solo. Tinha suspensão e freios que traziam segurança e estabilidade, mais apreciadas que em seus concorrentes. As rodas de aro 13 polegadas tinham apenas três elementos de fixação, uma herança Renault. O motor de quatro cilindros, longitudinal, com cinco mancais de apoio do virabrequim -- diferença para o anterior do Dauphine/Gordini, que usava apenas três --, tinha 1,3 litro de cilindrada e apenas 68 cavalos</span><span style="font-family: Arial; font-size: x-small;">brutos</span><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"> de potência. Não era suficiente para o peso de 930 kg do carro, como se comprovaria mais tarde.</span><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-43WX1sJl2Gc/U4TfKESTJQI/AAAAAAAAEGQ/FzIwYQtjLGo/s1600/corcel1-69-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-43WX1sJl2Gc/U4TfKESTJQI/AAAAAAAAEGQ/FzIwYQtjLGo/s1600/corcel1-69-3.jpg" height="277" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>A suspensão eficiente e a tração dianteira traziam boa estabilidade, mas problemas com o alinhamento de direção logo incomodaram...</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Sua suspensão dianteira independente, por dois braços transversais superpostos, era uma autêntica "pegadinha": como a mola helicoidal ficava sobre o braço superior e apoiava-se na caixa de roda, mais acima, muita gente boa acreditava que se tratava de uma suspensão McPherson. Era uma suspensão macia e robusta ao mesmo tempo.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Internamente tinha acabamento simples, mas correto. O espaço interno era muito bom para os padrões da época, a posição de dirigir e a visibilidade ótimas. Mas a alavanca de mudança "espetada" no assoalho dianteiro costumava ser criticada. Já o porta-malas dispunha de bom espaço para bagagens. O capô do motor adotava abertura de trás para frente, revelando preocupação com a segurança -- em caso de destravamento acidental, tenderia a se manter fechado pelo ar que passava pelo veículo em movimento. Só que as manutenções tinham de ser feitas pelos lados.</span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">
</span><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-NxsGMGd9KLE/U4TfJnRK2vI/AAAAAAAAEGA/siFT4fqAaIo/s1600/corcel1-68-salto.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-NxsGMGd9KLE/U4TfJnRK2vI/AAAAAAAAEGA/siFT4fqAaIo/s1600/corcel1-68-salto.jpg" height="246" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"><strong>...desgastando muito os pneus dianteiros. A Ford efetuou, então, o primeiro </strong></em><strong style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;">recall</strong><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"><strong> da indústria brasileira, envolvendo 65 mil proprietários de Corcel</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Essas manutenções não demoraram a surgir, mas no eixo dianteiro. Problemas no alinhamento do sistema de direção traziam desgaste prematuro dos pneus, ainda de construção diagonal. Aliás, as juntas homocinéticas vez por outra davam algum trabalho aos donos do carro.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Em 1970 o americano Joseph W. O'Neill assumia a direção da Ford no Brasil, no lugar de William Max Pearce, que dera o arrancada ao projeto Corcel. O novo comandante queria a solução destes problemas -- e rápido. Foi constatado que o desalinhamento da direção estava relacionado à regulagem complicada da convergência das rodas dianteiras.</span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">
<div style="text-align: justify;">
<br />
<span style="text-align: -webkit-left;">Aconteceu então o primeiro </span><em style="text-align: -webkit-left;">recall</em><span style="text-align: -webkit-left;"> no país de que se tem notícia: a Ford convocou 65 mil proprietários do carro para realizar, gratuitamente, a correção do problema. A operação resumia-se em adotar uma altura média da caixa de direção e fixá-la definitivamente aí. No afã de uma precisa geometria dianteira, a Renault havia incorporado o ajuste de altura deste componente em função da altura do veículo em relação ao solo, o que requeria conhecimento e algum cálculo, e a rede de assistência técnica não estava preparada.</span><br />
<span style="text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-cv0ytZdPPcA/U4Zn3qHTiNI/AAAAAAAAEGs/dqNyGegcPR0/s1600/corcel1-72-cupe.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-cv0ytZdPPcA/U4Zn3qHTiNI/AAAAAAAAEGs/dqNyGegcPR0/s1600/corcel1-72-cupe.jpg" height="270" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O cupê, lançado em 1969 (aqui um modelo '72), tinha perfil de capota diverso do sedã, conferindo esportividade. Fez tanto sucesso que o quatro-portas desapareceu na geração Corcel II<br /></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">Corrigido o mal, em 1971, o Corcel voltou a ser o maior sucesso de vendas da Ford brasileira. Alias, sempre o foi até o final de sua produção -- mesmo não sendo um Ford autêntico.</span><br />
<br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Na França, o Renault R12 era lançado dois anos mais tarde, em 1970, e tinha versões quatro-portas e perua de cinco portas. No Brasil, além da primeira versão sedã de quatro portas, viria logo em seguida o cupê (1969), de enorme sucesso, e a perua Belina de apenas três portas.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Nosso Corcel fez sucesso em todas as classes sociais. Seja como principal carro da família (a Belina), segundo carro (cupê), táxi (quatro-portas) e carro dos jovens adolescentes esportistas -- a versão GT. O cupê era realmente simpático. O entreeixos não havia sido alterado, mas a coluna traseira tinha ligeira inclinação, descendo suavemente até a tampa do porta-malas. Os vidros laterais traseiros baixavam. Foi o primeiro cupê brasileiro derivado de um sedã quatro-portas. A incompreensível preferência nacional pelos duas-portas ganhava força com ele.</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-FySGXv26cIA/U4Zn3jH-fcI/AAAAAAAAEGw/Vsf5l6hSozg/s1600/corcel1-gt.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-FySGXv26cIA/U4Zn3jH-fcI/AAAAAAAAEGw/Vsf5l6hSozg/s1600/corcel1-gt.jpg" height="184" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: start;"><strong>Como mudaram os conceitos de esportividade! Em 1971, no lançamento do Corcel GT, os destaques eram o capô preto-fosco com tomada de ar, teto revestido em vinil e faróis de longo alcance</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">As vendas subiam a cada ano de produção e, em 1971, já somavam 127 mil unidades. O destaque no estilo ficava por conta da nova grade dianteira. No mesmo ano era lançado o Corcel GT, de duas portas, com teto revestido de vinil, rodas esportivas, faixas pretas laterais, grade dianteira e retrovisores também pretos e faróis de longo alcance redondos. O capô preto-fosco, com tomada de ar, completava o modismo da época oriundo da Europa e dos Estados Unidos.</span><br />
<br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Por dentro, no console, a instrumentação era bem completa. O motor recebia carburador de duplo corpo e coletores especiais, mas o desempenho ainda era fraco, principalmente em se tratando de um "grã-turismo". Um novo motor então passou a equipar o Corcel GT XP, sigla para </span><em style="text-align: start;">extra performance</em><span style="text-align: start;"> ou desempenho extra. A propaganda na época o identificava como "carro de briga".</span><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-ugoCaq1_zVY/U4Zn4QKNKpI/AAAAAAAAEG4/9eUUogTF26A/s1600/propaganda.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-ugoCaq1_zVY/U4Zn4QKNKpI/AAAAAAAAEG4/9eUUogTF26A/s1600/propaganda.JPG" height="275" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small;"><strong>O GT XP (esquerda) foi o primeiro Corcel com motor de 1,4 litro e 85 cv brutos. Em<br />sua publicidade, como na do primeiro modelo (direita), o destaque à mecânica avançada</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;">O motor passava à cilindrada de 1,4 litro e desenvolvia potência </span><span style="font-family: Arial; font-size: x-small;">bruta</span><span style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"> de 85 cv. Fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia em torno de 145 km/h de velocidade máxima.<br /><br />Nessa época já fazia sucesso a perua Belina, lançada em março de 1970, projetada como um utilitário ou perua de uso misto familiar. Oferecia certo conforto para cinco pessoas mais bagagem, além de contar com bagageiro de teto opcional. Seu desempenho era fraco, mas isso nunca foi prioridade na hora da compra: era silenciosa, de boa suspensão e muito econômica. Vendeu no primeiro ano 7.400 unidades, número que dobrou em 1973.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-PkNySGokEXw/U4ZouRZVjlI/AAAAAAAAEHQ/dhOiMmMMsOs/s1600/belina-73+(1).jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-PkNySGokEXw/U4ZouRZVjlI/AAAAAAAAEHQ/dhOiMmMMsOs/s1600/belina-73+(1).jpg" height="275" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>A Belina tinha desempenho fraco, mas seu baixo consumo e bom espaço interno atendiam bem a seus proprietários. Lançada em 1970, recebia esta aparência frontal depois de três anos</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="text-align: start;">Houve até uma versão luxo especial da perua, em 1972, com painéis laterais adesivos imitando madeira -- tipo jacarandá, como dizia a Ford -- e pneus faixa-branca, bem ao estilo americano. A Belina foi sempre um carro confiável e durável. Durante toda sua produção mostrou atender muito bem a seu objetivo. No mesmo ano a fábrica da Ford atingia a histórica marca de 1 milhão de veículos fabricados no país e a linha Corcel contribuía muito para isso. Era a gama mais completa de versões de carroceria do País. </span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Em 1973 toda a linha ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP, de 1,4 litro. O "esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. Dois anos depois, a linha recebia modificações na carroceria (frente e a traseira redesenhadas), remodelando-se também o interior.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-8VBhe503PNk/U4Zn4F-vvVI/AAAAAAAAEHA/SbLMew6tTZk/s1600/linha-73.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-8VBhe503PNk/U4Zn4F-vvVI/AAAAAAAAEHA/SbLMew6tTZk/s1600/linha-73.jpg" height="117" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small;"><strong>A variedade de opções era um ponto alto da linha Corcel. Em 1973 a família incluía<br />três carrocerias e também a versão esportiva GT, com suas faixas pretas (é o carro branco)</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;">Também em 1975, para se juntar às versões básica e luxo, era lançada a LDO, sigla em inglês para Decoração Luxuosa Opcional, como existia nos carros da Ford nos Estados Unidos. Por dentro era mais requintada, com forrações e bancos nas cores marrom e bege. Por fora notava-se o teto de vinil, grade cromada e rodas tipo esporte, antes usadas no GT, só que agora na cor prateada.<br /></span><span style="color: red; font-family: Verdana,arial; font-size: x-small; text-align: start;"><strong>A segunda fase: o Corcel II</strong></span><span style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"> No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um </span><span style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"><em>fastback</em></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: start;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-M9LBCLiOIWk/U4Zn3sZORHI/AAAAAAAAEGo/QAVaVo-q0D4/s1600/corcel-73-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-M9LBCLiOIWk/U4Zn3sZORHI/AAAAAAAAEGo/QAVaVo-q0D4/s1600/corcel-73-2.jpg" height="260" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: start;"><strong>Uma nova frente, com logotipo redondo na grade, marcou a linha 1973. As versões convencionais ganhavam o motor mais potente antes restrito ao GT XP</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: -webkit-left;">As portas eram enormes e pesadas, um dos poucos defeitos reclamados pelos donos -- e que perduraria até o fim de sua produção. Eram tão compridas que o cinzeiro para os passageiros do banco traseiro alojava-se nelas! Por dentro, os bancos, painel e volante também foram redesenhados. A alavanca do freio de estacionamento passava a ser entre os bancos, melhoria sentida pelos fiéis da marca -- antes ficava abaixo do painel, uma maçaneta de puxar.</span><br />
<span style="text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-WsTJ6-K7-dg/U4Zpwmm9sqI/AAAAAAAAEHg/a__BCyJmS_w/s1600/corcel-75.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-WsTJ6-K7-dg/U4Zpwmm9sqI/AAAAAAAAEHg/a__BCyJmS_w/s1600/corcel-75.jpg" height="275" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Em 1975, nova modificação de estilo: grade sem emblema, lanternas traseiras em peça única. O interior era retocado e surgia a versão de luxo LDO, com teto em vinil e interior marrom e bege</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">Um fato notável no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a ventilação forçada, que quase não era usada. Com o mesmo motor do Corcel anterior, o desempenho não estava muito melhor, mas a segurança, estabilidade e nível de ruído, sim.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">As versões oferecidas eram Corcel II L, básica; a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel -- nenhuma trazia, porém, o termômetro d'água. O motor do "esportivo" tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado.</span><br />
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-TqwJdq48dv0/U4ZpwkNNC1I/AAAAAAAAEHw/hr31UUR_9Jk/s1600/corcel-76-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-TqwJdq48dv0/U4ZpwkNNC1I/AAAAAAAAEHw/hr31UUR_9Jk/s1600/corcel-76-2.jpg" height="213" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: start;"><strong>Apesar dos melhoramentos, em 1976 o Corcel não tinha a mesma juventude e estilo. Era preciso uma reforma completa -- que estava mesmo por vir</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">Detalhe curioso do GT era a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho. A parte de cima era sempre preta, contrastando com a parte de baixo. Mas a idéia não agradou, e em 1980 a parte preta se restringia à linha inferior da carroceria, abaixo do friso da porta. O filete vermelho continuava.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Em 1979 vinha o esperado motor de 1,6 litro, de melhor desempenho, e o câmbio de cinco marchas, que só o Alfa Romeo possuía. A quinta era um acréscimo às outras quatro e sua relação ficava próxima da quarta, pelo que a queda no regime de giros era menor do que se vê hoje na maioria dos automóveis. Pela primeira vez era usada a denominação "1.6", com o ponto em vez da vírgula, o que é incorreto no sistema métrico. Atribui-se ao Corcel a introdução desse sistema inglês no Brasil, que resultaria no incoerente "1.0" (zero após a vírgula é desprezível) tão lido e ouvido hoje.</span><br />
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-olnvaxsYWaw/U4ZpwtTxkqI/AAAAAAAAEHs/YMEhwKV_wBA/s1600/corcel2-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-olnvaxsYWaw/U4ZpwtTxkqI/AAAAAAAAEHs/YMEhwKV_wBA/s1600/corcel2-1.jpg" height="240" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Na linha 1978 nascia o Corcel II, com estilo bastante atual e maior espaço interno. Uma perda era o fim do quatro-portas, pois as do duas-portas eram enormes e pesadas -- mas o consumidor preferia assim</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<span style="text-align: start;">A opção 1,4 continuava a ser produzida para quem desejava mais economia. Mas o desempenho do 1,4 era muito modesto, inadequado para o cupê e a Belina: a velocidade máxima estava em torno dos 135 km/h, e a aceleração de 0 a 100 km/h, em cerca de 23 segundos. Com o 1,6-litro chegava a 145 km/h e atingia 100 km/h em 17 segundos.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Os concorrentes do Corcel II na época eram o </span>VW Passat<span style="text-align: start;"> e o </span>Dodge Polara<span style="text-align: start;">, ambos veículos médios. Ofereciam desempenho melhor que o Corcel, mas o carro da Ford era mais econômico, moderno e elegante, tinha interior mais confortável (particularmente os bancos à francesa), oferecia melhor acabamento, e também mais robustez que o Polara. A concorrência, maldosamente, chamava o Corcel II de "Pacheco" -- frente de Passat, lateral de </span>Chevette<span style="text-align: start;"> e traseira de Corcel...</span><br />
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-aNxhQYWhL0M/U4Zpyxi0bgI/AAAAAAAAEH8/uaQpde1gKm0/s1600/corcel2-gt-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-aNxhQYWhL0M/U4Zpyxi0bgI/AAAAAAAAEH8/uaQpde1gKm0/s1600/corcel2-gt-1.jpg" height="257" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: start;"><strong>A versão GT trazia sobre-aros cromados, faróis de neblina e curiosa pintura em dois tons, com a parte superior sempre preta -- abandonada já em 1980</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">Em 1980, acompanhando a evolução do álcool no Brasil, chegava a versão com motor movido pelo combustível vegetal. Falava-se que era o melhor a álcool produzido no País: pegava rápido, não demorava a esquentar, tinha pouca vibração e se mantinha regulado por muito tempo. Um pequeno logotipo nos pára-lamas dianteiros, com a inscrição Álcool e quatro gotas azuis em degradê, indicava o combustível utilizado. Seu desempenho geral era tão bom quanto o do modelo a gasolina e tinha acelerações mais rápidas. Ter sido o último modelo a apresentar esta versão contribuiu para o bom resultado e subseqüente boa fama.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">A nova Belina tinha maior espaço interno que sua antecessora e também era mais bonita e moderna. O vidro lateral traseiro era enorme e por isso tinha ótima visibilidade. Dependendo do acabamento este vidro poderia ser subdividido, havendo um menor e basculante -- nesta opção o desenho lateral era mais harmonioso.</span><br />
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/--hBCPK-Ds4E/U4ZpzASXv-I/AAAAAAAAEIE/QJCrnm3pNpc/s1600/corcel2-gt-painel.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/--hBCPK-Ds4E/U4ZpzASXv-I/AAAAAAAAEIE/QJCrnm3pNpc/s1600/corcel2-gt-painel.jpg" height="350" width="400" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-Y-V-zhOEwNo/U4ZpzLDLSzI/AAAAAAAAEII/X523LAtoG9g/s1600/corcel2-ldo-bancos-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-Y-V-zhOEwNo/U4ZpzLDLSzI/AAAAAAAAEII/X523LAtoG9g/s1600/corcel2-ldo-bancos-2.jpg" height="350" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small;"><strong>Enquanto o GT tinha volante esportivo e um pequeno conta-giros no painel, a versão LDO<br /> recorria a um ótimo acabamento, que faria clientes fiéis por muitos anos</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">A perua contava com as duas motorizações, mas em 1980 passava a oferecer só a de 1,6 litro, muito mais adequada a seu peso, sobretudo em viagens com a família, interior e porta-malas cheios. Sua única concorrente de peso na época era a Caravan da GM, embora de maior porte. A Variant II, com que a Volkswagen procurava substituir o bem-sucedido modelo antigo, não lhe fazia frente.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Em março de 1980 era lançado o Corcel II Hobby, mais uma opção de versão numa linha bastante diversificada. Tinha acabamento despojado, mas com apelo jovem e esportivo -- por exemplo, eliminava os cromados de frisos e pára-choques. Trazia alguns acessórios do GT e era uma opção mais barata a este.</span><br />
<span style="text-align: start;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-PIMaOwqpqPU/U4Zpz37koqI/AAAAAAAAEIQ/gr7h33dPXDw/s1600/corcel2-ldo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-PIMaOwqpqPU/U4Zpz37koqI/AAAAAAAAEIQ/gr7h33dPXDw/s1600/corcel2-ldo.jpg" height="222" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Frisos e detalhes cromados caracterizavam o LDO por fora. Havia a mesma opção para a Belina, que ganhava linhas elegantes e amplo espaço interno</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<span style="text-align: start;">Em 1981 nascia outro membro de sucesso da família Corcel: o Del Rey. Especialista em carros de luxo, como o Galaxie/Landau/LTD, a empresa de origem americana caprichou neste quesito para o novo carro. Era um sedã médio, de três volumes bem definidos, confortável, luxuoso, elegante, e oferecia quatro portas, opção que faltava na linha Corcel II. O desenho da carroceria agradava, com a traseira baixa e de amplas lanternas conferindo sofisticação. A grade, de frisos verticais, procurava associação com o luxuoso Landau</span><br />
<br />
<span style="text-align: -webkit-left;">Tinha duas versões de acabamento: Ouro, mais luxuosa, e básica, que ficou conhecida como Prata. Os bancos tinham desenho sóbrio e o painel contava com instrumentação abundante, a mais completa nacional. Havia até manômetro de óleo e voltímetro, itens raros em automóveis durante toda a história de nossa indústria. O fundo azul era de gosto duvidoso, mas foi um tentativa de fugir do convencional.</span><br />
<span style="text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-TSfqb6XAw78/U4ZrmI_tNyI/AAAAAAAAEIY/12NUMiFiulI/s1600/belina2-79.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-TSfqb6XAw78/U4ZrmI_tNyI/AAAAAAAAEIY/12NUMiFiulI/s1600/belina2-79.jpg" height="231" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O motor 1,6-litro fez bem à Belina e podia vir com câmbio de cinco marchas, o primeiro na categoria. Seu baixo consumo era muito apreciado</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">O Del Rey marcou época pelos itens de conforto -- ar-condicionado, controles elétricos de vidros e travas, teto solar. Como esperado, não tinha pretensão esportiva: arrancadas e alto desempenho não eram com ele. Seu rodar, porém, era suave, para viagens tranqüilas. O espaço interno era bom, mas não a ponto de atender aos antigos compradores de carros grandes.</span><br />
<br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Um engenheiro da marca teria admitido mais tarde que, pela falta de cinco centímetros a mais entre os eixos em relação ao Corcel, o Del Rey havia perdido um mercado carente de automóveis espaçosos. Logo depois seria lançada a versão de duas portas, estas as mesmas enormes e pesadas do Corcel II.</span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-_WQMV4mQmuw/U4Zrmk7H5lI/AAAAAAAAEIs/MV0RUGWw_Hc/s1600/corcel2-83-anun.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-_WQMV4mQmuw/U4Zrmk7H5lI/AAAAAAAAEIs/MV0RUGWw_Hc/s1600/corcel2-83-anun.jpg" height="400" width="303" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-CeQE5oYF1mU/U4Zrm1oQTMI/AAAAAAAAEJI/TO_LMzxgIZE/s1600/corcel2-painel.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-CeQE5oYF1mU/U4Zrm1oQTMI/AAAAAAAAEJI/TO_LMzxgIZE/s1600/corcel2-painel.jpg" height="350" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>O acabamento dos primeiros Corcel II era requintado, com apliques imitando madeira no painel. Ao lado, um campeão das pistas, antes mesmo de ingressar na Fórmula 1, anunciava a economia do motor a álcool</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<span style="text-align: -webkit-left;">Em 1982 a Belina movida a álcool era apresentada -- e aprovada pelo consumidor brasileiro. Era tão boa quanto o modelo a gasolina e com um ganho importantíssimo para os veículos movidos com este combustível: não apresentava os problemas de corrosão comuns nos primeiros nacionais a álcool. No ano seguinte chegava o Del Rey Ouro movido a combustível vegetal. Outra novidade bem-vinda era a opção de transmissão automática, uma caixa moderna e de controle eletrônico, a primeira do Brasil.</span><br />
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span><span style="color: red; font-family: Verdana,arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>Pampa, o picape Corcel II </strong></span><span style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;">Seguindo os passos da Fiat, que produzia o Fiorino/City, pequeno picape derivado do modelo 147, a Ford lançou em 1982 um comercial leve que obteve muito sucesso em sua longa carreira. Derivado do Corcel II, o nome do picape Pampa também fazia alusão a um cavalo, que tem o corpo todo malhado.</span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-FmgHeuWByuw/U4ZrnOQNqgI/AAAAAAAAEJA/vSdli2wUuT4/s1600/delrey-82.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-FmgHeuWByuw/U4ZrnOQNqgI/AAAAAAAAEJA/vSdli2wUuT4/s1600/delrey-82.jpg" height="262" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Enquanto o Landau perdia terreno, a Ford tentava conquistar o mercado de luxo com o Del Rey, um sedã econômico de duas e quatro portas, repleto de itens de conforto -- até câmbio automático eletrônico, a partir de 1983</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">O Pampa tinha o mesmo conforto do carro na cabine e sua caçamba era bem maior que a do concorrente. O estilo mesclava a frente do Corcel II a uma caçamba inspirada no picape pesado F100 da época. Ao contrário da Fiat, que usava a mesma suspensão traseira independente do 147, a Ford manteve o eixo rígido e adotou molas semi-elíticas, mais adequadas ao transporte de cargas, em lugar das helicoidais. Devido a seu sucesso, as outras marcas trataram logo de lançar seus derivados, a VW com o </span>Saveiro<span style="text-align: start;"> (no mesmo ano) e a GM com o </span>Chevy 500<span style="text-align: start;">, em 1983.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Por causa do lançamento do Del Rey, a fábrica realizou modificações no resto da linha Corcel em 1982. Em todos eles a suspensão foi alterada e o carro ficou mais firme, estável e seguro. No início do ano seguinte era lançada mais uma perua, na verdade outra opção de acabamento: a Del Rey Scala, derivada da Belina II. Ao contrário do Del Rey, não trazia nenhuma diferença de desenho da carroceria, nem a desejada versão de cinco portas.</span><br />
<span style="text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-nLC9SCZxYPU/U4Zrnwm86-I/AAAAAAAAEJQ/35r6wYkSRxo/s1600/pampa-82.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-nLC9SCZxYPU/U4Zrnwm86-I/AAAAAAAAEJQ/35r6wYkSRxo/s1600/pampa-82.jpg" height="350" width="400" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-Dd4HI1cGR7k/U4ZrnPqP61I/AAAAAAAAEI8/S6oFU4pYmtU/s1600/pampa-82-cacamba.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-Dd4HI1cGR7k/U4ZrnPqP61I/AAAAAAAAEI8/S6oFU4pYmtU/s1600/pampa-82-cacamba.jpg" height="350" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small;"><strong>Na esteira da Fiat, chegava em 1982 o picape leve Pampa, com caçamba e cabine maiores<br />que as do concorrente e suspensão com molas elíticas, mais adequadas para carga</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<span style="text-align: start;">As diferenças resumiam-se a detalhes, como a grade de frisos verticais e lanternas traseiras com o dobro do tamanho das da Belina, parte delas montada na tampa do porta-malas. O acabamento era o destaque, luxuoso e com materiais mais nobres. Era a </span><em style="text-align: start;">station wagon</em><span style="text-align: start;"> mais luxuosa do país. Freios, com discos ventilados à frente, e câmbio também ficavam melhores. </span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Para 1984 a gama passava a contar com o motor CHT, introduzido na época no moderno Escort. O CHT -- sigla para "câmara de alta turbulência", condição para uma queima eficiente do combustível -- era derivado do conhecido motor Corcel, mas retrabalhado nas câmaras de combustão para melhor desempenho e menor consumo. O cliente podia optar entre o 1,35-litro (quase um retorno à cilindrada do primeiro modelo), mais econômico, e o 1,6, mais potente</span><br />
<span style="text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-W6Ej3yBOHR4/U4Zrmfdh0FI/AAAAAAAAEJM/1HK9CnyFzsE/s1600/corcel2-83-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-W6Ej3yBOHR4/U4Zrmfdh0FI/AAAAAAAAEJM/1HK9CnyFzsE/s1600/corcel2-83-2.jpg" height="261" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: start;"><strong>Detalhe interessante do Corcel II era a grade aerodinâmica, com lâminas inclinadas de modo a aumentar o fluxo de ar em baixas velocidades e reduzi-lo em altas, atendendo às necessidades de refrigeração do motor em cidade e estrada</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">Para tentar ocupar a lacuna deixada pelo insubstituível Jeep, que havia saído de produção no início do ano anterior, também em 1984 era lançada a versão 4x4 do picape Pampa. Uma inovação: na época o único modelo nacional a oferecer a opção era o Toyota Bandeirante, que ocupava outro segmento e tinha motorização a diesel.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Em relação à versão de tração convencional, o Pampa 4x4 trazia um sistema de tração traseira engatado por uma alavanca junto à de câmbio. Ou seja, quando em operação 4x2 a tração era dianteira, e o uso 4x4 era temporário e sobre pisos de pouca aderência apenas, pois as relações dos diferenciais dianteiro e traseiro não eram exatamente iguais. Por isso, a fábrica recomendava velocidade máxima de 60 km/h em operação 4x4.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Uma desvantagem da versão 4x4 em relação à comum era a menor capacidade de carga. A Belina também ganharia a opção, em 1985, numa primazia até hoje não igualada por nenhum fabricante brasileiro: uma perua de passageiros, derivada de automóvel, com quatro rodas motrizes. Mas, como a Pampa, esbarrou em problemas de confiabilidade e durabilidade do sistema.</span><br />
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-o_n5rEmn3Jc/U4ZrmQC6PWI/AAAAAAAAEIo/nWtDaJsmvA4/s1600/belina2-80.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-o_n5rEmn3Jc/U4ZrmQC6PWI/AAAAAAAAEIo/nWtDaJsmvA4/s1600/belina2-80.jpg" height="133" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small;"><strong>Também em 1982 a Belina ganhava versão a álcool, lançada dois anos antes para<br />o Corcel II. A Ford desenvolveu seu motor por mais tempo e obteve ótimos resultados</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">Para 1985 toda a linha era reestilizada, pois o desenho já contava com sete anos de mercado. Traziam frente inclinada e mais arredondada, nova grade (com muitas lâminas no Corcel e apenas três no Del Rey, neste caso pintadas na cor da carroceria) e faróis em forma de trapézio. Del Rey e Scala tinham um spoiler de plástico sob o pára-choque dianteiro com faróis de neblina integrados. Atrás, lanternas redesenhadas e com luzes de direção em tom âmbar, que se tornavam obrigatórias no Brasil.</span><br />
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<span style="text-align: -webkit-left;">As novas versões usavam as siglas L, GL (Corcel), GLX e o nome Ghia (Del Rey). Esta última, versão de topo -- com nome emprestado do estúdio de estilo italiano que numerosas vezes trabalhou para a Ford --, inovava com rodas de 14 pol com pneus 195/60, em substituição às de 13 pol com pneus 185/70. Foram os primeiros de perfil baixo em carros não-esportivos no Brasil.</span><br />
<span style="text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-YPST37ugF-w/U4Zs-pqfmZI/AAAAAAAAEJg/bzZnyCJRii4/s1600/corcel2-84-m.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-YPST37ugF-w/U4Zs-pqfmZI/AAAAAAAAEJg/bzZnyCJRii4/s1600/corcel2-84-m.jpg" height="250" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Em 1983 a linha crescia ainda mais, com a perua Scala. O Corcel II ganhava eficiência com os motores CHT de 1,35 e 1,6 litro, os mesmos do Escort</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">Para o Corcel, que não tinha mais o "II" no nome, o desenho e instrumentos do painel e o volante eram iguais ao do Del Rey básico de 1984, enquanto o novo Del Rey recebia alterações no painel. Com isso o acabamento geral melhorou muito. No ano seguinte aparecia a opção de direção assistida hidráulica para o Del Rey, conforto há muito solicitado pelos clientes.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">No final de 1986 esboçava-se a Autolatina, associação entre a Ford e a Volkswagen, que começou a operar em julho de 1987 e agrupava as atividades industriais e financeiras das duas fábricas no Brasil e na Argentina. Na opinião de muitos, o acordo beneficiou muito mais o grupo alemão do que a Ford.</span><br />
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-f2raJ_xv_ho/U4Zs_Gz-8II/AAAAAAAAEJ0/3qlMnUONTMg/s1600/delrey-85.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-f2raJ_xv_ho/U4Zs_Gz-8II/AAAAAAAAEJ0/3qlMnUONTMg/s1600/delrey-85.jpg" height="225" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small;"><strong>Toda a linha era reestilizada para 1985, com destaque para a frente e o interior<br />do Corcel. O Del Rey (foto) era pioneiro entre os não-esportivos com pneus da série 60</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<span style="text-align: start;">A concorrência estava mais acirrada. O Passat envelhecia, o Polara não era mais produzido há anos, mas o </span>Chevrolet Monza<span style="text-align: start;"> era mais moderno e potente, conquistando a liderança de vendas por três anos (de 1984 a 1986) e surpreendendo a todos. Em 21 de julho de 1986 o último Corcel deixava as linhas de produção de São Bernardo do Campo, SP. Marcou pelo conforto, acabamento e mecânica de qualidade confirmada. Foram 1,4 milhão de modelos produzidos -- um dos maiores sucessos da nossa indústria de automóveis.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">Sua herança ficaria para os outros modelos. Na linha 1987 o Del Rey ganhava uma versão despojada (L) e a Belina passava a ser dele derivada, substituindo a Scala. Apesar da perda do Corcel, seu conceito continuava vivo em modelos similares.</span><br />
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-I8XulbhBaMk/U4Zs-rvOzQI/AAAAAAAAEKA/ue2H6WvggZU/s1600/corcel2-86.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-I8XulbhBaMk/U4Zs-rvOzQI/AAAAAAAAEKA/ue2H6WvggZU/s1600/corcel2-86.jpg" height="316" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: start;"><strong>Agora denominado apenas Corcel, o modelo ganhou ar atualizado e interior mais moderno, mas a concorrência do Monza foi significativa para a retirada de sua produção, em julho de 1986</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">O picape Pampa também permanecia, e em 1987 era lançado com o acabamento luxuoso Ghia. Tinha um nível de conforto que os picapes concorrentes não ofereciam: o luxo do Del Rey Ghia e a praticidade de utilitários leves. Atendia a um público seleto que queria este tipo de veículo com luxo e conforto. O destaque ficava por conta dos freios, do painel completo já conhecido e do acabamento de primeira para um veículo de carga.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">No segundo semestre de 1989 a Autolatina começava a gerar frutos no mercado. Enquanto o Gol recebia o econômico motor CHT, rebatizado AE-1600, na Ford o </span>Escort<span style="text-align: start;">, Del Rey, Belina e Pampa passavam a contar com o mais moderno e potente motor AP-1800 da Volkswagen, de 1,8 litro e comando de válvulas no cabeçote, o mesmo que equipava todos os tração-dianteira da linha VW.</span><br />
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-OV_RrAMWNbw/U4Zs-vqSGSI/AAAAAAAAEJw/pwh_N1xgc5k/s1600/belina-ghia-90.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-OV_RrAMWNbw/U4Zs-vqSGSI/AAAAAAAAEJw/pwh_N1xgc5k/s1600/belina-ghia-90.jpg" height="275" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>A Belina permaneceu como perua do Del Rey até 1991. A união com a Volkswagen resultou no empréstimo de seu motor 1,8, moderno e eficiente, a partir do modelo '90</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">Com este motor o Del Rey tornou-se mais ágil, ganhando em aceleração e velocidade máxima -- dois quesitos que, durante toda sua existência, faltavam à linha Corcel. Não que o motor originário da Renault fosse ruim -- pelo contrário, era robusto, econômico e de manutenção simples. Mas sempre inadequado ao peso do carro e já um tanto envelhecido. O consumo continuava bom com a nova alma e o câmbio Ford dava lugar ao reconhecidamente preciso da VW. A suspensão, recalibrada para maior firmeza, recebia molas traseiras progressivas (exceto no Pampa) que evitavam seu afundamento excessivo com carga.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">O automóvel continuava muito confortável, silencioso, bem equipado e acabado. Apesar dessas qualidades e da mecânica eficiente emprestada da marca sócia, o Del Rey estava defasado. Sua produção foi encerrada em 1991, ano do surgimento do Versailles -- um </span>Santana<span style="text-align: start;"> adaptado ao estilo Ford, sem o acabamento do Del Rey e a esportividade da linha VW, que não fez sucesso.</span><br />
<span style="text-align: start;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-TTieIKYD2qI/U4Zs_JsOIsI/AAAAAAAAEJ4/rR4AINlcyRE/s1600/pampa-s-91.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-TTieIKYD2qI/U4Zs_JsOIsI/AAAAAAAAEJ4/rR4AINlcyRE/s1600/pampa-s-91.jpg" height="195" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: start;"><strong>O último de uma grande família: o Pampa (aqui na versão 1.8 S) ficou no mercado até 1996, quando se encerrava a história do robusto, econômico e confortável Corcel</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: start;">O Del Rey deixou saudades aos fiéis por ser um automóvel confortável na cidade e na estrada, econômico, durável e de ótimo acabamento. Foi um dos carros de luxo mais vendidos no país e responsável pela introdução de diversos refinamentos técnicos e de conforto.</span><br style="text-align: start;" /><br style="text-align: start;" /><span style="text-align: start;">O último remanescente da linha, o Pampa, só chegaria ao fim em 1996. Fabricada nas versões normais L e GL, na sofisticada Ghia e na especial 1.8 S, de 1991, sempre foi líder de vendas no segmento. Com sua descontinuação, passava à história uma linha diversificada e de sucesso, que entre as várias configurações atendeu a um público fiel por quase três décadas.</span><br />
<br />
Fonte: <a href="http://bestcars.uol.com.br/bc/carros-do-passado/" target="_blank">Carros do Passado</a> - UOL</div>
</span>
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<a href="http://3.bp.blogspot.com/-T6eLmo3k6BM/U3-RfMi1stI/AAAAAAAAD-8/6iP6XRGEYow/s1600/2014-03-21+09.21.56.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-T6eLmo3k6BM/U3-RfMi1stI/AAAAAAAAD-8/6iP6XRGEYow/s1600/2014-03-21+09.21.56.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-EosOvBW8lus/U3-RxqChZ3I/AAAAAAAAEAE/_YHhgBqxbHo/s1600/2014-03-21+09.26.25.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-EosOvBW8lus/U3-RxqChZ3I/AAAAAAAAEAE/_YHhgBqxbHo/s1600/2014-03-21+09.26.25.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Toyota Bandeirante</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<a name='more'></a><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-FBSAWjscVZA/U3-Sx8lX0fI/AAAAAAAAEAU/kddZlG9WGKM/s1600/bandeirante-92-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-FBSAWjscVZA/U3-Sx8lX0fI/AAAAAAAAEAU/kddZlG9WGKM/s1600/bandeirante-92-1.jpg" height="360" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">Depois de quatro décadas, o envelhecimento tirou de<br />linha o jipe japonês, um desbravador de caminhos</span></strong></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;"><br /></span></strong></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">"Indestrutível", "sobe até em paredes", "um verdadeiro tanque de guerra". Estas são algumas das frases sempre associadas a um ícone da indústria nacional de veículos fora-de-estrada, que deixou de ser produzido no ano passado: o Toyota Bandeirante.</span></div>
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Para entender como o Bandeirante é sinônimo de robustez, durabilidade e valentia é preciso conhecer um pouco da história da própria Toyota Motor Corporation. O Bandeirante, conhecido no exterior como Land Cruiser, foi um dos principais produtos da marca japonesa no mundo todo e teve a importante missão de atestar a qualidade de seus veículos.</span><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-r_-jkziDIow/U3-Sx7uIcyI/AAAAAAAAEAk/eCTq4aoIEyU/s1600/bandeirante-fechamento.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-r_-jkziDIow/U3-Sx7uIcyI/AAAAAAAAEAk/eCTq4aoIEyU/s1600/bandeirante-fechamento.jpg" height="290" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>O encerramento da fabricação do Bandeirante, em novembro: último momento de uma trajetória que começou com o 1950 com o Toyota BJ</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Tudo começou em 1907, quando o japonês Sakichi Toyoda fundou a Toyoda Loom Works, uma fábrica de teares automáticos para a indústria têxtil, cujo nome passaria depois a Toyoda Automatic Loom Works. Seu filho, Kiichiro Toyoda, participava ativamente do desenvolvimento da empresa, mas tinha outro objetivo em mente: fabricar automóveis.</span></div>
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small; text-align: justify;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Em 1930, Kiichiro começava a construir o primeiro protótipo de um motor de combustão interna dentro da fábrica do pai. Em menos de quatro anos, o progresso do jovem Toyoda era tão grande que seu pai acabava levando a idéia a sério, criando a divisão de automóveis da empresa. O primeiro motor, um seis-cilindros em linha de 3,4 litros designado como tipo A, foi construído em setembro de 1934 e o protótipo do primeiro automóvel, o modelo A, concluído em maio de 1935.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small; text-align: justify;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Analisando os benefícios fiscais concedidos pelo governo japonês para a produção de veículos utilitários, Kiichiro decidiu que seria melhor entrar no mercado de comerciais leves e caminhões pequenos, deixando de lado o protótipo do modelo A. Em pouco tempo, em agosto do mesmo ano, o utilitário da Toyota estava pronto. Tratava-se do modelo G1, que ficou apenas na fase de protótipo.</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-GRPReNKMa1I/U3-Sx_tzu-I/AAAAAAAAEAY/-s-nS1E9esk/s1600/landcruiser-bj-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-GRPReNKMa1I/U3-Sx_tzu-I/AAAAAAAAEAY/-s-nS1E9esk/s1600/landcruiser-bj-2.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O BJ nasceu de um pedido do governo americano a fabricantes asiáticos: precisava de um jipe similar ao Willys MA1 para combater na Guerra da Coréia</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Em julho de 1936, o jovem Kiichiro decidia que o nome Toyota tinha uma fonética mais agradável do que o sobrenome utilizado na fábrica de teares do pai. Assim, a Toyota Motor Co. Ltd. era fundada em 28 de agosto de 1937. A primeira fábrica foi inaugurada em novembro de 1938, destinada à produção do modelo BM, utilitário cujo motor de 75 cv seria utilizado como base para o primeiro protótipo do Land Cruiser.</span></div>
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Então veio a Segunda Guerra Mundial e, em 1941, o governo japonês solicitava à Toyota a produção de um utilitário leve, que pudesse ser utilizado na expansão do território japonês durante o conflito. Foram construídos os dois primeiros protótipos do caminhão Toyota AK-10, em 1942, mas o projeto não agradou ao governo, que acabou optando por fazer a solicitação à Nissan.</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Infelizmente, não existe nenhum exemplar remanescente ou mesmo fotografia do AK-10. O único registro disponível é um esquema detalhado do primeiro protótipo, que se assemelhava muito ao estilo consagrado do Bandeirante, com grade dianteira bem definida, pára-lamas retos, pára-brisa basculante e apenas uma plataforma traseira, sem caçamba. Grande parte do motor e da transmissão era derivada do modelo BM.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-64XAKpl6FW8/U3-TohyGa6I/AAAAAAAAEAw/nMe4OttLK7g/s1600/landcruiser-bj.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-64XAKpl6FW8/U3-TohyGa6I/AAAAAAAAEAw/nMe4OttLK7g/s1600/landcruiser-bj.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Apesar de considerado por alguns uma cópia do Jeep, o BJ (foto) diferenciava-se pelo entreeixos longo, capacidade de carga superior e transmissão sem caixa de transferência</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Com o final da guerra e a rendição do Japão, a Toyota era autorizada a continuar a fabricação de seus utilitários, mas estava proibida de voltar a produzir propulsores aeronáuticos. Em 1947 retornava à produção de dois modelos, o BM (caminhão leve) e o SB (utilitário para pequenas cargas).</span><b style="background-color: white;"><span style="color: red; font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">O Jeep japonês </span></b><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Três anos depois, com o advento da Guerra da Coréia, o governo americano estava procurando um fabricante asiático que fosse capaz de entregar em tempo recorde 1.000 veículos 4x4, semelhantes ao Willys Overland MA1. Aproveitando toda sua experiência na produção de utilitários, a Toyota não pensou duas vezes e apresentou sua versão para o Jeep: o Toyota BJ.<br /><br />Analisando apenas o desenho externo, muitos consideram o Bandeirante uma cópia fiel dos primeiros Willys MB, assim como vêem em seu primeiro protótipo, o Toyota BJ, uma cópia dos jipes da Bantam, primeira fábrica a apresentar um projeto de jipe ao governo americano. Mas isso é desmistificado pelas especificações de cada modelo: as semelhanças se limitavam ao formato retilíneo, ao pára-brisa basculante e aos três assentos.<br /><br />A única semelhança do Land Cruiser com um produto americano era o motor Toyota 2F, nitidamente baseado no Chevrolet de seis cilindros em linha e 3.687 cm3, popularmente conhecido nos EUA como "maravilha de ferro fundido". A semelhança é tanta que todos os agregados do motor são intercambiáveis, o que faz do motor Toyota uma cópia quase perfeita do motor Chevrolet. Até o ruído de funcionamento é praticamente o mesmo.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-Qpy5dHSPyLE/U3-Tor7V4FI/AAAAAAAAEBA/BdlghRyTMKM/s1600/bj-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-Qpy5dHSPyLE/U3-Tor7V4FI/AAAAAAAAEBA/BdlghRyTMKM/s1600/bj-2.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>Curiosamente, o motor do primeiro jipe da Toyota era muito parecido ao Chevrolet de seis cilindros e 3,7 litros. Até o ruído de funcionamento era praticamente igual</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Os detalhes restantes eram exclusivos do projeto da Toyota: sua capacidade de carga era bem superior, o entreeixos chegava a 2,38 metros (limitado no Willys MA a 75 polegadas, 1,9 metro), era mais alto, a transmissão não contava com caixa de transferência e o peso era bem maior. Ficava bem distante, portanto, das exigências do exército para o Willys MA, projetado de maneira a ser o mais leve e compacto possível, além de poder utilizar a mecânica de um automóvel comum (o "pequeno" Continental de quatro cilindros). Neste caso, o torque insuficiente para um utilitário seria compensado por uma caixa de transferência de duas velocidades, capaz de transformar o 4x4 americano em um pequeno trator.</span></div>
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">O projeto do BJ seguia uma linha totalmente diferente, onde componentes mecânicos dos caminhões Toyota eram aproveitados em larga escala para baratear o desenvolvimento. Em vez de um 4x4 leve e compacto, o resultado final mais se assemelhava a um pequeno caminhão, robusto ao extremo -- uma das principais características do Bandeirante.</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">O torque do motor B-85 de seis cilindros e 3,7 litros -- 28,7 m.kgf a 2.300 rpm -- era suficiente para descartar a necessidade da caixa de transferência. Era adotada uma transmissão de quatro marchas, sendo apenas as duas últimas </span>sincronizadas<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">. A primeira era uma espécie de reduzida, com relação extremamente curta (5,53:1), suficiente para multiplicar o torque enviado às rodas quando necessário.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-UqFYOe-1-mI/U3-Uw0s1EQI/AAAAAAAAEBM/HnhzgIajQQg/s1600/landcruiser-fj25.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-UqFYOe-1-mI/U3-Uw0s1EQI/AAAAAAAAEBM/HnhzgIajQQg/s1600/landcruiser-fj25.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O FJ25, um dos primeiros da linhagem a utilizar o nome Land Cruiser. Despojado mas muito robusto e valente, era semelhante ao primeiro Toyota montado no Brasil</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Como se não bastasse, o Toyota AK-10, precursor mais antigo do Land Cruiser, era apresentado apenas um ano depois que os primeiros MA1 da Willys-Overland chegavam ao Japão -- tempo insuficiente para que a Toyota desenvolvesse seu produto com base no 4x4 americano. Além disso, o primeiro lote de Willys MB não havia chegado ao Pacífico até 1943, o que afasta em definitivo a idéia de que o Land Cruiser seja uma cópia do Jeep ou, muito menos, do Land Rover, que só estaria disponível a partir de 1949.</span><b style="background-color: white;"><span style="color: red; font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">Land Cruiser, a origem </span></b><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Apesar de conhecido pelas forças armadas americanas como "Toyota Jeep", o nome Jeep era uma marca registrada da Willys-Overland, o que forçou a Toyota a adotar outro nome. Em 24 de junho de 1954 o mundo passava a conhecer o Land Cruiser. A produção começara em 1953, com o mesmo estilo "patinho feio" do primeiro Bantam, e permaneceria assim por três anos, até que surgisse o Land Cruiser FJ-25.</span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-tFbZaxBVDt0/U3-Uw7OJajI/AAAAAAAAEBg/myCF9NwhWSM/s1600/landcruiser-fj28.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-tFbZaxBVDt0/U3-Uw7OJajI/AAAAAAAAEBg/myCF9NwhWSM/s1600/landcruiser-fj28.jpg" height="342" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>A perua FJ28, com acabamento em madeira nas laterais, lembrava as primeiras Rural Willys vendidas aqui</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Praticamente igual ao primeiro Bandeirante que chegaria ao Brasil em 1958, usava uma evolução do motor anterior, conhecida como 2F, cuja cilindrada era aumentada para 3,8 litros em 1955. A qualidade geral não impressionava, em parte pelo estilo um tanto incomum e pelo acabamento (ou ausência dele...). Mas bastavam poucas voltas ao volante para perceber que se tratava de um veículo valente, que convencia pela capacidade de se deslocar em terrenos irregulares e pela robustez do conjunto mecânico.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Ainda em 1954 os primeiros Land Cruisers eram exportados para o Paquistão, conhecido por suas condições inóspitas. Aos poucos o Toyota ganhava mercado, sendo vendido logo em seguida para a Arábia Saudita, país em que se tornaria muito popular pela resistência e qualidade. Fez tanto sucesso no Oriente Médio que a produção paquistanesa começou em 1970. Para atender à enorme demanda no Oriente Médio e sul da Ásia, mais uma linha de produção surgiria em Bangladesh, em 1982.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-UzrB9t9WU8c/U3-UxIWsiCI/AAAAAAAAEBY/kCWDOyen2M4/s1600/landcruiser-fj40-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-UzrB9t9WU8c/U3-UxIWsiCI/AAAAAAAAEBY/kCWDOyen2M4/s1600/landcruiser-fj40-3.jpg" height="215" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Países da África e Oriente Médio, com suas condições severas de rodagem, foram alguns dos principais mercados do Land Cruiser, apreciado por sua resistência</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Através da Etiópia os primeiros Lands ingressavam em 1956 na África, onde a Toyota acabou enfrentando problemas para divulgar seu produto, por causa da grande variedade de dialetos falados no continente. A solução encontrada foi rodar com um único jipe por todo o território africano, apresentando-o em todos os países e fazendo uma verdadeira "propaganda boca a boca". O resultado da campanha foi tão bom que, em 1977, a Toyota montava uma linha de produção do Land Cruiser no Quênia.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Em 1957 o jipe nipônico chegava aos Estados Unidos. Fez tanto sucesso que continuou a ser exportado para lá até 1983. As vendas para o Canadá começavam em 1964, e logo esses dois mercados tornavam-se tão representativos para a Toyota que consumiam boa parte da produção japonesa.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">E não parou por aí. Em julho de 1959 as primeiras unidades chegavam à Austrália, onde o Land Cruiser se tornou tão popular a ponto de a fábrica japonesa não poder atender à demanda. Isso motivou a construção de nova unidade na Indonésia, em 1970, para suprir o mercado australiano e da Ásia Central, de maneira a destinar maior parte da produção japonesa ao mercado americano. Em 1964 começavam as exportações para a Europa, com as primeiras unidades sendo destinadas à Dinamarca, depois à Finlândia, Holanda, Bélgica, Suíça, Grã-Bretanha, França, Itália, Áustria, Grécia e Alemanha.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-OBjD0yLPj9I/U3-Y0LjspkI/AAAAAAAAEB8/XpJQFrAdmSg/s1600/landcruiser-1961.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-OBjD0yLPj9I/U3-Y0LjspkI/AAAAAAAAEB8/XpJQFrAdmSg/s1600/landcruiser-1961.jpg" height="255" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>O Land Cruiser 1961, praticamente idêntico ao que a Toyota começou a montar aqui, com peças importadas, em 1958</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">É exatamente diante deste sucesso mundial que se pode considerar o Land Cruiser verdadeiro "cartão de visitas" da Toyota por todos os países em que esteve e está presente. O jipe foi seu principal produto não apenas no Brasil, mas em diversas partes do mundo, o que ajudou a construir a boa imagem da marca nipônica nos quatro cantos da Terra.</span><b style="background-color: white;"><span style="color: red; font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">No Brasil </span></b><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Em 23 de janeiro de 1958 estabelecia-se a Toyota do Brasil Indústria e Comércio Ltda., subsidiária da empresa japonesa. Ainda com sede no bairro do Ipiranga, na capital paulista, começava a montar o Land Cruiser FJ-251 em maio do ano seguinte pelo sistema de conjuntos CKD (<i>completely knocked-down</i>, completamente desmontados). Primeira atividade deste tipo fora da matriz japonesa, duraria até ser inaugurada a fábrica de São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, em novembro de 1962.</span><br />
<br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-SvAI2Z7mEMs/U3-YzfaaO5I/AAAAAAAAEBw/Wxc_kn5Ml84/s1600/landcruiser-1961-int.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-SvAI2Z7mEMs/U3-YzfaaO5I/AAAAAAAAEBw/Wxc_kn5Ml84/s1600/landcruiser-1961-int.jpg" height="263" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><br /></td></tr>
</tbody></table>
</span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-y7ZVUdii0Ww/U3-Yzasa68I/AAAAAAAAECA/QDCt4ccrme0/s1600/landcruiser-1961-motor.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-y7ZVUdii0Ww/U3-Yzasa68I/AAAAAAAAECA/QDCt4ccrme0/s1600/landcruiser-1961-motor.jpg" height="265" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><strong>Interior simples, mecânica robusta: receita ideal para o Brasil da época</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">O Toyota brasileiro era um jipe de 3,83 metros de comprimento, 2,28 metros entreeixos e 1.450 kg de peso. Podia acomodar -- modo de dizer, já que o conforto era mínimo -- seis pessoas em dois assentos inteiriços, enquanto dois bancos traseiros laterais aumentavam a capacidade para sete a nove pessoas. O motor Toyota 2F a gasolina, de seis cilindros e 4,0 litros, o levava a pouco mais de 100 km/h.</span></div>
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Apenas um ano depois do início da montagem, em 1959, já alcançava 60% de nacionalização. Em 1961 a capota de lona tornava-se disponível e o motor passava a ser o OM-324 a diesel, fornecido pela Mercedes-Benz, com 78 cv </span>brutos<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"> a 3.000 rpm. Embora mais fraco que o antecessor, consumia menos e tinha torque suficiente para as funções do veículo. O principal objetivo da mudança, porém, era aumentar a nacionalização dos componentes.</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-J2S17IA0puM/U3-YzeryFqI/AAAAAAAAEBs/ua6Phzt0Lhk/s1600/bandeirante-62.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-J2S17IA0puM/U3-YzeryFqI/AAAAAAAAEBs/ua6Phzt0Lhk/s1600/bandeirante-62.jpg" height="400" width="278" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Quatro anos depois, inaugurava-se a fabricação do Bandeirante em São Bernardo do Campo, SP, já com motor diesel fornecido pela Mercedes-Benz</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Com a produção brasileira, o produto era rebatizado de acordo com a onda nacionalista da época: o Land Cruiser passava a Bandeirante, quase uma tradução literal do nome original em inglês. Um veículo desbravador, aventureiro, que não temia caminhos desconhecidos e não escolhia estradas. Um utilitário perfeito para um país até então estritamente agrário e com uma malha viária muito reduzida.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">As carrocerias eram fabricadas em São Caetano do Sul pela Brasinca, tradicional fabricante de carrocerias em chapa de aço (</span>leia história do esportivo Uirapuru<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">). Em 1963 o jipe com capota rígida, de aço, passava a ser uma opção ao lado do picape com caçamba também de aço, mais tarde denominado picape de chassi curto, dada a oferta de um chassi mais longo pela Toyota. Detalhe curioso é que este picape era considerado no mundo todo um LWB (</span><i style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;">long wheelbase</i><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">, entreeixos longo), uma vez que o SWB (</span><i style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;">short wheelbase</i><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">, entreeixos curto) era fabricado sobre o chassi do jipe curto.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">A transmissão era a mesma do modelo japonês, com a primeira marcha muito reduzida (relação de 5,41:1) e a segunda sendo usada para arrancar no uso urbano; apenas a terceira e a quarta marchas eram </span>sincronizadas<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">. Em 1968 o jipe alcançava 100% de produção nacional e no ano seguinte a carroceria passava a ser feita na própria Toyota, em São Bernardo.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Sem mudanças significativas de estilo, o Bandeirante recebia apenas alterações técnicas de tempos em tempos. Em 1973 era adotado o motor Mercedes-Benz OM-314. Trazia injeção direta de combustível, cilindrada de 3.784 cm3 e potência de 85 cv </span>líquidos<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"> a 2.800 rpm, além de taxa de compressão mais baixa -- 17:1 contra 20,5:1 dos primeiros Mercedes --, para um funcionamento mais suave.</span><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-vwSROD4SzTs/U3-aEb5WIsI/AAAAAAAAECU/yAo5S7vwKJ0/s1600/landcruiser-1979-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-vwSROD4SzTs/U3-aEb5WIsI/AAAAAAAAECU/yAo5S7vwKJ0/s1600/landcruiser-1979-2.jpg" height="253" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Embora ganhasse aprimoramentos mecânicos e de conforto, o Bandeirante teve uma evolução lenta. E manteve, durante 43 anos, as mesmas linhas básicas da carroceria (na foto um Land Cruiser 1979)</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<b style="background-color: white;"><span style="color: red; font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">Lenta evolução </span></b><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">A empresa só deixou de ser deficitária em 1978. Em 1980 a demanda impunha um ano de espera aos compradores e, em maio do ano seguinte, vinham enfim um câmbio de quatro marchas "reais" (a primeira, embora curta, devia ser usada nas saídas pois a segunda estava mais longa) e uma caixa de transferência com duas velocidades, como no Jeep. O Bandeirante passava a ter quatro marchas "reais" e mais quatro reduzidas, alteração que já havia sido feita nos Land Cruisers japoneses em 1974. Outra novidade estava na grade do radiador.<br /><br />Atenta a uma prática comum no mercado, a Toyota passava a oferecer no Brasil os chassis mais longos já utilizados no Land Cruiser, colocando no mercado picapes com e sem caçamba de entreeixos maior. Outras mudanças eram as maçanetas das portas embutidas, juntas homocinéticas no lugar das tradicionais cruzetas, redimensionamento do sistema de escapamento, com novos pontos de fixação, e árvore de transmissão (cardã) bipartida, com rolamento central, de maneira a suavizar as vibrações do sistema.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-8tadm_ObdD4/U3-aEZlGaeI/AAAAAAAAECY/gjWZXwzzWKw/s1600/bandeirante-90-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-8tadm_ObdD4/U3-aEZlGaeI/AAAAAAAAECY/gjWZXwzzWKw/s1600/bandeirante-90-1.jpg" height="323" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>A variedade de opções era um ponto alto do Toyota: além do jipe, eram oferecidos picapes com e sem caçamba e peruas, além de distâncias entre eixos diversas</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Havia ainda a cabine dupla, opcional no picape de chassi longo, e o eixo traseiro flutuante nos picapes. Nesse sistema, os cubos de roda são apoiados diretamente na carcaça do eixo e as semi-árvores são responsáveis apenas pela tração. Trata-se de um sistema mais seguro, uma vez que no eixo semi-flutuante os cubos das rodas são fixados diretamente nas semi-árvores.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">No caso de quebra da semi-árvore, sendo o eixo flutuante, ocorre apenas a perda da tração. Já no caso do eixo semi-flutuante o veículo perde uma das rodas, ficando praticamente desgovernado. O eixo flutuante é muito utilizado por caminhões e utilitários pesados como o Bandeirante, mas infelizmente deixado de lado na maioria dos picapes médios e grandes.</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-Clp6cCvOYGU/U3-bD0t-BBI/AAAAAAAAECg/Yqa3muGgrIU/s1600/bandeirante-92-bj50lv.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-Clp6cCvOYGU/U3-bD0t-BBI/AAAAAAAAECg/Yqa3muGgrIU/s1600/bandeirante-92-bj50lv.jpg" height="288" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O jipe BJ50LV de 1992 trazia o novo emblema frontal da marca, mas o motor permanecia Mercedes. Pneus mais largos, melhor acabamento e acessórios como ar-condicionado buscavam um público mais interessado no lazer</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/--Nct8RPeJSU/U3-bD-NC-rI/AAAAAAAAEC0/hN_nEsPGcsA/s1600/bandeirante-92-opcionais.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/--Nct8RPeJSU/U3-bD-NC-rI/AAAAAAAAEC0/hN_nEsPGcsA/s1600/bandeirante-92-opcionais.jpg" height="73" width="400" /></a></div>
<br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">No final dos anos 80 surgia uma pequena reestilização da linha, com grade em plástico preto incorporando os faróis principais, que passavam a ser retangulares e assimétricos -- até então o tipo usado era o </span><i style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;">sealed-beam</i><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">, totalmente vedado, mas menos eficiente. O filtro de ar utilizava elemento de papel, em vez do tradicional filtro a óleo, e o sistema de escapamento tinha os pontos de fixação alterados por causa de outro aprimoramento: o motor Mercedes-Benz OM-364, com taxa de compressão e potência mais altas do que o antigo OM-314 (17,3:1 contra 17:1 e 90 cv </span>líquidos <span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">contra 85 cv).</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Em 1993 era introduzida uma das mudanças mais bem-vindas para o Bandeirante: o câmbio de cinco marchas, com quarta direta (relação 1:1) e a quinta funcionando como </span>sobremarcha<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">. A novidade permitia sensível queda no consumo rodoviário e viagens em velocidades de cruzeiro mais altas -- antes limitadas pelo câmbio de quatro marchas, com o qual dificilmente conseguia manter mais de 100 km/h constantes.</span><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-aoon7Cioc-k/U3-bD-3PlGI/AAAAAAAAECk/j0G8TzQ9MLc/s1600/bandeirante-92-painel.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-aoon7Cioc-k/U3-bD-3PlGI/AAAAAAAAECk/j0G8TzQ9MLc/s1600/bandeirante-92-painel.jpg" height="157" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><strong>Aprimoramentos internos deixaram o Bandeirante menos áspero,<br />mas ele nunca foi exemplo de conforto, mesmo comparado a outros jipes</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Em 1985 surgia um painel de instrumentos mais completo, que reunia o marcador de combustível, termômetro do motor, manômetro do óleo e voltímetro, todos no painel principal, com conta-giros e relógio do lado direito. Havia também a oferta de "santantônio", quebra-mato, rodas largas, faróis auxiliares e cores alegres, em busca do público jovem. Dois anos depois o sistema de freios era redimensionado (sempre foi fonte de problemas constantes, o principal ponto fraco do Bandeirante;</span><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"> e a direção assistida era oferecida como equipamento opcional, para os que exigiam certo conforto.</span><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-UrQhOdFD2oE/U3-bEtu-FUI/AAAAAAAAECw/-QnriyA-toM/s1600/bandeirante-92-picape-mec.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-UrQhOdFD2oE/U3-bEtu-FUI/AAAAAAAAECw/-QnriyA-toM/s1600/bandeirante-92-picape-mec.jpg" height="240" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>A radiografia mostra o robusto chassi do picape com carroceria de madeira, modelo 1992 (clique na imagem para ampliar)</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Outras mudanças eram o tanque de combustível maior, de 63 litros; a direção assistida como equipamento de série, com amortecedor de direção instalado entre as longarinas, necessário para eliminar a vibração no volante, popularmente conhecida como </span><i style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;">shimmy</i><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"> e comum em utilitários; sistema de ventilação forçada; suspensão com estabilizadores; melhoramentos no sistema de freios, mais uma vez; e válvula moduladora da força de frenagem no eixo traseiro para os picapes, o que amenizava a tendência a travamento das rodas posteriores quando descarregados.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">No ano seguinte o Bandeirante voltava ao usar um motor Toyota japonês, o mais moderno 14B, que priorizava a potência em rotações mais altas: 96 cv a 3.400 rpm, contra 90 cv a 2.800 rpm do OM-364 da Mercedes. Melhorava o desempenho na estrada, podendo-se manter velocidades em torno de 110/120 km/h sem problemas, mas não havia a mesma força do motor Mercedes em baixas rotações, o que acabou por criar duas "facções" entre os tradicionais consumidores do Bandeirante.</span><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Alguns preferiam a suavidade de funcionamento e o melhor desempenho na estrada do 14B, enquanto outros não abriam mão da durabilidade e do torque do motor Mercedes: 24 m.kgf a apenas 1.800 rpm. O 14B também não prometia a durabilidade do OM-364, que podia chegar facilmente a 1.000.000 de quilômetros quando bem cuidado, além de ter uma rede de assistência técnica infinitamente superior, pois incluía as concessionárias de caminhões Mercedes -- também tradicionais pontos-de-venda do jipe. Depois de 34 anos no mercado, a Toyota finalmente instalava freios a disco nas rodas dianteiras, solucionando os problemas no sistema hidráulico que os tambores muitas vezes apresentavam</span><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Em 1999 era apresentado o picape de cabine dupla e quatro portas, para disputar mercado com o Land Rover Defender 130 em aplicações como empresas de eletricidade e telefonia, que precisam chegar a locais de difícil acesso. Nesses serviços o nome Toyota era sinônimo de utilitário, assim como ocorrera com Jeep (jipe). Mas, apesar de um desempenho fora-de-estrada similar ou até superior, o Bandeirante não era páreo para o Defender em conforto, seja pelo espaço da cabine ou pelas molas helicoidais, adotadas na suspensão do utilitário de origem inglesa.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-6Z9UVElrHBY/U3-dt_ODskI/AAAAAAAAEDE/V-sBttM3_i4/s1600/bandeirante-92-bj50lvb-longo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-6Z9UVElrHBY/U3-dt_ODskI/AAAAAAAAEDE/V-sBttM3_i4/s1600/bandeirante-92-bj50lvb-longo.jpg" height="251" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O jipe BJ50LVB, de entreeixos mais longo. A substituição do motor Mercedes por um Toyota de rotação mais alta foi rejeitada por parte dos compradores</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Em outubro a marca de 100.000 unidades produzidas era alcançada, mas o fim do Bandeirante estava próximo. Apesar de mais moderno que os antigos Mercedes-Benz, o motor 14B já não se enquadrava nas normas de emissões de poluentes que entrariam em vigor. No início de 2000 a Toyota iniciava estudos para substituí-lo por um propulsor mais atual, talvez um turbodiesel de menor cilindrada, a exemplo do Land Rover e do JPX. Mas as opções disponíveis se mostravam inviáveis.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;" /><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Depois de mais de quatro décadas com um importante papel no desenvolvimento do País e sendo sinônimo de robustez a toda prova, a última unidade do Bandeirante -- um jipe curto com capota de aço -- deixava a linha de produção, levando a sério um de seus maiores </span><i style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small;">slogans</i><span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"> publicitários: "o Toyota fica e os outros passam", com sua foto ao lado de um ferro-velho, ou "o Toyota passa e os outros ficam", mostrando-o em um atoleiro.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-jyk2ramoaIA/U3-duN89MCI/AAAAAAAAEDI/C238SAG4A_s/s1600/bandeirante-sport.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-jyk2ramoaIA/U3-duN89MCI/AAAAAAAAEDI/C238SAG4A_s/s1600/bandeirante-sport.jpg" height="280" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>A recente série Sport, mais uma tentativa de cativar o público jovem. Pouco depois o Bandeirante entregava os pontos, vítima das normas de emissões e do desinteresse da marca em mantê-lo</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Foram 103.750 unidades produzidas, que sobem para 104.621 se somados os Land Cruisers montados em CKD. Esse indestrutível desbravador de caminhos com certeza deixará saudades, inclusive por representar uma das poucas opções no segmento dos jipes "puros e duros", que a cada ano dão lugar a todo tipo de utilitários-esporte, mais luxuosos e confortáveis, mas inadequados à proposta original de um legítimo 4x4.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<div align="center" style="background-color: white;">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FF0000"><span style="color: white; font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;"><strong>A manutenção do Bandeirante</strong></span></td></tr>
<tr><td align="center"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;">por Felipe Cavalcante Bitu - Edição: Bob Sharp</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center" style="background-color: white;">
<table bgcolor="#FFEAEA" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;">Apesar de extremamente robusto, o Toyota Bandeirante, como todo veículo, precisa de manutenção preventiva. O jipe apresenta dois pontos críticos: o sistema de freios e a corrosão das chapas de aço. Até 1996 todos eram equipados com freios a tambor nas quatro rodas, com um sistema de dois cilindros de roda -- duplex, um por sapata -- que requer atenção na hora de regular os freios. A porca de ajuste deve ser sempre movimentada no sentido de rotação da roda para encostar a lona. O sistema é um tanto ineficiente quando não conta com a assistência de um servo-freio e costuma apresentar vazamentos. Por isso, é preciso atenção ao nível do fluido de freios e substituí-lo a cada dois anos no máximo.<br /><br />Deve-se ficar atento a qualquer variação no curso do pedal do freio e verificar uma vez por mês o ajuste das lonas, o que pode ser feito suspendendo todo o veículo. Para ter certeza de que nenhuma roda ficou com freio agarrando, engata-se a primeira marcha com a tração 4x4 ligada e verifica-se o movimento das quatro rodas, que deve ser uniforme. Uma roda presa ou movimentando-se em menor velocidade do que a do lado oposto indica a necessidade de soltar um pouco o freio respectivo.<br /><br />Outro problema é o desgaste das lonas de freio para veículos que costumam fazer travessia de rios, trafegar em locais pantanosos e encharcados, o que piora muito o funcionamento do sistema e acaba por destruir as lonas. Para esses jipes, é necessário sempre remover os tambores para retirar os resíduos das lonas e outros detritos que vão se acumulando no sistema, operação simples e rápida.<br /><br />Comum aos freios do Toyota, e de boa parte dos 4x4 mais antigos, são os desvios na trajetória durante a frenagem. Muitos os atribuem ao desequilíbrio causado pelos diferenciais deslocados para o lado direito dos eixos, necessários para que as árvores de transmissão (cardãs) não trabalhem em ângulos extremados, o que poupa as juntas universais. A diferença de massas entre os lados do eixo causaria os desvios, mas isso é um mito apenas, pois as puxadas podem ocorrem tanto para um lado quanto para o outro.<br /><br />Freios a tambor sempre foram muito sensíveis a ajuste, notadamente os tipo duplex, daí a importância do ajuste correto. Mas esses desvios não assustam o motorista já familiarizado com o Bandeirante. Existem hoje freios dianteiros a disco específicos para o Bandeirante, vendidos em kit com as peças necessárias para a modificação, que costuma ter bons resultados se efetuada com os cuidados necessários.<br /><br />O outro ponto crítico do Bandeirante, a corrosão, pode ser contornado com providências simples, como destampar os drenos do assoalho de maneira a manter a cabine o mais seca possível. Para os picapes é aconselhável um revestimento de plástico polietileno, já que não são encontrados protetores de caçamba específicos para eles. Em geral, pequenos pontos de ferrugem são suficientes para que a corrosão se alastre e tome conta de toda a carroceria, enorme desvantagem em relação a um de seus principais concorrentes -- o Land Rover Defender, que além de possuir freios a disco nas quatro rodas, utiliza carroceria em alumínio. A corrosão só não é um problema maior para o Bandeirante por causa de suas grossas chapas de aço.<br /><br />Os cuidados restantes são convencionais, como trocar o óleo e manter seu nível, respeitada a capacidade mínima e máxima do cárter (6,5 e 9,5 litros no caso do motor Mercedes). Use óleo SAE 15W40, SAE 30 ou mesmo SAE 40, para regiões quentes. No sistema de direção é comum escutarem-se alguns estalos, provenientes dos terminais da barra de direção e do braço angular. Substitua os terminais quando apresentarem folga excessiva e mantenha-os sempre lubrificados com graxa à base de lítio, a cada 5.000 km ou após trafegar por terrenos alagados.<br /><br />A embreagem do Bandeirante possui acionamento hidráulico e não costuma apresentar problemas, mas não é raro o pedal baixar com o tempo, o que torna as trocas de marcha mais difíceis. Isso é solucionado ajustando o curso do cilindro-mestre da embreagem por meio da haste conectada à parte superior do pedal, que possui uma rosca.<br /></span><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;">Há dois sistemas de filtragem de ar para o Bandeirante: o filtro em banho de óleo, recomendado para serviços pesados em locais com muita poeira; e o filtro de ar seco, que com o passar dos anos foi sendo aperfeiçoado, chegando a bons níveis de confiabilidade. O banhado em óleo necessita de inspeção a cada três dias em ambientes de muita poeira, e a cada 15 dias em condições normais de uso. O seco possui um indicador de restrição transparente do lado de fora da carcaça do filtro.</span><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;">Quando o indicador se aproximar da faixa vermelha, efetue a limpeza com um ar comprimido de dentro para fora ou troque o elemento.</span></td><td valign="top" width="50%"><img border="0" height="195" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/toyota/antigos/bandeirante-motor.jpg" width="274" /><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small;">O motor Mercedes possui dois filtros de óleo diesel, necessários para separar a água que muitas vezes vem misturada ao combustível. A cada seis meses ou 20.000 km, abra os drenos dos filtros de modo a esvaziar a água contida neles. Filtros cheios de água impedem a correta filtragem do óleo, que pode ser queimado junto com a água nele presente, causando falhas e, em casos extremos, impedindo o funcionamento do motor.<br /><br />Muitas vezes ocorre a entrada de ar na bomba injetora, o que impede o correto funcionamento, A marcha-lenta fica irregular ou pode ser impossível pôr o motor para funcionar. Neste caso, use uma pequena bomba manual localizada próxima ao cabeçote, em cima dos filtros de diesel. Basta soltar a rosca que prende a bomba e abrir o parafuso da mangueira da bomba com uma chave sextavada de 17 mm (chave de boca). Bombeia-se o diesel para fora da bomba, até eliminar toda a espuma, fechando o parafuso em seguida e dando a partida no motor.<br /><br />Então, deixa-se o jipe em funcionamento durante cinco minutos, para estabilizar a marcha-lenta, que é regulada no interior do veículo através do botão estrangulador utilizado para desligar o motor. Girando o botão para a esquerda a marcha-lenta diminui e para a direita, aumenta, devendo ser checada com o auxílio do acelerador. A marcha-lenta ideal fica entre 700 a 800 rpm.<br /><br />Os cubos das rodas dianteiras, bem como suas juntas, cruzetas, munhões (dependendo do ano), devem ser lubrificados a cada 25.000 km com graxa à base de lítio, cuidado que deve ser redobrado ao se trafegar por terrenos alagados. O mesmo deve ser feito com o óleo dos diferenciais, checados a cada 10.000 km ou substituídos logo depois de travessias por rios, sempre observando se há limalha no óleo velho ou contaminado. Deve ser utilizado óleo SAE 90.<br /><br />Outro detalhe quase sempre esquecido: o óleo da caixa de transferência, que deve ser trocado a cada 10.000 km. Muitos proprietários verificam o nível do óleo da caixa de mudanças, mas se esquecem da caixa de transferência, condenando-a em curto prazo. Em algumas regiões do Brasil muitos proprietários instalam um canal entre as duas caixas, para que o abastecimento da caixa de transferência seja feito de maneira automática. Assim como os diferenciais, deve ser utilizado óleo SAE 90.<br /><br />No sistema elétrico é comum a umidade afetar alguns terminais, como os das lanternas traseiras. Borrifar WD 40 nos plugues e terminais elimina a umidade e restaura seu correto funcionamento. O sistema de escapamento deve ter seus coxins e pontos de fixação inspecionados toda semana, para evitar surpresas desagradáveis, como aquele imenso escapamento caindo na rua. Os pequenos coxins costumam quebrar com freqüência, mas são baratos e de fácil substituição.<br /><br />Um cuidado a tomar nos picapes é na hora de retirar o estepe da bandeja. Nos modelos mais antigos, até 1991, o sistema de fixação da bandeja não permitia que ela fosse baixada suavemente, o que podia resultar em ferimento grave na mão usada para desatarraxar a porca-borboleta de fixação. Isso porque, não existindo limitador de curso da bandeja, a alça atingia diretamente o chão, constituindo ameaça para mão e dedos.<br /><br />O <b>BCWS</b> tem conhecimento de um caso de dedo decepado pela alça da bandeja no momento em que esta chegou abruptamente ao solo. Portanto, os proprietários desses veículos devem ficar atentos e cuidar para que a porca-borboleta seja retirada com uma mão e a alça seja segura pela outra, levando em conta que o sistema de fixação fica atrás da placa traseira, portanto fora do alcance visual. Considerar também o expressivo peso do conjunto bandeja, roda de aço de 16 pol e pneu diagonal, que pode tornar muito difícil controlar a descida da bandeja.<br /><br />Aconselha-se a praticar a operação em local iluminado e nivelado, que será de grande utilidade numa real troca de pneu na rua. A partir do modelo 1992, a bandeja dispõe de um sistema de sarilho, em que a bandeja desce lentamente ao se acionar um parafuso sem-fim, sem precisar usar as mãos.<br /><br />Com todas essas precauções, é quase certo que seu Bandeirante funcione perfeitamente por muitos anos -- ou muitas décadas.</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;">Fonte: Carros do Passado</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-22213435624380274062014-02-13T18:04:00.002-02:002014-02-28T19:17:40.971-03:00Chevrolet Veraneio 1965 e Chevrolet Amazona<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-Ac4Aqmnzx50/Uw-F2YwlUVI/AAAAAAAAD44/mJeXrqC2q2o/s1600/2014-02-24+16.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-Ac4Aqmnzx50/Uw-F2YwlUVI/AAAAAAAAD44/mJeXrqC2q2o/s1600/2014-02-24+16.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Chevrolet Veraneio 1965</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<a name='more'></a><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<object width="320" height="266" class="BLOGGER-youtube-video" classid="clsid:D27CDB6E-AE6D-11cf-96B8-444553540000" codebase="http://download.macromedia.com/pub/shockwave/cabs/flash/swflash.cab#version=6,0,40,0" data-thumbnail-src="https://ytimg.googleusercontent.com/vi/4S_ipszrPBg/0.jpg"><param name="movie" value="https://youtube.googleapis.com/v/4S_ipszrPBg&source=uds" /><param name="bgcolor" value="#FFFFFF" /><param name="allowFullScreen" value="true" /><embed width="320" height="266" src="https://youtube.googleapis.com/v/4S_ipszrPBg&source=uds" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true"></embed></object></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-GNnaR6QLyR8/Uv0j5Es1jSI/AAAAAAAAD3M/5PmsUINbI70/s1600/c1416-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-GNnaR6QLyR8/Uv0j5Es1jSI/AAAAAAAAD3M/5PmsUINbI70/s1600/c1416-2.jpg" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">Amazona e Veraneio nasceram para o passeio, mas<br />serviram mais para o trabalho e como carro de polícia</span></strong></div>
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;"><br /></span></strong>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Os brasileiros ainda não conheciam em 1959 o termo utilitário-esporte, mas foi no final desse ano que a General Motors, que desde o ano anterior fabricava picapes e caminhões -- seu primeiro automóvel, o Opala, só chegaria nove anos depois --, lançou sua primeira perua de passageiros, destinada mais ao lazer que ao transporte de carga. Se o termo agora tão usual já fosse aplicado, talvez se pudesse considerar a Chevrolet Amazona uma precursora do tipo de veículo que muitos hoje apreciam.</span></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-dImIFhHfAxs/Uv0j8EKyy6I/AAAAAAAAD3Y/h5OczXKLZ6o/s1600/amazona-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-dImIFhHfAxs/Uv0j8EKyy6I/AAAAAAAAD3Y/h5OczXKLZ6o/s1600/amazona-3.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O primeiro modelo da Amazona, lançada em 1959: estilo frontal e mecânica dos caminhões Chevrolet, três bancos inteiriços e terceira porta só no lado direito</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Embora derivada de modelos norte-americanos da marca, era um produto específico para nosso mercado. Da frente até a metade da cabine era o conhecido picape Chevrolet Brasil da série 3100; daí para trás, uma ampla perua de três bancos e oito lugares, com a particularidade de uma terceira porta lateral apenas no lado direito. A tampa do porta-malas era pequena, não incluindo o vidro traseiro, e os bancos podiam ser removidos.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small; text-align: justify;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Em dezembro de 1962 recebia leve reestilização, passando a vir com quatro faróis redondos, mas a mecânica permanecia: motor de seis cilindros em linha, 261 pol3 (4,3 litros) e 142 cv a 4.000 rpm de </span>potência bruta<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">, o mesmo dos picapes. Com bom torque em baixos regimes -- 31,7 m.kgf </span>brutos<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">a 2.000 rpm --, levava a pesada perua (1.850 kg) de 0 a 100 km/h em 21 s, com velocidade máxima de 138 km/h. As suspensões usavam eixos rígidos e molas semi-elíticas; diferencial </span>bloqueante<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">("tração positiva") era opcional e o câmbio tinha apenas três marchas.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-2pdhDUQsFz8/Uv0j8Di_fYI/AAAAAAAAD3g/faRDWzXPaNw/s1600/amazona-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-2pdhDUQsFz8/Uv0j8Di_fYI/AAAAAAAAD3g/faRDWzXPaNw/s1600/amazona-2.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>Em 1962 a perua ganhava uma reestilização frontal, com quatro faróis. A suspensão ainda utilizava eixo rígido e molas semi-elíticas na frente e atrás</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">No Salão do Automóvel de 1964, ainda realizado no pavilhão do Ibirapuera, em São Paulo, a Amazona cedia lugar a uma nova perua: a C-1416, baseada no picape lançado no mesmo evento. Mais baixa, com linhas atualizadas, suspensão dianteira independente e molas helicoidais nas duas suspensões, para maior conforto, trazia quatro portas, mais uma ampla traseira que se erguia junto do vidro</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-F_bRdsX-vpI/Uv0khBw73dI/AAAAAAAAD3o/FPWcbQUDiXA/s1600/veraneio-antiga.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-F_bRdsX-vpI/Uv0khBw73dI/AAAAAAAAD3o/FPWcbQUDiXA/s1600/veraneio-antiga.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>Quatro portas laterais e uma traseira mais ampla, molas helicoidais, primeira marcha sincronizada: novidades da C-1416, logo rebatizada Veraneio</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Todas as marchas eram </span>sincronizadas<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">, mas o motor permanecia o 4,3-litros, agora com 149 cv</span>brutos<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"> e 32,1 m.kgf. Essa perua logo ganharia o nome Veraneio, em alusão ao uso em lazer, nas férias de verão -- mas foi como "camburão" policial que se tornou mais famosa. Além do amplo espaço interno, para seis ou oito pessoas, tinha a imponência e a robustez adequadas à função.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small; text-align: justify;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Esse modelo foi produzido em São Caetano do Sul, SP, até o final da década de 80, com ligeiras alterações de estilo (no início e no fim dos anos 70) e mecânica -- uma delas, por ironia, a troca dos quatro faróis por apenas dois, ao contrário do que ocorrera na Amazona. O motor de seis cilindros passou a ser o do Opala, de 4,1 litros, com versões a álcool e gasolina. Houve também o Veraneio a diesel, com o motor do D-10.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-2L2btQKjt_Q/Uv0kg0LETxI/AAAAAAAAD3w/7sQYILW6Nus/s1600/veraneio-71.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-2L2btQKjt_Q/Uv0kg0LETxI/AAAAAAAAD3w/7sQYILW6Nus/s1600/veraneio-71.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Ao contrário da antecessora, a Veraneio começou com quatro faróis e depois passou a dois, num estilo que se manteve até os anos 80, graças à demanda da polícia</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Em 1989, quatro anos depois da reformulação dos picapes, em que a série A/C/D-10 era substituída pela A/C/D-20, a Veraneio era também refeita: linhas retas, painel modernizado e confortos como ar-condicionado e direção assistida. A GM enfim ingressava num segmento há anos explorado pelas transformadoras, que adaptavam cabines duplas ou carrocerias de peruas aos picapes Chevrolet e Ford.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-2bvRuHAEkuY/Uv0khl01GNI/AAAAAAAAD4A/y9JXr13EIaI/s1600/veraneio-pnel.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-2bvRuHAEkuY/Uv0khl01GNI/AAAAAAAAD4A/y9JXr13EIaI/s1600/veraneio-pnel.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><strong>O painel da C-1416 de 1967, à esquerda, e da Veraneio 1971: simples e bem-acabado</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Em 1990 era lançada a Bonanza, uma versão de duas portas e entreeixos bem mais curto: 2,59 metros, contra 3,23 metros da Veraneio. Ambas tinham as carrocerias produzidas pela Brasinca, que até então oferecia essas opções no mercado de transformação com os nomes de Mangalarga, para a maior, e Passo Fino, para a mais compacta.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: small; text-align: justify;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">A nova Veraneio ficou no mercado até 1994. Além do motor seis-cilindros de 4,1 litros e 124 cv</span>líquidos<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"> (140 cv a álcool) do Opala, foi oferecida com o Maxion diesel, de quatro cilindros e 4,0 litros, em versões turbo (120 cv) e </span>aspirado<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"> (92 cv), e com uma terceira fila de bancos para acomodar até nove pessoas. A versão Custom Deluxe podia vir com controle elétrico dos vidros e travas, rodas de alumínio e direção de assistência eletrônica Servotronic, requinte que só em 2001 foi aplicado ao Omega.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-yKjk0PxBLIc/Uv0khDt_sjI/AAAAAAAAD34/oXzwAlwwkyM/s1600/veraneio-93.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-yKjk0PxBLIc/Uv0khDt_sjI/AAAAAAAAD34/oXzwAlwwkyM/s1600/veraneio-93.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong>Em 1988 a perua era totalmente renovada, à semelhança dos picapes da série 20. Em 1993 (foto) oferecia terceiro banco, ar-condicionado e até direção eletrônica</strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Uma tentativa de sucessão foi feita em 1998 com a Grand Blazer, derivada do picape Silverado feita na Argentina. Mas a desvalorização do real no ano seguinte elevou seu preço e já não havia demanda no mercado para um veículo tão grande e pesado. Uma tradição de quatro décadas chegava ao final.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;">Fonte: Carros do Passado</span>Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-49901617004820920852014-01-30T16:10:00.000-02:002014-02-13T18:20:55.544-02:00Alfa Romeo 2000 / FNM JK 2000 1967<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-no2gWXU3RcA/UuqUEJK_1LI/AAAAAAAAD1U/OSLEoW8aXss/s1600/frente_fnm_2000_jk.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-no2gWXU3RcA/UuqUEJK_1LI/AAAAAAAAD1U/OSLEoW8aXss/s1600/frente_fnm_2000_jk.JPG" height="293" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
O carro do presidente</div>
<div style="text-align: center;">
<br />
<a name='more'></a><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-D2J46V9T5go/UuqUkzg2qTI/AAAAAAAAD1c/bCOTr71HkXY/s1600/2150-71-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-D2J46V9T5go/UuqUkzg2qTI/AAAAAAAAD1c/bCOTr71HkXY/s1600/2150-71-3.jpg" height="265" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><div style="font-size: medium; text-align: center;">
Lançado como JK 2000 e renomeado 2150, o sedã da FNM</div>
<div style="font-size: medium; text-align: center;">
foi nosso primeiro Alfa Romeo e trouxe muitas inovações</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
Juscelino Kubitschek, presidente da República entre 31/1/1956 e 31/1/1961, foi sem dúvida um grande incentivador da fabricação de automóveis no Brasil. Foi quem criou em 16 de maio de 1956 o Geia, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, parte de seu projeto de fazer o País crescer "50 anos em cinco". Nada mais justo, portanto, que ser homenageado pelo carro nacional mais moderno lançado durante seu governo: o FNM 2000 JK.<br />
<br />
A Fábrica Nacional de Motores (FNM), fundada em 1942, tinha 53% de seu capital social nas mãos do Tesouro Nacional e o restante nas de particulares. Durante aquela década, produziu de geladeiras a motores aeronáuticos às margens da rodovia Rio de Janeiro—Petrópolis. Em 1949 começava a fabricar caminhões sob licença da italiana Isotta-Fraschini, que três anos depois dariam lugar a modelos licenciados pela Alfa Romeo.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/--dn7a2LdMNE/UuqU4I_TDjI/AAAAAAAAD1k/dsvTm5_b6qY/s1600/2000-italia-7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/--dn7a2LdMNE/UuqU4I_TDjI/AAAAAAAAD1k/dsvTm5_b6qY/s1600/2000-italia-7.jpg" height="195" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O Alfa Romeo 2000 italiano, lançado em 1957: linhas elegantes e motor de duplo comando e 105 cv</td></tr>
</tbody></table>
A marca italiana havia lançado no Salão de Turim de 1957 o sedã 2000, para ocupar um segmento logo acima do Giulietta e do já antigo 1900. Deste último ele aproveitava a plataforma, embora com maior distância entre eixos, e a base para o motor de 2,0 litros e duplo comando de válvulas, que fornecia potência (líquida) de 105 cv. O câmbio de cinco marchas tinha a alavanca na coluna de direção.<br />
<br />
A mesma mecânica, em versão de 115 cv, foi usada em dois modelos mais esportivos: o 2000 Spider, um conversível de dois lugares (depois também 2+2), e o 2000 Sprint, cupê de quatro lugares que foi o primeiro Alfa com quatro faróis. No Salão de Genebra de 1962 a série 2000 dava lugar à 2600, com motor de seis cilindros em linha, 2,6 litros e 130 cv no sedã (145 cv nos esportivos), além de freios dianteiros a disco e algumas mudanças de estilo. Essa linha foi produzida até 1969 e não teve sucessor por uma década: só em 1979, com o Alfa 6, a marca voltaria a oferecer um sedã desse porte.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-AaKjkO77WCk/UuqVD_pZCMI/AAAAAAAAD1s/CSq0Ld8FXO0/s1600/2600-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-AaKjkO77WCk/UuqVD_pZCMI/AAAAAAAAD1s/CSq0Ld8FXO0/s1600/2600-1.jpg" height="221" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Evolução: o 2600 chegava cinco anos depois com um seis-cilindros de 130 cv, freios a disco na frente e algumas mudanças de estilo</td></tr>
</tbody></table>
Um nacional atualizado A versão brasileira do Alfa 2000, o FNM JK, viria ocupar uma posição de destaque no segmento de luxo, pois a indústria nacional até então só oferecia modelos já ultrapassados em seus países de origem, como o Aero-Willys e o Simca Chambord. Em 21 de abril de 1960, dia da inauguração de Brasília, era apresentado o Alfa Romeo brasileiro. No início o carro era apenas montado, com componentes vindos da Itália, no distrito de Xerém — erguido no município de Duque de Caxias, RJ praticamente em função da FNM.<br />
<br />
Seu estilo imponente seguia as tendências européias da época, como os pára-lamas destacados em relação ao capô e à tampa do porta-malas, a grande área envidraçada, o pára-brisa e o vidro traseiro envolventes e a simplicidade de linhas, sem o excesso de adornos que se via nos carros americanos. Abaixo dos faróis vinham unidades auxiliares e, nos pára-lamas dianteiros, repetidores das luzes de direção.<br />
<br />
O espaçoso interior trazia um padrão de conforto incomum nos concorrentes. O banco dianteiro inteiriço permitia ajustes de encosto independentes para motorista e passageiros, enquanto o traseiro possuía um apoio de braço central. Era possível reclinar os encostos dianteiros até formar uma cama improvisada que compreendia o assento do banco do traseiro. Havia críticas, no entanto, à grande altura das soleiras — o que dificultava o acesso — e à montagem do retrovisor interno sobre o painel, onde não conseguia o mesmo campo visual de um espelho junto ao teto.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-UztmvpmsqM4/UuqV91LjuMI/AAAAAAAAD14/2OZ7uLFsCFU/s1600/jk-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-UztmvpmsqM4/UuqV91LjuMI/AAAAAAAAD14/2OZ7uLFsCFU/s1600/jk-1.jpg" height="222" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A versão brasileira, chamada de FNM JK até 1964: embora com 10 cv a menos, seu desempenho era superior ao de qualquer nacional da época</td></tr>
</tbody></table>
O grande volante trazia um aro para acionar a buzina e, no centro, o botão do relampejador de farol alto — como que sugerindo seu uso para pedir passagem na estrada, algo que o motorista de um JK poderia fazer com freqüência, dada sua supremacia em desempenho entre os nacionais. A alavanca de câmbio na coluna de direção pode parecer muito americana, mas estava em voga também na Europa mesmo em carros menores, como o Fiat 1100 ("Millecento") e o Peugeot 203.<br />
<br />
No painel, o clássico velocímetro em escala horizontal, cujo "ponteiro" era uma faixa vermelha que se deslocava, contrastava com a esportividade do conta-giros circular — o primeiro em um carro brasileiro — e graduado até 7.000 rpm, cerca de 1.000 rpm acima de seu limite de giros. Havia também manômetro de óleo e numerosas luzes-piloto. Entre os itens de conveniência estavam luzes de leitura e cinzeiros à frente e atrás, alças de teto para os passageiros, ventilação forçada (rara na época) e um completo jogo de ferramentas, incluindo calibrador de pneus. O bom porta-malas, de cerca de 450 litros e bem retangular, alojava a bateria.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-tCAu5jO3_Js/UuqV9hACVDI/AAAAAAAAD18/tt01qi-Adlg/s1600/2000-jk-anun-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-tCAu5jO3_Js/UuqV9hACVDI/AAAAAAAAD18/tt01qi-Adlg/s1600/2000-jk-anun-2.jpg" height="640" width="444" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-aPWoSMKeaP8/UuqV92xCU9I/AAAAAAAAD2U/PvO3Bwq1vvs/s1600/2000-jk-anun-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-aPWoSMKeaP8/UuqV92xCU9I/AAAAAAAAD2U/PvO3Bwq1vvs/s1600/2000-jk-anun-4.jpg" height="400" width="341" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Na publicidade (antes da perda da sigla JK, acima, e depois, ao lado) a FNM vendia uma imagem de requinte, embora a técnica atualizada fosse outro destaque do 2000</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
Mecânica muito à frente Se no desenho e no conforto o JK já era mais moderno que os outros nacionais de 1960, na mecânica mostrava-se muito adiante dos defasados modelos da concorrência. Seu motor, de acordo com as tradições da Alfa Romeo, tinha duplo comando de válvulas no cabeçote (de alumínio), válvulas de escapamento refrigeradas com sódio em seu interior, câmaras de combustão hemisféricas e sistema de arrefecimento com válvula termostática.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
A potência de 115 cv brutos (padrão neste artigo para os modelos nacionais), ou 95 cv líquidos, e o torque máximo de 15,9 m.kgf resultavam em desempenho brilhante para a época, com aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 18 segundos e velocidade máxima de 155 km/h. Um atributo que não demorou a brilhar nas pistas de corrida (leia boxe). A principal diferença em relação ao Alfa 2000 estava na taxa de compressão do motor, reduzida de 8,25:1 para 7,25:1, a fim de lidar com a baixa octanagem da gasolina nacional comum de então. E não era um devorador de combustível: o consumo médio ficava em torno de 7 km/l e na estrada chegava a fazer 10.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
O câmbio foi o primeiro por aqui com cinco marchas, todas sincronizadas, e a embreagem usava comando hidráulico. A quinta ainda não seguia o conceito de sobremarcha, que só se tornaria comum duas décadas depois para economia de combustível: era com ela que se atingia a velocidade máxima, ficando a quarta limitada a 132 km/h. Os freios usavam tambores de alumínio, com aletas para melhor dissipação de calor, embora faltasse a assistência de um servofreio.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-3_VHUcwubVQ/UuqXDUu7mYI/AAAAAAAAD2c/_Gjf8tuwT-I/s1600/2000-68.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-3_VHUcwubVQ/UuqXDUu7mYI/AAAAAAAAD2c/_Gjf8tuwT-I/s1600/2000-68.jpg" height="221" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Câmbio de cinco marchas, motor com câmaras hemisféricas, freios com tambores de alumínio, pneus radiais: o FNM 2000 foi pioneiro em vários recursos na produção brasileira</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
Os pneus eram radiais Pirelli, outra primazia no País, com aro medido em milímetros — 400, o equivalente a 15,7 pol. E a suspensão, independente à frente com braços triangulares sobrepostos e de eixo rígido na traseira, usava molas helicoidais em ambas para um rodar suave e silencioso. Tudo somado, o carro transmitia bem maior segurança que os concorrentes.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
O JK foi, durante muito tempo, uma rara aparição em nossas ruas e estradas. Primeiro por ser caro: em junho de 1961 custava 1,54 milhão de cruzeiros, abaixo apenas do Simca Présidence (1,57 milhão), mas bem acima de um Aero-Willys (1,06 milhão) ou mesmo Simca Chambord (1,28 milhão). Além disso, a produção era pequena — em torno de 500 unidades por ano — e não era fácil conseguir um. O melhor meio era um "pistolão", a recomendação de algum político, já que a fábrica era estatal... Por causa disso, em 1963 já se via a curiosa situação de um modelo usado do mesmo ano valer 10% mais que o preço de tabela do carro zero-quilômetro.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-lbEPSZPe35E/UuqXDlQSrbI/AAAAAAAAD2o/P5Mt2fR1tBk/s1600/2000-timb-68-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-lbEPSZPe35E/UuqXDlQSrbI/AAAAAAAAD2o/P5Mt2fR1tBk/s1600/2000-timb-68-1.jpg" height="222" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"></td><td class="tr-caption"><span style="font-size: x-small;">Grade central mais baixa, capô liso e pára-choques sem garras eram identificações externas do TIMB, o JK esportivo, cujo motor ganhava 45 cv</span></td><td class="tr-caption"><span style="font-size: x-small;"><br /></span></td><td class="tr-caption"><span style="font-size: x-small;">Foto: Cláudio Larangeira*</span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
Poucas foram as modificações feitas nos primeiros quatro anos do JK. A extremidade das garras dos pára-choques mudou de circular para retangular, o aquecimento interno foi abolido, a luz de ré de cor âmbar passou a ser branca e o revestimento dos bancos variou entre tecido, vinil e couro. Em 1964, por causa do golpe militar em março que pôs fim ao governo de João Goulart, a sigla JK era descartada, sendo o carro chamado apenas de FNM 2000. Também desapareciam dos logotipos, na frente e no porta-malas, as colunas estilizadas do Palácio da Alvorada.<br />
<br />
TIMB e 2150 Novidades de monta, mesmo, só chegavam em 1966 com a versão esportiva TIMB — sigla para Turismo Internacional Modelo Brasil, em alusão à TI muito usada nos Alfas italianos. O carro teria sido chamado de Jango, apelido de João Goulart, não fosse a deposição do presidente dois anos antes. Na frente, a grade vertical tradicional da Alfa ficava mais baixa e larga, integrada às grades horizontais, sendo eliminado o ressalto no capô que lhe dava continuidade. O pára-choque não tinha garras e era composto de duas seções, separadas pela placa de licençaAlessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-84717606399767509352013-09-29T10:05:00.001-03:002015-01-04T03:35:51.467-02:00Dodge 1800 SE 1975<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-zb8gpP5YNVk/UkgN5Agw8eI/AAAAAAAAC9E/OkhpnPB1Gyk/s1600/20130929_081719.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-zb8gpP5YNVk/UkgN5Agw8eI/AAAAAAAAC9E/OkhpnPB1Gyk/s1600/20130929_081719.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<strong style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">O Dodge 1800 nasceu com muitos problemas, foi todo</span></strong></div>
<strong></strong><br />
<div style="background-color: white; text-align: center;">
<strong><strong><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;">aprimorado, mas só emplacou ao ser renomeado Polara </span></strong></strong><br />
<strong><strong><span style="font-family: Verdana, Arial; font-size: x-small;"><br /></span></strong></strong></div>
<strong>
</strong>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Instalada como Chrysler do Brasil desde 1967, a "terceira das três grandes americanas" sempre se concentrara na produção de automóveis de grande porte: os modelos da Simca francesa, na década de 60, e a linha americana Dodge Dart/Charger, inaugurada em 1970 com o Dart sedã. Mas no início dos anos 70 surgia o interesse em atingir o segmento dos médio-pequenos, onde concorreria com Corcel, Volkswagen TL e os futuros Chevette e Passat.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-OfZ7ygMTkjU/UkgR8ZFOnyI/AAAAAAAAC-g/6Rh9UPC7w4c/s1600/avenger-tiger.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><br /></a><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Para desenvolver seu "caçula", a Chrysler não precisou procurar muito: a filial argentina produzia no país vizinho o Dodge 1500, um sedã de quatro portas e tração traseira, que cairia bem ao mercado brasileiro. Sua origem era o Hillman Avenger, lançado em 1969 na Inglaterra por esta marca do grupo Chrysler, que também incluía a Singer, a Sunbeam e a Commer.</span><br />
</div>
<br />
<strong></strong><br />
<a name='more'></a><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.youtube.com/embed/bH22I88nZV8?feature=player_embedded' frameborder='0'></iframe></div>
<div style="text-align: center;">
<strong><br /></strong></div>
<strong><br /></strong>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-OfZ7ygMTkjU/UkgR8ZFOnyI/AAAAAAAAC-g/6Rh9UPC7w4c/s1600/avenger-tiger.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: justify;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-OfZ7ygMTkjU/UkgR8ZFOnyI/AAAAAAAAC-g/6Rh9UPC7w4c/s1600/avenger-tiger.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: medium; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;">O Hillman Avenger inglês deu origem às versões argentina (Dodge 1500) e brasileira (1800), mas aqui só existiu a carroceria de duas portas</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">O Avenger, disponível com duas e quatro portas e como perua de cinco, era um carro simples: câmbio de quatro marchas, tração traseira com suspensão por eixo rígido, motores de comando de válvulas no bloco e 1,25 ou 1,5 litro. Suas linhas eram simpáticas, com formas arredondadas, faróis retangulares (nas versões inferiores) ou quatro redondos (nas superiores), lanternas traseiras em forma de "L" e o curioso detalhe de trazer o bocal do tanque de combustível entre elas, como habitual nos Hillmans.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">Em 1972 ganhava a versão esportiva Tiger, com 90 cv no motor 1,5, spoiler traseiro e rodas Minilite. Mantinha os faróis retangulares, mas logo passaria aos quatro redondos. Um ano após os motores aumentavam para 1,3 e 1,6 litro. Uma variação </span><i style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">hatchback</i><span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;"> também existiu, mas não sob a marca Hillman: era vendida como Chrysler Sunbeam (mais tarde Talbot Sunbeam) e incluía um motor de 1,0 litro.</span><br />
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-H3w9huc0Dd0/UkgS0fhmkxI/AAAAAAAAC-o/wiwDKihrW_0/s1600/plymouth-cricket.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-H3w9huc0Dd0/UkgS0fhmkxI/AAAAAAAAC-o/wiwDKihrW_0/s1600/plymouth-cricket.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: medium; text-align: start;"><strong><span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;">O carro também foi vendido nos EUA, como Plymouth Cricket, mas não fez sucesso na terra dos automóveis grandes</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">Nos Estados Unidos ele foi vendido, entre 1971 e 1973 apenas, como Plymouth Cricket por essa divisão da Chrysler, com quatro faróis redondos. Como se poderia esperar, não fez muito sucesso na terra dos carros enormes. Houve até um picape derivado desse modelo. Já nos países escandinavos era o Sunbeam 1250/1300/1500/1600.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;"><br /></span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">Com a extinção da marca Hillman, em 1976, sua produção era transferida para a Escócia, onde recebia novos faróis retangulares, lanternas traseiras em linha horizontal e o emblema da Chrysler na grade. Três anos mais tarde, a unidade inglesa da marca americana era absorvida pela Peugeot e o Avenger trocava outra vez da marca -- agora Talbot --, saindo de linha em 1981.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-UPIxHEmOYg8/UkgTGLXJAfI/AAAAAAAAC-w/yuAEU1J7R1w/s1600/talbot-avenger-sw-22.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-UPIxHEmOYg8/UkgTGLXJAfI/AAAAAAAAC-w/yuAEU1J7R1w/s1600/talbot-avenger-sw-22.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: medium; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;">Uma nova frente vinha em 1976, e três anos depois, a troca da marca Chrysler pela Talbot. Esta versão perua chegou a ser apresentada no Salão de São Paulo</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div>
<b style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="color: red; font-family: Verdana, Arial;">No Brasil </span></b><span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">A versão brasileira do pequeno Chrysler era apresentada no Salão do Automóvel de 1972 e oficialmente lançada em 2 de abril do ano seguinte, antecedendo por dias o Chevette e por semanas o Brasília. Em versões básica, L e GL, o Dodge 1800 tinha maior cilindrada -- 1,8 litro -- que nos demais mercados, pois a menor taxa de compressão, imposta pela gasolina da época, tornaria o motor 1,5 (de 72 cv na Argentina) muito fraco para o peso do veículo (930 kg).<br /><br />De frente era muito semelhante ao Avenger, com quatro grandes faróis redondos sobre a grade preta e pára-choque cromado (mas de lâmina mais larga no nacional), o que o identificava com os Dodges maiores. A traseira, porém, seguia a do modelo argentino, com pequenas lanternas retangulares. E havia apenas duas portas, como o mercado nacional preferia àquele tempo.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-38VTr23GRWI/UkgTbIjHB6I/AAAAAAAAC-4/tJigpXbujMs/s1600/1800-73-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-38VTr23GRWI/UkgTbIjHB6I/AAAAAAAAC-4/tJigpXbujMs/s1600/1800-73-4.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: medium; text-align: start;"><strong><span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;">O conhecido argumento do espaço interno era um dos trunfos do 1800 ao ser lançado, em 1973, ao lado do motor de maior cilindrada da categoria</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">O interior era simples, mas espaçoso (atrás nem tanto, pela linha da capota típica de um cupê) e confortável. A versão GL trazia rádio e ventilação forçada, mas não o ajuste dos encostos dos bancos dianteiros. Chamavam a atenção algumas precauções com a segurança, como retrovisor interno colado ao pára-brisa (destacando-se em caso de impacto, sem ferir) e elementos do interior sem muitas protuberâncias. Além disso, a carroceria tinha área de deformação frontal e uma cabine muito rígida.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-lRky_LCNJ-Y/UkgT8iZVZRI/AAAAAAAAC_E/toNDU1tfXQk/s1600/na-argentina.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-lRky_LCNJ-Y/UkgT8iZVZRI/AAAAAAAAC_E/toNDU1tfXQk/s1600/na-argentina.JPG" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">Apesar da maior cilindrada que o Corcel ou o TL, o motor do "Dodginho" -- como logo ficaria conhecido -- não era expoente em potência, com 78 cv de </span>potência bruta<span style="background-color: white; font-family: Arial;"> e torque máximo de 13,4 m.kgf, também bruto: números similares aos de um Passat 1,5, que seria lançado um ano depois para engrossar a concorrência. O desempenho resultante era modesto, com velocidade máxima em torno de 140 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 16 segundos.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-SM6OSYWJ9IQ/UkgUXy9TwuI/AAAAAAAAC_Q/V0rLvzl8SnM/s1600/porta-malas.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-SM6OSYWJ9IQ/UkgUXy9TwuI/AAAAAAAAC_Q/V0rLvzl8SnM/s1600/porta-malas.JPG" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">Seguindo o conceito tradicional de tração traseira com eixo rígido, o 1800 tinha a estabilidade prejudicada em pisos irregulares, onde o eixo saltava muito. Mas havia muitos outros problemas, aos poucos descobertos pelos compradores, que quase acabaram com o carro ainda recente: caixa de câmbio problemática, consumo elevado, vibrações anormais na direção, mau acabamento externo e interno, baixa qualidade de produção.</span><strong style="background-color: white;"><span style="color: red; font-family: Verdana, Arial;">Revisão de rumo </span></strong><span style="background-color: white; font-family: Arial;">Ciente dos problemas, e tendo de escolher entre resolvê-los ou abandonar o carro e partir para outro, a Chrysler optou por saná-los. Introduziu melhorias mecânicas e efetuou a "operação garantia total", em que reparava defeitos em garantia para reconquistar os clientes insatisfeitos. Embora a imagem do 1800 estivesse rapidamente desgastada, era preciso tentar resgatá-la.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-R3RhRIN_lOk/UkgUk26p_NI/AAAAAAAAC_Y/lFOYmZK0DsA/s1600/1800-73-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-R3RhRIN_lOk/UkgUk26p_NI/AAAAAAAAC_Y/lFOYmZK0DsA/s1600/1800-73-3.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: medium; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;">Problemas de qualidade, consumo elevado e câmbio quase levaram a Chrysler a desistir do 1800, mas ela optou por sanar os defeitos e buscar uma recuperação de sua imagem</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">Em abril do ano seguinte surgia o 1800 SE, uma versão mais esportiva, para tentar reerguer seu apelo: tinha a parte inferior da carroceria em preto-fosco (recurso usado em excesso na década de 70 por muitos fabricantes) e rodas de desenho exclusivo. Por dentro, o revestimento era mais alegre e o volante mais esportivo, de três raios, mas fora feita uma simplificação que deixara de fora até o comando interno do capô -- por isso ele era o segundo mais barato da linha.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">O motor ganhava um pouco de potência (82 cv brutos) e torque (14,5 m.kgf), com o carburador SU de ventúri regulável, mas o desempenho pouco melhorava, sendo insatisfatório para uma versão esportiva. Para reduzir o consumo, a Chrysler adotava mais tarde o carburador japonês Hitachi, no lugar do Lucas britânico, e optava por empobrecer a mistura ar-combustível. Uma falha não reparada eram os amortecedores traseiros macios demais, que não controlavam bem os movimentos da suspensão.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;"><br /></span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">Os Especiais</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;"><br /></span></div>
<div>
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial;">> A empresa inglesa BRM desenvolveu, para o Hillman Avenger, um motor de 2,0 litros, 16 válvulas e duplo comando, capaz de 205 cv, para uso em ralis.</span><br />
<br style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial;" />
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial;">> A conterrânea Lotus também retrabalhou o carro, criando o Lotus Avenger para competição -- até mesmo uma perua recebeu a preparação, sendo usada como carro de apoio nas provas.</span><br />
<br style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial;" />
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial;">> Como experiência apenas, a Chrysler britânica chegou a montar em um Avenger de duas portas um motor V6 de 3,0 litros da Ford. Diz-se que ficou tremendamente rápido, mas teve problemas de confiabilidade.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-GzpwQgySxYg/UkgU5vdn9qI/AAAAAAAAC_g/KedVbJYy8ZA/s1600/polara-76-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-GzpwQgySxYg/UkgU5vdn9qI/AAAAAAAAC_g/KedVbJYy8ZA/s1600/polara-76-1.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: medium; text-align: start;"><strong><span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;">Apresentado como "o carro que respeitou a opinião pública", o Polara chegava em 1976 com o mesmo estilo do 1800, mas aprimorado em diversos aspectos</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">No Salão do Automóvel do mesmo ano era apresentada a perua da linha, de cinco portas, idêntica em estilo à Hillman Avenger Estate inglesa. Era uma potencial concorrente para a Ford Belina, a VW Variant e as peruas que se esperavam das linhas Chevette (que acabaria vindo só em 1980) e Passat (que nunca veio, a não ser na geração seguinte como Quantum). Não se sabe por que, a Chrysler abandonou o projeto.</span><b style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="color: red; font-family: Verdana, Arial;">A troca de nome </span></b><span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">Em seu esforço para reerguer seu carro médio no mercado, a Chrysler recorreu até mesmo à mudança da denominação 1800. Em 1976 era adotado o nome Polara, que em mercados estrangeiros (Argentina inclusive) identificava um grande Dodge, do porte de nosso Dart. A publicidade o apresentava como "o carro que respeitou a opinião pública", assinalando possíveis sugestões de compradores por menor consumo, motor mais "envenenado", interior mais luxuoso e traseira mais baixa. A potência passava para 93 cv brutos, e o torque máximo, para 15,5 m.kgf.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-EtNL0fll7ic/UkgVPDqJl0I/AAAAAAAAC_o/WARHjWgDsKU/s1600/polara-78-anun.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-EtNL0fll7ic/UkgVPDqJl0I/AAAAAAAAC_o/WARHjWgDsKU/s1600/polara-78-anun.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: medium; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;">A nova frente só era introduzida em 1978, rejuvenescendo o desenho já antiquado. A publicidade destacava sua agressividade associando-o a um leão, que aparecia no símbolo da grade</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">A aparência, contudo, era a mesma do 1800. Isso só mudaria em 1978, com a chegada dos faróis retangulares, luzes de direção nos extremos dos pára-lamas (como no modelo escocês de 1976) e outras lanternas traseiras. A grade ostentava o emblema de um leão estilizado, argumento utilizado pela publicidade da marca como um Dodge mais agressivo. O Polara GL oferecia opção de bancos reclináveis com ajuste contínuo do encosto, há muito reivindicado pelos compradores. Também opcionais eram os pneus radiais, e o carburador era recalibrado para pequena redução de consumo.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;"><br /></span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">Um ano depois o Polara era o primeiro do segmento a oferecer câmbio automático, até então restrito a carros grandes como </span>Opala<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">, </span>Galaxie/Landau<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;"> e os próprios </span>Dodges<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;"> de motor V8. E não deixava por menos: oferecia quatro marchas, uma inovação que só teria seguidor uma década depois, no Diplomata SE da GM. Só que, ao contrário da tendência atual de adotar uma quarta longa, como sobremarcha, a Chrysler almejava apenas reduzir o intervalo entre as relações: a última era a mesma do câmbio manual, diferencial inclusive.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-JWPCfDKxhX4/UkgV-L7DcLI/AAAAAAAAC_0/_-jAnOTuM-g/s1600/polara-aut-anun.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-JWPCfDKxhX4/UkgV-L7DcLI/AAAAAAAAC_0/_-jAnOTuM-g/s1600/polara-aut-anun.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: medium; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;">Inovação: o primeiro câmbio automático de quatro marchas no Brasil surgia no Polara 1979, que também introduzia esse conforto entre os carros médios</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">No mesmo ano a Volkswagen adquiria o controle acionário da Chrysler do Brasil, levando a dúvidas sobre a continuidade de sua linha. Para tranqüilizar os compradores e evitar o encalhe dos carrões, do Polara e dos caminhões Dodge, a marca alemã publicava anúncios, com a questão "O que vai acontecer com esses carros e caminhões?" ou a afirmação "A Volkswagenwerk apostou nestes carros e caminhões". Procurava convencer de que a marca Dodge estava mais forte do que nunca.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">Com efeito, o "Dodginho" ainda ganharia um reforço: a versão GLS, em 1980, com bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado (também disponível no GL) e painel de instrumentos completo (seis mostradores, incluindo manômetro de óleo e voltímetro), da marca Veglia. Os pára-choques ganhavam ponteiras de plástico e o pára-brisa agora era laminado como opcional.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-SR9aAZK-I2I/UkgWcuYZ_rI/AAAAAAAAC_8/8Nz2ApooSjM/s1600/polara-gls-80-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-SR9aAZK-I2I/UkgWcuYZ_rI/AAAAAAAAC_8/8Nz2ApooSjM/s1600/polara-gls-80-3.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="background-color: white; font-size: medium; text-align: start;"><strong><span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;">O último sopro: a versão GLS, com painel completo e motor mais potente, era lançada em 1980 quase como uma despedida do "Dodginho", que permanecia em produção apenas na Argentina</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">No motor, um novo carburador vertical de corpo duplo e a taxa de compressão mais alta (de 7,7:1 para 8:1) elevavam a potência líquida a 90 cv e o torque a 15 m.kgf. De 0 a 100 km/h bastavam 15 segundos e a velocidade máxima chegava a 155 km/h. Pneus radiais 165/80-13 eram oferecidos como opção aos diagonais 6,45 - 13. Mas o projeto estava superado e, de qualquer modo, não havia grande interesse da VW em revitalizá-lo, dada a oferta do Passat no mesmo segmento.</span><br />
<br style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;" />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: justify;">Em 1981, pouco antes da extinção da marca, o Polara saía de produção, com um modesto total de 92.665 unidades produzidas.</span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-VZQVwAqp4vc/Ukgla8zWrGI/AAAAAAAADAM/LGi3EbdiZFQ/s1600/ficha-tecnica-dodge-polara.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-VZQVwAqp4vc/Ukgla8zWrGI/AAAAAAAADAM/LGi3EbdiZFQ/s1600/ficha-tecnica-dodge-polara.JPG" height="640" width="568" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-20766304062456097012013-08-17T22:46:00.001-03:002014-02-28T19:58:31.540-03:00Ford Del Rey Ouro 1982<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-YQ1Eg1kwH8Q/UhAnZWJNvcI/AAAAAAAAC3k/W8VK9yzwm-A/s1600/Ford-Del-Rey-Ouro-1985.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-size: x-small;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-YQ1Eg1kwH8Q/UhAnZWJNvcI/AAAAAAAAC3k/W8VK9yzwm-A/s1600/Ford-Del-Rey-Ouro-1985.jpg" height="240" width="400" /></span></a></div>
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: 'lucida grande', tahoma, verdana, arial, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 17px;"><br /></span></div>
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: #333333; font-family: 'lucida grande', tahoma, verdana, arial, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 17px;"><br /></span></div>
<span style="font-size: x-small;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; line-height: 17px;">REPORTAGEM QUATRO RODAS</span></span></div>
<span style="font-size: x-small;">
</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 17px;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span style="background-color: white; color: #333333; line-height: 17px;">Quanto você pagou o litro de gasolina a última vez que abasteceu o carro? Quanto você julga que estará o litro de gasolina daqui a seis meses? Essas duas questões encerravam </span><span style="background-color: white; color: #333333; line-height: 17px;">uma s</span><span style="background-color: white; color: #333333; line-height: 17px;">abatina a que foram submetidos 1000 convidados a responder uma pesquisa promovida pela Ford em maio de 1978. Era uma época em que o consumo de combustível era fator decisivo de compra. Durante cinco dias, estiveram expostos no Clube Athletico Paulistano novos projetos do Maverick, variações da linha Corcel II e carros da concorrência, mais especificamente Opala e Passat. Brindados com uma garrafa de vinho português Família Mor, os convidados - entre eles um infiltrado repórter de QUATRO RODAS - enfrentaram uma maratona de senta-levanta comparando os carros e respondendo a vários questionários. O futuro novo Maverick de quatro portas, com mais espaço para passageiros, não vingou. Mas lá estava o embrião do Del Rey, um três-volumes com o qual a Ford pretendia ocupar o lugar de seus grandes Galaxie e Maverick. Numa outra clínica, realizada quatro meses depois, as versões de duas e quatro portas do futuro Del Rey já apareceriam com as formas próximas das definitivas, evolução dos estudos que haviam começado em 1976.</span><span style="background-color: white; color: #333333; line-height: 17px;"> </span></span></div>
<a name='more'></a><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.youtube.com/embed/LngVfwAgWqs?feature=player_embedded' frameborder='0'></iframe></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 17px;">Fazer carros confiáveis, confortáveis e com ótimo acabamento. Esses valores estavam cristalizados na mente dos consumidores. Acontece que a linha Galaxie vivia seu outono e os Maverick já haviam entrado para a história. E, embora não fizessem feio, os carros da linha Corcel não eram propriamente representantes da categoria luxo. Enquanto a rival GM tinha os Opala nas versões Comodoro e Diplomata, a Ford ficaria a pé num segmento em que já havia sido referência. A idéia de criar um Corcel diferenciado deu a partida no projeto Ômega, que viria a ser o Del Rey.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br style="background-color: white; color: #333333; line-height: 17px;" /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 17px;">No fim de maio de 1981, o novo Ford apareceu na forma de duas e quatro portas e em duas versões de acabamento. Com motor 1.6 do Corcel - a versão 2.3 usada no Maverick chegou a ser cogitada - a versão Ouro era a mais completa, com todos os opcionais disponíveis. Além dos cintos de segurança retráteis, havia trava elétrica das portas com bloqueio para crianças nas traseiras e acionamento elétrico de vidros, requintes não disponíveis nem mesmo no Galaxie Landau. Acima de tudo ficava a marca registrada do Del Rey: um console no teto abrigava, além das luzes de leitura, um relógio digital com função de cronômetro num vistoso mostrador azul. Coisa de avião! Os bancos dianteiros ofereciam conforto e firmeza, e eram revestidos de um tecido de qualidade superior. Atrás, resolvido o problema da baixa estatura do Corcel, permaneceu o escasso espaço para as pernas. A suspensão, melhorada em relação ao Corcel, era mais firme nas curvas, mas sem comprometer a suavidade ao rodar.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br style="background-color: white; color: #333333; line-height: 17px;" /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 17px;">Aproveitando-se do mais que testado motor 1.6 que equipava o Corcel, de 69 cavalos, era de se supor que o Del Rey, que tinha 74 quilos a mais, tivesse uma agilidade econômica. Isso melhorou em 1984, com a adoção do CHT, o aprimoramento do velho motor 1.6. Desde o ano anterior já estava disponível nas concessionárias a opção do câmbio automático. Mas a esperteza do Del Rey melhorou significativamente quando o regime de comunhão de motores e plataformas do casamento entre Volkswagen e Ford, que começaram a flertar em 1986, deu origem à Autolatina. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br style="background-color: white; color: #333333; line-height: 17px;" /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 17px;">O romance proporcionou ao Del Rey o usufruto do vigoroso AP 800, o 1.8 da Volks, em 1989. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br style="background-color: white; color: #333333; line-height: 17px;" /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 17px;">Com suas qualidades congênitas mais os aprimoramentos mecânicos que se seguiram, o Del Rey foi um coringa da Ford no jogo do segmento de luxo dos carros nacionais e enfrentou com valentia a chegada de Santana e Monza. A direção hidráulica passou a ser de série em 1986, um ano depois de o carro ganhar um face-lift e as versões GL, GLX e Ghia, top de linha. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br style="background-color: white; color: #333333; line-height: 17px;" /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 17px;">Quem tiver o privilégio de dirigir um Del Rey em perfeito estado nos dias de hoje, como o carro de Sérgio Minervini, vai se surpreender. Movido a álcool, ele (o carro) faz parte da turma de 1988 e conta com apenas 7100 quilômetros registrados no hodômetro. Com uma suspensão com qualidades suficientes para encarar os dias de hoje, o carro roda firme e silencioso, ignorando os relevos asfálticos. Seu desempenho é compatível com as demandas urbanas atuais. Já não poderia assegurar a mesma desenvoltura numa estrada com limites mais altos de velocidade, com toda a família a bordo. Tanto a suspensão como - principalmente - o motor não nasceram para grandes performances. No teste publicado em março de 1988, aos 120 km/h, a versão Ghia do Del Rey apresentou alto nível de ruído, um sinal inequívoco dos limites do antigo projeto do motor. Melhor figura faz - ainda hoje - seu acabamento, coisa de servir de exemplo para os netos. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br style="background-color: white; color: #333333; line-height: 17px;" /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 17px;">Fabricado ao longo de uma década, o Del Rey vendeu cerca de 350 000 unidades. Se em matéria de tecnologia e design ele não foi um "ponta-de-lança", por outro lado cumpriu com heroísmo sua missão: com seus limitados recursos, enfrentou crises econômicas e soube defender os valores da marca no páreo dos carros nacionais de luxo.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br style="background-color: white; color: #333333; line-height: 17px;" /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 17px;">Fonte: Revista Quarto Rodas</span></div>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-77848329077125413342013-07-23T23:35:00.001-03:002015-01-15T20:40:53.862-02:00Volkswagen Kombi 1976<div style="text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-ag4l-5pX6Wg/VLg-OVLfDOI/AAAAAAAAHi0/2jbgqDzVrmE/s1600/kombi-casa-7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-ag4l-5pX6Wg/VLg-OVLfDOI/AAAAAAAAHi0/2jbgqDzVrmE/s1600/kombi-casa-7.jpg" height="272" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><strong style="background-color: white;"><span style="font-size: x-small;">Prática e bem-projetada, a Kombi prova há meio século a</span> </strong><strong><span style="font-size: x-small;">viabilidade de um desenho pioneiro entre os monovolumes</span></strong></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">O projeto do utilitário mais famoso do mundo começou a ser esboçado em Wolfsburg, na Alemanha, logo após a Segunda Guerra Mundial. Nesta época, a fábrica da Volkswagen ainda não estava completamente refeita dos danos do conflito e dos bombardeios, embora já estivesse produzindo razoavelmente o </span><a href="http://bestcars.uol.com.br/classicos/fusca-1.htm" style="background-color: white; text-align: justify;">Sedan</a><span style="background-color: white; text-align: justify;">.</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span style="background-color: white; text-align: justify;"><br /></span><span style="background-color: white; text-align: justify;">Nasceu da simpatia de um oficial inglês das forças de ocupação (Major Ivan Hirst, encarregado da produção), de um engenheiro alemão (Alfred Haesner) e, principalmente, de um holandês (Ben Pon), dono de concessionária, a idéia de um automóvel revolucionário e muito eficaz. Na verdade, seria o primeiro minifurgão ― minivan ― do mundo.</span></span><br />
<div style="text-align: center;">
</div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;"></span><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">
</span>
</span><br />
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<a name='more'></a><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-mj5MaYtBX30/Ue85yB9v2MI/AAAAAAAACzQ/OpRC0AgI_vY/s1600/plattenwagen.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-mj5MaYtBX30/Ue85yB9v2MI/AAAAAAAACzQ/OpRC0AgI_vY/s1600/plattenwagen.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-family: 'Times New Roman'; font-size: medium; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-size: xx-small;">O curioso Plattenwagen, um utilitário com a cabine sobre o motor (de Fusca) na parte traseira e uma plataforma à frente, foi a inspiração de Ben Pon para criar a Kombi</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Pon, que se tornaria o primeiro importador oficial Volkswagen em agosto de 1947, fez os rabiscos que dariam origem a um sucesso. Foi ele quem teve a idéia de fazer um utilitário ao ver os veículos construídos sobre um chassi tubular e usando a mecânica “da casa”, ou seja, do Sedan e do jipe<a href="http://bestcars.uol.com.br/classicos/fusca-1.htm#b">Kubelwagen</a>, o famoso Tipo 82.</span></span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;"><br />
Esses veículos, chamados de Plattenwagens, carros planos, eram simples plataformas com uma pequena cabine para duas pessoas na parte de trás. Eram usados no transporte de peças no interior da fábrica. De início, Pon pensou em importar esses estranhos veículos para seu país, mas o departamento de trânsito de lá recusou-se a lhes dar licença para uso nas vias públicas (a VW do Brasil tinha alguns desses veículos para a mesma finalidade).</span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">
</span>
</span><br />
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">
</span>
</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; font-size: small; text-align: center;">
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-BpJXfYf1Fg4/Ue86J8Di6II/AAAAAAAACzc/VxkvE_OLPFw/s1600/kombi-croqui-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-BpJXfYf1Fg4/Ue86J8Di6II/AAAAAAAACzc/VxkvE_OLPFw/s1600/kombi-croqui-2.jpg" /></a></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;">
</span>
<br />
<div style="font-size: small;">
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-ibO8vRDS570/Ue86J5r5UJI/AAAAAAAACzY/fFUWgcHwmWY/s1600/kombi-croqui-proto.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-ibO8vRDS570/Ue86J5r5UJI/AAAAAAAACzY/fFUWgcHwmWY/s1600/kombi-croqui-proto.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: medium;"><strong><span style="font-size: xx-small;">As anotações de Pon em sua agenda, em abril de 1947, e um croqui inicial da Kombi</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;">
</span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;"><span style="font-size: x-small;">Foi então que Ben Pon fez os primeiros traços da Kombi, um furgão de carga, em sua agenda de bolso (veja foto). A disposição e as medidas básicas estavam ali. O Major Hirst gostou da idéia e mandou a equipe de projetos se mexer. Era o dia 23 de abril de 1947, considerado o dia da concepção da Kombi.</span></span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-size: x-small;">O engenheiro Haesner assumiu o comando da empreitada. Os primeiros protótipos rodavam no ano seguinte, com a Volkswagenwerke já novamente em mãos alemãs e comandada desde 5 de janeiro de 1948 por Heinrich “Heinz” Nordhoff (que permaneceria no cargo até sua morte, em 1968).</span></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: x-small;">O furgão tinha de suportar a carga de 800 kg com o modesto motor de quatro cilindros <a href="http://bestcars.uol.com.br/glo.htm#boxe">opostos</a>, 1.131 cm3 (diâmetro de 75 mm x curso de 64 mm) e 25 cv de potência líquida, e chegar a uma velocidade final de 80 km/h. A idéia de Ben Pon foi posicionar o motor atrás, a carga entre os eixos e dois ocupantes à frente. Assim se obteria um bom equilíbrio, pensou.</span></div>
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; font-size: small; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-212Ev9iaADQ/Ue860OvNFJI/AAAAAAAACzs/Q0u9jakGxCU/s1600/kombi-proto-1949.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-212Ev9iaADQ/Ue860OvNFJI/AAAAAAAACzs/Q0u9jakGxCU/s1600/kombi-proto-1949.jpg" /></a></div>
<div style="font-size: small;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-oSeyLC5noBg/Ue86z-O0DkI/AAAAAAAACzo/V07hD3tntnM/s1600/kombi-frentes.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-oSeyLC5noBg/Ue86z-O0DkI/AAAAAAAACzo/V07hD3tntnM/s1600/kombi-frentes.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-family: 'Times New Roman'; font-size: medium; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-size: xx-small;">As frentes retilíneas iniciais foram rejeitadas por prejudicar a aerodinâmica. Ao lado o protótipo inicial, sem janelas e pára-choque traseiros</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: x-small;">A idéia original era aproveitar o chassi-plataforma de estrutura central que servia para o Sedan (e o Kubelwagen), com óbvias simplificação de produção e redução de custos. Mas problemas de resistência logo apareceram, levando a VW a desenvolver um novo chassi que suportasse o peso previsto. Resolveu-se partir para uma estrutura <a href="http://bestcars.uol.com.br/glo.htm#mono">monobloco</a>, solução mais moderna.</span><br />
<span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-size: x-small;">É importante saber que o Sedan poderia ter sido monobloco desde o começo, mas o astuto Prof. Ferdinand Porsche, seu criador, anteviu um derivado para uso militar e decidiu pela construção separada. O chassi do Sedan serviria para fabricar o Kubelwagen assim que o conflito bélico começou. Não fosse por esta decisão, uma infinidade de bugues e veículos especiais com plataforma VW, aqui e no resto do mundo, teria dificuldade bem maior de ser produzida.</span></div>
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-size: small; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-aS21bP2Zd4w/Ue87OZG1cUI/AAAAAAAACz4/bKL1rINkE60/s1600/kombi-proto.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-aS21bP2Zd4w/Ue87OZG1cUI/AAAAAAAACz4/bKL1rINkE60/s1600/kombi-proto.jpg" height="204" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-family: 'Times New Roman'; font-size: medium; text-align: start;"><strong><span style="font-size: xx-small;">Um dos primeiros modelos: um furgão simples, de estilo singular e muito parecido com os que ainda vemos nas ruas</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: x-small;">A caixa de câmbio de quatro marchas não-<a href="http://bestcars.uol.com.br/glo.htm#sinc">sincronizada</a> da Kombi, em que apenas terceira e quarta eram silenciosas (dentes helicoidais), era a mesma do Volkswagen. Mas a transmissão às rodas foi complementada por caixas de redução em cada cubo de roda traseira, como no Kubelwagen, que já tinham sido testadas exaustivamente em batalha.</span><br />
<span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<br />
<h3 style="text-align: center;">
<strong><span style="font-size: x-small;">A "Kombi" da DKW</span></strong></h3>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; font-size: small; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-HZXT5FJc0b8/Ue87-8dTyeI/AAAAAAAAC0A/aJTbFemsJAw/s1600/dkw.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-HZXT5FJc0b8/Ue87-8dTyeI/AAAAAAAAC0A/aJTbFemsJAw/s1600/dkw.JPG" height="200" width="640" /></a></div>
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small; text-align: start;"><i>O estilo singular da Kombi teve ao menos dois similares em seu país de origem, lançados ao mesmo tempo que o modelo da VW: um da marca Tempo (leia na página seguinte) e outro da conhecida DKW.</i></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: xx-small;"><i><br /></i></span></div>
<div style="text-align: center;">
<i><span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small; text-align: start;"></span><br /></i></div>
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small; text-align: start;"><i>A perua da DKW, denominada F89 Van, era baseada em um automóvel (o F89) anterior ao F91, que por sua vez originou nossa primeira Vemaguet em 1956. Lançada em setembro de 1949, era o primeiro novo produto da marca após a Segunda Guerra Mundial e pioneiro entre os utilitários de cabine avançada, embora não tanto quanto a da Kombi.</i></span></div>
</div>
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small; text-align: start;"><i>
</i></span>
<br />
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><i><br /></i></span></div>
</div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><i><span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small; text-align: start;"></span><br /></i></span></div>
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small; text-align: start;"><i>Tinha formas mais retilíneas que as da VW, portas dianteiras "suicidas", motor e traçãona frente e câmbio de quatro marchas. Houve versões de três cilindros, 900 cm3 e 32 cv, em montagem longitudinal, e de dois cilindros, 700 cm3 e 22 cv, transversal -- ambas a dois tempos, como todo DKW. Com amplo entreeixos de 2,75 ou 3,00 metros, o veículo pesava em torno de 1.000 kg e transportava até 750, ou oito passageiros. A velocidade máxima mal passava de 80 km/h.</i></span></div>
</div>
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small; text-align: start;"><i>
</i></span></div>
</span><br />
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><i><br /></i></span></div>
</div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><i><span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small; text-align: start;"></span><br /></i></span></div>
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small; text-align: start;"><i>Além do furgão de carga (Delivery Van), a marca oferecia os modelos Pickup, Combi (com mais lugares e vidros) e Bus, este para transporte de passageiros sobretudo. Também existiam aplicações especiais, como ambulância e "loja ambulante", ao estilo das Towners de cachorro-quente que vemos hoje.</i></span></div>
</div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small; text-align: start;">
</span>
</span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small; text-align: start;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small; text-align: start;">
</span>
</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small; text-align: start;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-3Zliq6pNzx8/Ue88tW92ZcI/AAAAAAAAC0I/xmnvWVDBjUo/s1600/dkw1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-3Zliq6pNzx8/Ue88tW92ZcI/AAAAAAAAC0I/xmnvWVDBjUo/s1600/dkw1.JPG" /></a></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small; text-align: start;">
</span>
</span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small; text-align: start;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="background-color: #ffeaea; font-family: Verdana, Arial; font-size: xx-small; text-align: start;">
</span><span style="background-color: white; text-align: justify;"></span>
</span><br />
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;">
</span>
<br />
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: justify;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">
</span></span>
<br />
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Além da maior redução final proporcionada pela relação de 1,4:1 (mais tarde 1,26:1, ao ser adotada primeira marcha sincronizada), havia um ganho de distância do solo, um dos destaques da Kombi se comparada às peruas com chassi de picape. Como haveria inversão de movimento na roda, a montagem da coroa do diferencial precisava ser do lado inverso ao que se verificava no Sedan (direita, olhando o carro de trás). Essa montagem levaria, anos depois, a um fato curioso: 40 Kombis foram fabricadas no Brasil com quatro marchas para trás e uma para a frente, pois as coroas do diferencial foram montadas do lado errado, como se fosse câmbio para Fusca e Karmann-Ghia...</span></span></div>
<span style="background-color: white; text-align: justify;">
</span>
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<div>
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-DSd6DPxT7hw/Ue8-vkNlZ6I/AAAAAAAAC1Q/Q2oDy-wO6rs/s1600/kombi-1951-alema-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-DSd6DPxT7hw/Ue8-vkNlZ6I/AAAAAAAAC1Q/Q2oDy-wO6rs/s1600/kombi-1951-alema-1.jpg" height="210" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-family: 'Times New Roman'; font-size: medium; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Nestas artes da primeira Kombi, certo exagero nas curvas mascarava a semelhança com um pão-de-fôrma, apelido que ela conquistou também no exterior</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">A suspensão dianteira seguia as linhas gerais do Sedan. Projetada para que altura de rodagem casasse com a da traseira, o barramento de direção era completamente diferente e bem melhor, com as duas barras de direção de igual comprimento (a Kombi sempre teve direção superior à do Fusca). Mas a suspensão traseira era tipo semi-eixo oscilante, como no Sedan, longe de ser a ideal.</span><b><span style="color: red;"><span style="font-size: x-small;">O furgão nas ruas </span></span></b></span></span><br />
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">Os primeiros protótipos, chamados Tipo 29, tinham a frente retilínea, solução mais simples em termos construtivos, mas que se revelaria ineficaz em termos de aerodinâmica nos testes de túnel de vento da Universidade de Braunschweig. Ben Pon propôs então formas curvas, arredondadas, que reduziram a resistência ao ar em 40%.</span></span></span></div>
<span style="background-color: white; text-align: justify;">
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-1Hv2y2xC1eI/Ue9A8-cMpHI/AAAAAAAAC1g/pZWCYDj3I-w/s1600/kombi-1950-alema-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-1Hv2y2xC1eI/Ue9A8-cMpHI/AAAAAAAAC1g/pZWCYDj3I-w/s1600/kombi-1950-alema-1.jpg" height="285" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-family: 'Times New Roman'; font-size: medium; text-align: start;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">A VW destacava sua grande vantagem: o peso da carga era colocado entre os eixos, garantindo boa distribuição de massas entre o dianteiro e o traseiro</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em outubro de 1949 o utilitário era apresentado à imprensa, ainda sem nome: a marca referia-se a ele apenas como Tipo 2, sendo o Tipo 1 o Sedan. Nordhoff destacava: "Apenas este carro tem seu compartimento de carga exatamente entre os eixos. A distribuição de peso sobre os eixos é sempre a mesma, não importa se o veículo está carregado ou não."<br /><br />Em 8 de março a primeira fornada deixava a linha de produção, batizada como Transporter ― nome que, porém, só seria estampado na carroceria em 1990. Eram os modelos Kastenwagen, o furgão com três janelas laterais e bancos removíveis, e Microbus, também com três janelas mas bancos fixos</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="font-size: small;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="font-size: small;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A "Kombi" da Tempo</span></b></div>
<div style="font-size: small; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div style="font-size: small; text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-APhLJoqQMkk/Ue9C2yNmDPI/AAAAAAAAC1w/S22mf_zQbak/s1600/tempo-matador-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-APhLJoqQMkk/Ue9C2yNmDPI/AAAAAAAAC1w/S22mf_zQbak/s1600/tempo-matador-2.jpg" /></span></a></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-bpAZwkmmkaY/Ue9C27QVNLI/AAAAAAAAC10/1czrhLBuaRo/s1600/tempo-matador-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-bpAZwkmmkaY/Ue9C27QVNLI/AAAAAAAAC10/1czrhLBuaRo/s1600/tempo-matador-4.jpg" /></span></a></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Apenas dois meses após a DKW F89 Van (leia na página anterior), em novembro de 1949, a Tempo Werke, de Hamburg, Alemanha, lançava o Matador, um utilitário com o mesmo conceito de cabine avançada e idêntico motor Volkswagen de 1,1 litro e 25 cv. Era o único veículo produzido na Europa com autorização da VW para o uso de sua mecânica.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-size: x-small;">O Matador fez sucesso em um mercado carente de utilitários para uma tonelada de carga. Teve versões furgão (inclusive uma de teto alto) e picape e chegou a ganhar volante à direita para exportação à Austrália, onde a Kombi ainda não havia chegado, entre 1950 e 1952. O chassi era exclusivo, separado da carroceria, com suspensões que usavam feixe de molas transversal à frente e duas molas helicoidais de cada lado na traseira.</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-size: x-small;">O motor não ficava atrás, mas sim abaixo do banco inteiriço, que basculava à frente para o acesso à mecânica. A tração também era dianteira. Curioso era o tanque de combustível na frente, com bocal acessível por uma portinhola abaixo do duplo pára-brisa. O nome do carro se justificaria em uma colisão frontal...</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-size: x-small;">As portas eram articuladas atrás, tipo conhecido por "suicida", e os pneus eram 4,50 - 16. Apenas 1.362 unidades foram produzidas, até maio de 1952. Pelo menos uma existe hoje no Brasil.</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-size: x-small;">O termo Kombi vem de Kombinationsfahrzeug, que no idioma germânico significa veículo combinado ou combinação do espaço para carga e passeio. Mas, de acordo com o país, recebia nomes tão variados quanto Rugbrød na Dinamarca, Barndoor nos EUA, Junakeula na Finlândia, Bulli na Alemanha e Papuga na Polônia.</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span>
</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-YiyMh1yVKRI/Ue9D8-ZqaII/AAAAAAAAC2E/zWoTzuXwdlg/s1600/kombi-1951-fusca-alemaes.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-YiyMh1yVKRI/Ue9D8-ZqaII/AAAAAAAAC2E/zWoTzuXwdlg/s1600/kombi-1951-fusca-alemaes.jpg" height="268" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: medium; text-align: start;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Embora a Kombi tivesse um monobloco próprio e não o chassi do Sedan, muitos órgãos mecânicos eram comuns entre os dois modelos, a começar pelo motor de 1,1 litro e modestos 25 cv</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">O sucesso foi tal que a produção de 60 veículos por dia não foi suficiente para abastecer o mercado. A VW chegou a produzir 90 diferentes arranjos de carroceria nos cinco primeiros anos, incluindo míni-ônibus, picapes, carros do corpo de bombeiros, ambulâncias, transportadores de cerveja, furgões refrigerados para sorvetes, carros de leiteiro, de padeiro, açougues volantes, carros-mercearia, carros de entrega e veículos para </span><i style="font-size: small;">camping</i><span style="font-size: x-small;">.</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br style="font-size: small;" /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">O monovolume tinha na frente dois faróis ovais, iguais aos do Sedan porém em montagem horizontal, um grande escudo VW e vidros planos compondo um pára-brisa bipartido. Não tinha vidro traseiro, o que dificultava manobras. Era fechado com chapas, com outro escudo em alto relevo da marca e pequenas lanternas. Não dispunha de pára-choques. Na coluna das portas dianteiras ficavam as "bananinhas" para sinalizar quando da mudança de direção.</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-AiTgBX52jYc/Ue9EaaYZxsI/AAAAAAAAC2M/5wmhXupL9hI/s1600/kombi-1952-alema-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-AiTgBX52jYc/Ue9EaaYZxsI/AAAAAAAAC2M/5wmhXupL9hI/s1600/kombi-1952-alema-1.jpg" height="211" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="5" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 590px;"><tbody>
<tr><td align="right"><div style="text-align: center;">
<em style="font-size: 13px; text-align: center;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">O nome completo, em alemão, significa algo como veículo combinado para carga e passeio: não poderia ser mais adequado ao versátil modelo da VW</span></strong></em></div>
<em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;"><br /></span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Por dentro o volante de três raios era quase horizontal, como num ônibus, e abaixo deste ficava um mostrador redondo com o velocímetro, graduado até 100 km/h, e hodômetro. O marcador de combustível só era oferecido para a versão ambulância. Nas demais havia uma parte do tanque destinada a reserva (cinco litros), acionada por meio de um botão de puxar na base do assento dianteiro. Quando acabava o tanque principal podia-se rodar cerca de 50 quilômetros, o suficiente para encontrar um posto.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-size: x-small;">Novas versões Em 1952 chegava a versão picape. Além de ótima área de carga, tinha um compartimento para volumes menores entre a caçamba e o piso inferior. Para todos os tipos de carroceria, o motor era o mesmo de 1.131 cm3, com potência de 25 cv a 3.300 rpm e taxa de compressão de 5,8:1. A bateria de seis volts ficava dentro do compartimento do motor e os pneus vinham na medida 5,50 - 16.</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"></span>
<span style="font-size: x-small;"><br /></span><span style="font-size: x-small;"><b>Nas pistas</b></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span>
</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-lvXTMjmEO34/UfSqGPVLQ_I/AAAAAAAAC2s/UOai-3sbkP4/s1600/kombi-dragster.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-lvXTMjmEO34/UfSqGPVLQ_I/AAAAAAAAC2s/UOai-3sbkP4/s1600/kombi-dragster.jpg" height="234" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><i>Por mais maluco que pareça, nos EUA, nas pistas de dragster (veículos para provas de aceleração), já apareceram várias Kombis. A corrida é em linha reta mesmo... Equipadas com o motor original superenvenenado, o boxer dos Porsches ou adaptadas com um potente V8, faziam a festa e levavam ao delírio os espectadores. Pneus estreitos na frente, muito largos atrás e muita fumaça nas arrancadas (a da foto tem "apenas" um boxer de 2,7 litros de Porsche 911 RSR, com turbo).</i></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><i><br /></i></span>
<span style="font-size: x-small;"><i>No Brasil, no Rio de Janeiro dos primeiros anos da década de 1970, chegou a haver corridas de Kombis, com 10 a 12 largando e disputas sensacionais. Ao contrário do que todos esperavam, não aconteciam mais acidentes do que nas corridas de automóveis de passageiros. Como em vários outros países, foi muito utilizada em reides e acompanhamento de ralis. A exemplo do Fusca, sempre foi muito boa de barro, além de adequada para carregar peças e servir de dormitório.</i></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-size: x-small;">Um ano depois alguns detalhes melhoravam o furgão: vidro e pára-choque traseiros passavam a ser de série. Chegava uma versão que faria muito sucesso no mundo inteiro: a de 23 janelas. A visibilidade era muito boa e o veículo, de 4,28 metros de comprimento e 1.060 kg, ficava mais fácil de dirigir e de estacionar. Também havia a opção, dependendo do mercado, de 21 janelas.</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span>
</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-7HOA6H56AwA/UfSqoIzLsZI/AAAAAAAAC20/qoNto-2V6Mk/s1600/kombi-1952-picape-alema-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-7HOA6H56AwA/UfSqoIzLsZI/AAAAAAAAC20/qoNto-2V6Mk/s1600/kombi-1952-picape-alema-1.jpg" height="220" width="400" /></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em style="font-size: medium; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Um modelo inicial do picape: além da ampla caçamba, oferecia um compartimento fechado entre os eixos</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span>
</span><br />
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">A mesma versão e</span><span style="font-size: x-small;">ra chamada, na Europa, de Station Car De Luxe, Bus De Luxe ou Van Samba, de acordo com o mercado onde era comercializada, enquanto os EUA a denominavam Sunroof (teto solar) e os australianos de Bay Window. Era bastante utilizada no parque Nacional do Quênia, na África, para os turistas apreciarem as belas paisagens e os animais selvagens. Era a preferida de surfistas e <i>hippies</i> nos EUA.<br /><br />Foi adicionado mais um vidro na lateral e outro no contorno da coluna traseira. Sobre a capota, oito pequenos vidros retangulares e um enorme teto solar, de lona, que começava logo após a parte dianteira da cabine e ia até o porta-malas, sobre o motor. Outra novidade que fez sucesso foi a pintura em dois tons na carroceria.</span></span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-1951-alema-2.jpg" height="294" width="420" /></span></td><td><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">O nome variava conforme o país, mas em todos a Kombi de 23 janelas foi bem-sucedida, por oferecer ampla visibilidade e a descontração de um enorme teto solar de lona</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Dependo da configuração dos bancos, podia carregar sete, oito ou nove ocupantes com relativo conforto. Em março de 1953 o motor tornava-se mais potente, passando a 1.192 cm3 (77 x 64 mm) e 30 cv a 3.400 rpm. A caixa recebia segunda, terceira e quarta marchas sincronizadas e a velocidade final subia para 90 km/h. Para melhorar a estabilidade ganhava pneus mais largos, na medida 6,40 - 15.<br /><br />Em 1954 era produzida a centésima milésima Kombi e a carroceria sofria algumas alterações. Na dianteira o teto era alongado para a frente, como um boné sobre o pára-brisa; nele havia uma útil entrada de ar para a cabine. Atrás, o acesso estava bem melhor: havia uma porta para as bagagens e outra abaixo para acesso ao motor</span></div>
<div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td valign="top" width="204"><div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FF0000"><strong><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Os apelidos</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Vários fazem parte do anedotário do veiculo. Pela posição de dirigir tão à frente, ficou famosa a frase de que "o pára-choque da Kombi é o peito do motorista". A má estabilidade tornou célebre o apelido de "Jesus-está-chamando", enquanto a forma peculiar da carroceria justifica o vulgo "pão-de-fôrma", o mesmo que ocorreu no exterior.</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td><td valign="top" width="356"><div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FF0000"><strong><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">"Perueiros"</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Independentemente da idade dos carros, da responsabilidade e da perícia de seus condutores, a Kombi ainda é o veiculo mais usado pelo transporte alternativo, por ser o mais barato, robusto e simples na manutenção. E rápido pela pressa em se ganhar mais passageiros e dinheiro.<br /><br />Um kit de gás natural veicular (GNV) resolve a questão do alto custo de abastecimento com gasolina, embora tome algum espaço e reduza ainda mais o já modesto desempenho. No Rio de Janeiro, algumas não possuem os vidros traseiros, para melhor refrigeração dos passageiros. Ecologicamente correto...</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">O bocal de abastecimento, antes ao lado do motor, passava para a lateral direita do veículo, decisão acertada par</span><span style="font-size: x-small;">a a segurança. O estepe ia para dentro da cabine, entre o primeiro banco e a parede divisória -- nos primeiros modelos ficava no compartimento do motor, ao lado direito, e desde 1950 acima do motor. Três anos depois surgia a versão picape de cabine dupla e, no ano seguinte, a produção já batia 100.000 exemplares por ano.</span></span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="5" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 590px;"><tbody>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-1958-alema-anun.jpg" height="297" width="420" /></span></td><td><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">"O maior Volkswagen para grandes famílias e pequenas festas": chamada nos EUA de VW Station Wagon, a Kombi apostava em sua vocação para o lazer</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Em 1959 a caixa de quatro marchas vinha toda sincronizada, em 1960 ganhava teto mais elevado e, em 1962, atingia o marco de um milhão de unidades fabricadas. Um ano depois, atendendo a pedidos da clientela, o motor era novamente ampliado, para 1.493 cm3 (83 x 69 mm), com potência de 42 cv a 4.000 rpm e taxa de compressão de 7,1:1. A velocidade máxima atingia 105 km/h e os pneus eram 7,00 - 14.<br /><br />O tanque podia carregar até 45 litros de gasolina. Os pára-choques também estavam maiores e mais fortes, já dispunha de marcador de combustível para todos os modelos e o contava com pequenas luzes de direção. Como opcional, o sistema elétrico podia ser de 12 volts.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td align="right"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Embora pareça uma nacional 2003, é a segunda geração alemã, de 1967, marcada pelo amplo pára-brisa inteiriço e pela porta lateral corrediça</span></strong></em></td><td align="right"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-1967-alema.jpg" height="315" width="420" /></span></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">Em 1964 mais uma versão interessante era oferecida: o furgão fechado com porta corrediça de ambos os lados. Facilitava muito a entrada de bagagens. Bom também para Inglaterra, Japão, Austrália e 60 outros países com mão inversa de trânsito. Muito pitoresca era a versão de pára-brisas basculantes! O interessante é que este recurso era muito apreciado na Europa, onde o clima quente não perdura como aqui.<strong><br /></strong></span><b><span style="color: red; font-size: x-small;">Segunda fase </span></b><span style="font-size: x-small;">Depois de 1,9 milhão de unidades produzidas, em 1967 a Kombi entrava em sua segunda geração e recebia uma carroceria mais moderna. O pára-brisa vinha em uma peça só, "panorâmico", em vez do tradicional <i>split, </i>bipartido. Na lateral, somente três janelas grandes e uma porta corrediça, para a entrada de carga ou dos passageiros aos bancos de trás. Ela aposentava as duas antigas, de abertura convencional e com dobradiças externas. O vidro traseiro estava bem maior e não existiam mais aqueles no contorno da última coluna</span></span></div>
<div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td valign="top" width="243"><div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FF0000"><strong><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Nas telas</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Em vários filmes os furgões eram os preferidos dos bandidos. E até em desenhos animados. Parece que era o carro padrão. Basta prestar atenção nos carros dos vilões do seriado Batman, no primeiro desenho e no filme <i>101 Dálmatas</i>, em <i>De Volta para o Futuro</i> (os líbios que querem a carga de urânio do cientista "Doc" Brown) e em vários outros.<br /><br />Em <i>Ronin</i>, estrelado por Robert de Niro e Jean Reno, um modelo Clipper alemão transporta a equipe de mercenários logo no inicio do filme. No filme <i>Duas Vidas</i>, em que Bruce Willis interpreta um estressado executivo que reencontra a si mesmo com 32 anos a menos, uma Kombi à moda <i>hippie </i>aparece assim que ele retorna de 2000 para 1968. Nos filmes de Elvis Presley, na década de 60, apareceram várias que pertenciam a surfistas.</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td><td valign="top" width="317"><div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FF0000"><strong><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Para ler</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;"><img align="right" border="0" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/vwtrends-2.jpg" height="160" hspace="5" vspace="5" width="120" />Existem várias revistas especializadas em VW em todo o mundo. Nos EUA há a<i>VW Trends</i>, que sempre traz artigos sobre a Kombi e publicidade com incontáveis acessórios. Na França existe a<i>Sérial Kombi</i>, especializada no monovolume de todas as gerações. Ambas são muito completas e interessantes.</span><img align="left" border="0" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/livro-documentation.jpg" height="172" hspace="5" vspace="5" width="120" /><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Para quem prefere livros, uma opção é<i>Volkswagen Model Documentation - Beetle to 412, Including Transporter (Boxer Engine Models)</i>, de Joachim Kuch. São 240 páginas e 247 imagens de toda a linha "a ar", incluindo modelos não fabricados no Brasil, como os Tipos 3, 4 e 34 (<a href="http://bestcars.uol.com.br/classicos/vwaudi-1.htm">saiba mais</a>) e o Porsche 914.</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">A entrada de ar para o motor ficava agora atrás da última janela; também havia outra, na frente, logo acima dos faróis, para a aeração da cabine. Mas o utilitário continuava com nível de ruído interno alto, devido ao motor refrigerado a ar e material fonoabsorvente praticamente nenhum, conforto mediano e <a href="http://bestcars.uol.com.br/glo.htm#segu">segurança ativa e passiva</a> preocupantes. Devia-se dirigi-la com delicadeza e atenção.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-1968-alema-2.jpg" height="260" width="420" /></span></td><td><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Ainda era um veículo precário em estabilidade e muito barulhento, mas o conforto melhorava muito com essa evolução</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Na Inglaterra já existia mais um concorrente: o Ford Transit, que também apresentava várias configurações de carroceria. Nos EUA vários furgões da General Motors, Ford e Chrysler faziam oposição. Como era de se esperar, o tamanho também era outro, condizente com a cultura local.<br /><br />A exemplo da primeira geração, a Kombi recebia diferentes nomes e apelidos em cada mercado: Hector no Canadá, Breadloafs nos EUA e Inglaterra, Klaippari (forma reduzida de miniônibus) na Finlândia, Hipisowka na Polônia e... Kombi, mesmo, na Austrália. Na Alemanha permanecia o apelido Bulli.<br /><br />A partir de 1972 o motor estava mais potente: passava a 1.679 cm3 (88 x 69 mm), como no <a href="http://bestcars.uol.com.br/ph/82.htm">SP2</a>brasileiro, e usava carburador de corpo duplo Solex. Três anos depois, mais uma alteração: injeção eletrônica e cilindrada de 1.795 cm3 (91 x 69 mm). Com relação às carrocerias, a mais interessante era o modelo da empresa Westfalia, de Widenbruck, Alemanha, que podia ter o teto mais alto, adorado por campistas e aventureiros em geral. Alguns colocavam o estepe sobre o pára-choque dianteiro.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="center">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><img border="2" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-1973-alema-motorhome-1.jpg" height="259" width="574" /></span></div>
<div align="center">
<strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;"><em>A versão Westfalia: uma casa ambulante, muito apreciada pelos campistas e hippies</em></span></strong></div>
<div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Em 1979 sofria nova remodelação, com linhas mais retas e modernas. Estava também muito mais seguro, com zonas de deformação na frente e na traseira e barras de proteção na cabine. Chamava-se agora Transporter ou Caravelle, dependendo do acabamento, e para os EUA recebia a designação Vanagon (<i>van + station wagon</i>). O motor continuava atrás, só que refrigerado a água, e por isso estava muito menos ruidoso, mais moderno e potente.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FF0000"><strong><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">A concorrência</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Lá fora, nas décadas de 50 e 60, o Austin J4, Fiat 1100 T, Peugeot D4B, Renault Estafette, Tempo Matador e DKW F-89 faziam frente ao furgão alemão. Já nos EUA havia a Chevrolet Corvair Greenbrier e outras <i>vans</i> da GM, Ford e Chrysler, que começaram a fazer o mesmo gênero na década de 60. Só que os motores destes americanos tinham consumo bem mais elevado, tornando o modelo da VW uma opção isolada.<br /><br />No Brasil, só na década de 90 apareceram sérios adversários, com a abertura aos importados (veja no texto principal). Antes, alguns produtores de veículos com carroceria de plástico com fibra-de-vidro fizeram <i>vans</i> de porte maior, como a Furglaine (foto), da Sonnervig, e a Ibiza, da Souza Ramos, ambas sobre chassi de picape Ford F-1000. Mas nunca chegaram a ameaçar a Kombi.</span></td><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/ford/antigos/furglaine-88.jpg" height="205" width="274" /></span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Com cilindrada de 1.781 cm3 (81 x 86,4 mm), como nosso AP-1800, a potência podia variar entre 60 cv (gasolina comum), 78 e 90 cv (gasolina super). O tanque tinha capacidade para 60 litros e a velocidade final variava, conforme a potência, de 125 a 155 km/h. A suspensão dianteira tinha triângulos duplos e molas helicoidais; a traseira, rodas independentes, braços semi-arrastados e também molas helicoidais. A caixa podia ser de cinco marchas ou uma automática de três, a direção tinha assistência e freios eram a disco na frente e a tambor atrás.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td align="right"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Com a terceira geração, em primeiro plano, a Kombi alemã se tornava um utilitário moderno e seguro: motor refrigerado a água, direção assistida, suspensões eficientes</span></strong></em></td><td align="right"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-geracoes-123.jpg" height="299" width="420" /></span></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">A Kombi deixava de ser um monovolume arcaico. Era atraente, bem-equipada e... pesada: até 1.410 kg, dependendo dos equipamentos e quantidade de bancos. Também existiam os modelos picape, cabine-dupla e furgão. Em 1985 era lançada a versão 4x4 Syncro, desenvolvida pela empresa austríaca Steyr-Puch. Podia receber o motor turbodiesel de 1.588 cm3 (76,5 x 86,4 mm) e 70 cv, com injeção mecânica, ou o de 2.106 (85 x 92,8 mm) cm3 e 112 cv a gasolina, com injeção eletrônica.<br /><br />Em 1992 nova transformação o deixava longe do conceito -- e do charme -- original. Recebia os nomes de Eurovan, Caravelle e Transporter, conforme o mercado e a versão, de carga ou de passageiros. Os dois primeiros vieram ao Brasil, importados oficialmente pela VW, mas devido ao alto preço não fizeram sucesso.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/transporter-1.jpg" height="320" width="420" /></span></td><td><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Como as anteriores, tinha boa oferta de versões de carroceria -- mas as opções incluíam motores turbodiesel de 1,6 e 2,1 litros e até tração integral</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">O segundo modelo mais conhecido da Volkswagen em todo o mundo teve uma carreira extraordinária. É o ancestral de todas as vans e minivans.<strong><br /></strong></span><b><span style="color: red; font-size: x-small;">No Brasil </span></b><span style="font-size: x-small;">Em junho de 1957 o primeiro veículo fabricado pela Volkswagen do Brasil deixava as linhas de produção em São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo. O percentual de nacionalização de nossa Kombi era de 50%. Já era conhecida do público, pois fora importada e logo depois montada desde o início da década de 1950 por um grupo industrial importante do país, a Brasmotor, representante Chrysler e dona da Brastemp.</span></span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="10" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 600px;"><tbody>
<tr><td valign="top"><div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FF0000"><strong><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Múltipla utilidade</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FFFFFF" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-correio.jpg" height="191" width="270" /></span></td><td align="center" bgcolor="#FFFFFF" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-polizei.jpg" height="191" width="270" /></span></td></tr>
<tr><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Jornais e revistas vinham na Kombi, já com a porta aberta, e o entregador/ arremessador mirava no jornaleiro mais fácil na banca. Segmentos de todos os tipos a utilizaram e a utilizam: de aviação, correios (acima), refrigerantes, imprensa, lavanderias, frigorífico, agências de turismo, padeiros, exército, marinha, etc.<br /><br />Para a polícia (à direita uma da Alemanha) parecia o veículo ideal: cabiam muitos detentos e, para estes, era mais confortável que a Veraneio da GM. Até que</span></td><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">se descobriu uma fragilidade: pelo baixo peso e alto <a href="http://bestcars.uol.com.br/glo.htm#cent">centro de gravidade</a>, podia ser tombada pelo movimento proposital dos distintos passageiros...<br /><br />Na Europa e nos EUA o monovolume da VW serviu de trêiler para venda de refrigerantes, cerveja e sanduíches. E também de motel... A versão furgão era muito apreciada. No Brasil, para este fim, só alguns anos depois. Foi o primeiro veículo escolar dos adolescentes das décadas de 60, 70 e 80. Até hoje existem muitas neste serviço.</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Para nós, tinha estilo estranho, porta-malas pequeno, o motor traseiro refrigerado a ar era barulhento e não era um veículo estável. Mas podia carregar nove pessoas, seu vão livre era de 24 centímetros e, somado à tração traseira, fazia dela um bom veículo para trafegar em estradas barrentas ou arenosas. Removendo-se duas fileiras de bancos podia transportar muita carga. Sua capacidade liquida era de 810 kg, com 4,8 m3 de espaço útil. Um de seus fortes argumentos era que o carregamento poderia ser feito pela lateral direita.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td width="280"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-br-primeira.jpg" height="325" width="274" /></span></td><td width="158"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Foi nosso primeiro Volkswagen: embora ela e o Fusca já fossem montados aqui desde o início da década de 50, coube à Kombi inaugurar a linha de produção em São Bernardo do Campo, SP, em 1957</span></strong></em></td><td width="122"></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Era fácil de manobrar, pois só era 21 centímetros maior que o Sedan. Agradou logo de início. Quase idêntica à versão alemã na parte externa, seu grupo propulsor tinha 1.192 cm3 e 30 cv líquidos (36 cv <a href="http://bestcars.uol.com.br/glo.htm#pot2">brutos</a>) a 3.400 rpm, com taxa de compressão de 6,6:1 e velocidade máxima de 100 km/h. A caixa de quatro marchas não tinha a primeira sincronizada. Em 1959, nosso Fusca adotaria o mesmo conjunto mecânico, apenas sem as caixas de redução nos cubos das rodas traseiras.<br /><br />Em 1961 chegava o modelo de seis portas, em duas versões: Luxo e Standard. A caixa de câmbio já era toda sincronizada e a relação da caixa de redução passava a 1,26:1. O índice de nacionalização atingia 95%. Dois anos depois já possuía as versões Furgão, Standard, Especial e Turismo. Nos três últimos modelos havia variação no acabamento interno, com tecidos diferenciados, teto forrado, bancos com alças, etc. Por fora, pintura de dois tons, calotas, frisos, degraus para facilitar o acesso e opção de 15 janelas. Neste ano já haviam sido vendidas 14.430 Kombis.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td align="center"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-25.jpg" height="356" width="274" /></span></td><td align="center"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-14.jpg" height="356" width="274" /></span></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="center">
<em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Como a própria publicidade sugeria, as quatro versões -- incluindo a Turismo --<br />eram aplicadas às mais diferentes funções, indo muito além do trabalho</span></strong></em></div>
<div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">Parte desse sucesso devia-se ao fato de não existir produto semelhante no mercado. Sua concorrente mais próxima era a <a href="http://bestcars.uol.com.br/classicos/rural-1.htm">Rural</a>, da Willys-Overland, e a partir de 1965 a <a href="http://bestcars.uol.com.br/ph/106a.htm">Chevrolet Veraneio</a>, mais cara que ambas. Mas nenhuma oferecia tantos lugares nem um consumo de combustível tão comedido quanto a Kombi, pois usavam grandes motores de</span><span style="font-size: x-small;"> seis cilindros.<br /><br />Em 1967 chegava a Kombi Lotação, uma estranha versão de seis portas, duas para cada fileira de bancos. Ainda existe uma prestando serviços a um hotel de Águas de Lindóia, SP</span></span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="10" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FF0000"><strong><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Os incêndios</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Vários casos de Kombi que se incendiavam repercutiram na imprensa, com fotos e tudo o mais, em particular na década de 90. O veículo adquiriu a fama de pegar fogo com facilidade, tendo sua segurança chegado a ser questionada.<br /><br />Na época a fábrica chegou a soltar um boletim para a rede de concessionárias e frotistas reforçando a necessidade de verificar certos itens nos veículos. Entre eles, o passa-fio existente na parede de fogo (divisória entre compartimentos de motor e de passageiros) por onde passava o grosso cabo que leva corrente elétrica para o motor de partida. Se esse passa-fio caísse ou se desmanchasse, a possibilidade de curto-circuito era enorme.<br /><br />Como naquela parte do carro fica o tanque de combustível, e sendo possível ali acúmulo de vapores, principalmente nos motores de dois carburadores, os incêndios por esse motivo chegaram a ser numerosos. Mais do que tudo, trata-se de questão de manutenção imprópria ou insuficiente, como infelizmente ocorre não só com a Kombi. A maior prova disso é existirem várias frotas de Kombis em perfeito estado, dentre elas a dos Correios e da antiga Telesp (hoje Telefonica), sem esse problema mesmo rodando diuturnamente durante anos.</span></td><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top" width="50%"><div align="center">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-fogo.jpg" height="205" width="200" /></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;"><br />Como defesa a este útil veículo, vale lembrar que nos antigos aviões comerciais de motor a pistão os tanques, nas asas, ficavam bem próximos dos motores e seus grossos tubos de escapamento, dos quais não raro viam-se longas línguas de fogo nos momentos de mistura rica, como na decolagem.</span><br />
<div align="right">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Bob Sharp</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">No mesmo ano eram introduzidos a versão picape e um motor mais potente, para toda a linha, com 1.493 cm3 (83 x 69 mm) e 44 cv a 4.200 rpm, além de sistema elétrico de 12 volts. A nova carroceria possuía uma caçamba com 5 m2 de área, sendo que as três laterais se abriam, o que facilitava muito o carregamento. E ainda havia, abaixo, um compartimento como na alemã. A capacidade de carga, para o picape e o furgão, passava para 845 kg. Para o motorista havia banco individual e limpador de pára-brisa com duas velocidades.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td align="right"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">A falta de concorrentes diretas -- a Rural e a Veraneio eram maiores, mais caras e consumiam mais -- contribuiu para que a Kombi se tornasse tal sucesso</span></strong></em></td><td align="right"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-br-5.jpg" height="240" width="420" /></span></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Em 1970 a fábrica oferecia, como opcional, o diferencial travante. Por meio de uma alavanca na base do assento, o motorista podia anular a ação do diferencial. Tratava-se de uma caixa de satélites especial, com uma luva de engate destinada a eliminar o movimento relativo das duas planetárias. Além de possibilitar melhor tração em condições de piso muito escorregadio, como nos lamaçais, era útil nos casos de uma das rodas traseiras ficar no ar ao se tentar subir enviesado numa calçada, em que a suspensão distendia-se toda, muito comum em Kombi.<br /><br />Não raro via-se um ajudante sobre o pára-choque traseiro para restabelecer o contato da roda com o chão e tirar o motorista da embaraçosa situação. Junto com o diferencial travante vinham pneus traseiros tipo Cidade e Campo, de sulcos mais pronunciados. Mas a opção só durou dois anos, devido à pouca procura.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-br-6.jpg" height="235" width="420" /></span></td><td><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">O motor ampliado de 1,2 para 1,5 litro, em 1967, a tornou bem mais apta a transportar cargas pesadas. A pintura "saia-e-blusa" foi muito comum nessa primeira geração</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">A Kombi agradava o país de norte a sul e de leste a oeste. Marcava presença em ruas, estradas, lamaçais, florestas, no interior e nas grandes cidades. Esnobava robustez e não negava serviço por onde passava. Suas qualidades eram a simplicidade mecânica e a facilidade de manutenção, conhecida de todos os mecânicos e garantida por uma enorme rede de concessionárias (mais de 850).</span><b><span style="color: red; font-size: x-small;">A maior evolução </span></b><span style="font-size: x-small;">Em 1975 acontecia o grande ano da Kombi. O modelo 1976 ganhava nova frente e tornava-se quase idêntico à alemã modelo Clipper, com amplo pára-brisa sem divisões. Neles, os novos limpadores tinham boa área de varredura. As portas dianteiras estavam maiores, facilitando o acesso, e tinham janelas convencionais, além de retrovisores de maior tamanho. Mas o restante da carroceria era igual à anterior, sem a esperada evolução das portas corrediças.</span></span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td align="right"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Em 1975 era atingido o marco de três milhões de Volkswagens com uma Kombi ambulância. A maior reforma era efetuada logo depois, como modelo 1976</span></strong></em></td><td align="right"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-br-300mil-out75.jpg" height="287" width="420" /></span></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="10" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Apresentava um motor mais potente, com 1.584 cm3 (85,5 x 69 mm) e 52 cv a 4.200 rpm. O torque chegava a 11,2 m.kgf a 2.600 rpm, providência importante para um veículo que alcançava duas toneladas com carga máxima. Os freios, ainda a tambor nas quatro rodas, ganhavam servo-freio (o que dava falsa sensação de potência freante) e válvula reguladora de pressão nas rodas traseiras.<br /><br />A suspensão dianteira era reforçada com barras de torção com feixes e estabilizador. Atrás, barras de torção cilíndricas e juntas universais de dupla articulação marcavam o fim da funesta suspensão por semi-eixo oscilante. Em seu lugar, um braço semi-arrastado por lado mantinha as rodas traseiras praticamente verticais com qualquer carga a bordo, melhorando em muito a estabilidade. Curiosamente, a Volkswagen não fez alarde do fato -- talvez por ter mantido o semi-eixo oscilante no Fusca até o último sair de linha, no final de 1996</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Em 1978 recebia novos reforços estruturais e, para a transmissão, juntas homocinéticas. Com a dupla carburação o motor ganhava mais vida. Três anos depois era lançado o motor a diesel para o picape, com cabine simples ou dupla (este com terceira porta no lado direito), e o furgão. Tratava-se de um motor de 1.588 cm3 (76,5 x 86,4 mm, mesmo diâmetro do Passat 1,5 e curso do que viria a ser o motor AP-1800 em 1984), com potência de 50 cv a 4.500 rpm e torque máximo de 9,5 m.kgf.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td align="right"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Além do pára-brisa inteiriço e estilo mais atual, nossa Kombi tinha a suspensão reformulada, ficando bem superior à do Fusca -- mas a VW não trouxe a porta corrediça</span></strong></em></td><td align="right"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-br-bombeiros.jpg" height="323" width="420" /></span></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Era econômica: na cidade, sem carga, fazia 14 km/l e na estrada até 16,5 km/l. A velocidade máxima era de 116 km/h, maior que a da versão a gasolina (114 km/h). O motor, o mesmo do Passat para exportação, era bom. Mas na Kombi... Houve muitos problemas, principalmente na filtragem do ar (embora a fábrica tenha trocado o filtro por um de maior capacidade após algum tempo) e de refrigeração, apesar do radiador nada discreto na dianteira que a deixava mais longa, com 4,43 metros de comprimento.<br /><br />Em 1982 chegava a versão a álcool, com 8 cv a mais que o motor a gasolina. No ano seguinte, as maiores novidades estavam nos freios dianteiros, enfim a disco, e na cabine: ganhava novo painel, volante mais baixo, encostos de cabeça no banco dianteiro e a alavanca do freio de estacionamento não estava mais no assoalho -- agora vinha debaixo do painel em forma de maçaneta. O motivo foi o cinto de segurança diagonal fixo não permitir movimentar o corpo para a frente... Em 1986 as versões a diesel deixavam de ser fabricadas, em uma saída discreta do mercado.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-cabdupla-capotafibra.jpg" height="206" width="420" /></span></td><td><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Motores a álcool e a diesel e o picape de cabine dupla (aqui visto com uma capota do mercado de acessórios) ampliavam a oferta na década de 80</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">A Kombi brasileira foi exportada para a Argentina e a Nigéria, na África, na década de 80. Nos últimos anos 90 chegou ao mercado mexicano com motor AP-1800, refrigerado a água, nas versões Furgão e Standard.</span><span style="font-size: xx-small;"><br /></span><b><span style="color: red; font-size: x-small;">Em marcha-lenta </span></b><span style="font-size: x-small;">A abertura do mercado aos importados, em 1990, revelou a obsolescência de muitos modelos nacionais, mas pouco afetou a Kombi. Ao perceber que os novos concorrentes -- <i>vans</i> como a pequena Asia Towner e as maiores Kia Besta e Asia Topic -- não conseguiam concorrer no trinômio preço-manutenção-capacidade de carga, a Volkswagen estacionou sua já lenta evolução e a manteve por anos em marcha-lenta, sem aprimoramentos.</span></span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="10" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FF0000"><strong><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">As especiais</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top" width="50%"><div align="right">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-br-karmann-mobil.jpg" height="189" width="270" /></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">A partir do picape, a empresa Karmann-Ghia fez um modelo muito interessante no Brasil, o Mobil Safári (acima). Um trêiler foi feito logo após a cabine do motorista e acompanhante. Uma verdadeira casa, era muito bem-equipada por dentro: armários, ducha, pia, WC químico, fogão, tomadas de eletricidade, mesinha e camas.<br /><br />Para os picapes, de cabine simples ou dupla, sempre existiram capotas de lona ou rígida. Esta última, bem mais alta, também oferecida em vários modelos.<br /><br />A empresa Dacunha, que fez o jipe Jeg, associada à QT Engenharia e Equipamentos, adaptou uma transmissão</span></td><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-4x4-motor3.jpg" height="189" width="270" /><span style="font-size: xx-small;">que tornava a Kombi um 4x4, no início da década de 1980. A tração dianteira era acionada por uma alavanca menor junto à de câmbio. Infelizmente teve apenas duas unidades modificadas e não foi comercializada (foto acima: <i>Motor 3</i>).<br /><br />Lá fora também foram feitas especiais. Em vez de um simples teto de lona, havia uma lona que se transformava em barraca. Ou capotas especiais que misturavam lona e fibra-de-vidro, tornando a tenda mais confortável. Embaixo ficavam mesa e "sofá". Também podiam ter pia, sistema de áudio, armários, um pequeno lavabo. Muito aconchegantes. O modelo West Falia na Alemanha era o mais famoso.</span></span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"></span>
<span style="font-size: x-small;"><br /></span>
</span><br />
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Só em 1997 a Kombi recebia boas novidades: teto elevado em 110 mm, ampla porta lateral corrediça, janelas laterais também corrediças e maiores (na lateral direita eram fixas) e, como no modelo alemão, a entrada de ar para a refrigeração do motor traseiro atrás das janelas traseiras. Atrás, tanto a porta que dá acesso ao motor quanto a do porta-malas estavam maiores, mas o motor ficava mais "fundo" em seu compartimento devido à traseira alongada.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td align="right"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Mesmo com a chegada das vans importadas, a VW pouco evoluiu na Kombi, acentuando sua defasagem. Na década de 90 permanecíamos com o modelo que os alemães haviam aposentado na de 70</span></strong></em></td><td align="right"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-br-90.jpg" height="319" width="420" /></span></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">De resto, retrovisores externos maiores e pára-choques na cor do veículo melhoravam a visibilidade e a aparência. Por dentro não havia mais a divisão estrutural entre bancos dianteiros e a parte de trás. Por este motivo, o estepe ia para o lado esquerdo do compartimento de bagagem.<br /><br />A versão Carat (quilate em francês e inglês), mais luxuosa, tinha carpete no assoalho, revestimento das portas em vinil, apoios de cabeça individuais para todos os ocupantes e bancos dianteiros separados. O volante de dois raios agora era espumado e, para completar o "requinte", vidros verdes e pára-brisa degradê.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 590px;"><tbody>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-br-nova.jpg" height="277" width="420" /></span></td><td><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Em 1997, enfim, a esperada porta corrediça e outras "inovações", como o teto mais alto, a versão mais bem-acabada Carat e a injeção eletrônica no motor 1,6-litro</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="justify">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">O motor de 1.584 cm3 recebia injeção eletrônica multiponto e catalisador para atender a novas normas de emissões poluentes. Foi o único VW "a ar" com injeção no Brasil, embora lá fora tenham existido a série <a href="http://bestcars.uol.com.br/classicos/vwaudi-1.htm">411-E</a> e o Sedan mexicano. Os pneus radiais na medida 185 R 14 melhoravam um pouco a estabilidade. Apesar das melhorias, continuou sendo comprada mesmo pela robustez e manutenção simples e barata. O que viesse a mais era lucro.<br /><br />No Brasil vai festejar o cinqüentenário em 2007. Será substituída? O <b>BCWS</b> aposta que não.</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FF0000"><strong><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Em escala</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center">
<div align="center">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-obc9IyJOWdo/VLhAGx4XIkI/AAAAAAAAHjI/cRfLJdSc_cM/s1600/2014-06-06%2B20.15.58.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-obc9IyJOWdo/VLhAGx4XIkI/AAAAAAAAHjI/cRfLJdSc_cM/s1600/2014-06-06%2B20.15.58.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Da Ixo Models, esta miniatura em escala 1:43 representa a coleção Veículos de serviço</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-vOtuYXLYcrQ/VLg--idki-I/AAAAAAAAHi8/3520rlTeYZM/s1600/2015-01-15%2B12.49.57.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-vOtuYXLYcrQ/VLg--idki-I/AAAAAAAAHi8/3520rlTeYZM/s1600/2015-01-15%2B12.49.57.jpg" height="225" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Da coleção Carros inesquecíveis do Brasil a Kombi 1200 de 1957 com pintura saia e blusa</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-001sP8tlNDc/VLhANTYjmFI/AAAAAAAAHjQ/aklgoIUXFZs/s1600/2014-08-23%2B18.28.16.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-001sP8tlNDc/VLhANTYjmFI/AAAAAAAAHjQ/aklgoIUXFZs/s1600/2014-08-23%2B18.28.16.jpg" height="225" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ao fundo a Kombi da Welly que representa uma das últimas versões com motor refrigerado a ar e em primeiro plano modelo da Ixo Models também da Coleção Carros Inesquecíveis do Brasil</td></tr>
</tbody></table>
<div align="center">
<br /></div>
<div align="center">
</div>
</div>
<div align="center">
<br /></div>
<div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFFFFF" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-mini-samba-maisto-125.jpg" height="188" width="274" /><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-mini-dragster.jpg" height="213" width="274" /></span></td><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Quase todos os fabricantes de miniaturas e brinquedos já fizeram a Kombi. A Maisto a tem nas escalas 1/24 e 1/40, ambos em dois tons, com a parte de cima branca e a de baixo vermelha ("saia e blusa"). Trata-se da versão Samba, de 23 janelas (foto 1).<br /><br />A famosa Matchbox dedicava-se a ela desde a década de 60. No catálogo de 1964 já vinha o modelo Camper, escala 1/66, prateado, sendo que as duas portas laterais se abriam. Em 1970 o modelo Clipper já fazia parte do catálogo na versão Camper. O teto, em plástico, que imitava a lona, se abria. Em 1999 foi relançada nos modelos Van Delivery e Transporter na escala 1/58.<br /><br />A Hot Wheels lançou em 1996 uma Kombi<i>dragster</i> (foto 2), com direito a um imenso aerofólio traseiro, baseada em um modelo de 1955. A Solido francesa tinha na escala 1/18 o modelo furgão fechado, com as cores da marca Michelin de pneus. No Brasil a Estrela e a Roly Toys fizeram modelos em ferro na década de 60.</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div align="center">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<div align="center">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td align="center" bgcolor="#FF0000"><strong><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">A publicidade</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="center">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-size: xx-small;">Difícil um automóvel com tantos argumentos para a publicidade. Nas décadas de 60 e 70 fez muito sucesso tanto na TV quanto nas revistas. Atingia um público enorme, desde famílias, empresas e fazendeiros até religiosos </span><span style="font-size: xx-small;">―</span><span style="font-size: xx-small;"> quem nunca viu uma Kombi cheia de freiras? Abaixo estão alguns dos muitos anúncios que ela inspirou, tanto no Brasil quanto no exterior.</span></span></td><td bgcolor="#FFEAEA" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Um dos melhores não está aqui: um comercial de TV de 1997 que mostrava dois garotos conversando sobre o carro de seus sonhos. Um quer um conversível com uma bela loira ao lado; o outro, uma Kombi. Uma Kombi? Sim, com<i>várias</i> loiras, morenas, etc. Consta que o comercial teve de ser retirado do ar, porém, por pressões de quem via riscos em exibir uma criança dirigindo...</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="10" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 600px;"><tbody>
<tr><td align="center" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-10.jpg" height="393" width="274" /></span></td><td align="center" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-26.jpg" height="393" width="274" /></span></td></tr>
<tr><td valign="top" width="50%"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">O espaço, argumento sempre explorado na propaganda, que desprezava a segurança ao dizer: "extra-oficialmente cabem umas 12 pessoas na Kombi"</span></strong></em></td><td valign="top" width="50%"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Carro esporte: a definição parece ser antagônica ao conceito da Kombi, mas era justificada no anúncio por sua praticidade de carregar equipamentos esportivos</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="10" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 600px;"><tbody>
<tr><td align="center" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-16.jpg" height="357" width="274" /></span></td><td align="center" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-9.jpg" height="357" width="274" /></span></td></tr>
<tr><td valign="top" width="50%"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">A facilidade em remover bancos, tão destacada nas modernas minivans, já era um trunfo do pioneiro VW na missão de funcionar como automóvel e como furgão</span></strong></em></td><td valign="top" width="50%"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Vão livre de verdade: ao contrário dos utilitários de motor dianteiro e tração traseira, a Kombi não tinha diferencial prejudicando a travessia de obstáculos</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="5" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 590px;"><tbody>
<tr><td><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-13.jpg" height="278" vspace="5" width="420" /></span></td><td><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Numa das propagandas mais recentes, o teto alto lançado em 1997 é o destaque</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="10" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 600px;"><tbody>
<tr><td align="center" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-19.jpg" height="345" width="274" /></span></td><td align="center" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-21.jpg" height="345" width="274" /></span></td></tr>
<tr><td valign="top" width="50%"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Com baixo preço e manutenção simples e barata, a Kombi logo conquistou frotistas de todos os gêneros</span></strong></em></td><td valign="top" width="50%"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Para que ter um carro bem maior, com alto consumo, se a compacta Kombi podia levar até mais passageiros e sua bagagem?</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<div align="center">
<center>
<table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="10" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 600px;"><tbody>
<tr><td align="center" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-8.jpg" height="362" width="274" /></span></td><td align="center" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-23.jpg" height="362" width="274" /></span></td></tr>
<tr><td valign="top" width="50%"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Um anúncio simples e eficiente, que destacava a aplicação da Kombi como veículo para viagens familiares</span></strong></em></td><td valign="top" width="50%"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">"Você nunca vai perdê-la em um estacionamento", diz o anúncio da VW para o mercado americano</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div align="center">
<center>
<table border="0" bordercolor="#111111" cellpadding="10" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; width: 600px;"><tbody>
<tr><td align="center" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-20.jpg" height="358" width="274" /></span></td><td align="center" valign="top" width="50%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="3" src="http://bestcars.uol.com.br/carros/vw/antigos/kombi-anun-17-75.jpg" height="358" width="274" /></span></td></tr>
<tr><td valign="top" width="50%"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Mesmo sem a porta corrediça do modelo alemão, sua posição lateral era uma vantagem em vagas apertadas</span></strong></em></td><td valign="top" width="50%"><em><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">O amplo pára-brisa era o destaque deste anúncio de 1975, destacando as novidades da segunda geração</span></strong></em></td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
<div style="text-align: center;">
<center>
<table border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" style="text-align: justify; width: 600px;"><tbody>
<tr><td><div style="text-align: center;">
<table border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FF0000" style="text-align: center;"><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><strong>Ficha técnica</strong></span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFEAEA" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFFFFF" width="40%"><span style="color: white; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">_</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Kombi 1961<br />(gasolina)</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="20%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Kombi 1977</span></strong><br />
<strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">(gasolina)</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="20%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Kombi 1983<br />(diesel)</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFC4C4" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFFFFF"><strong><span style="color: red; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">MOTOR</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFEAEA" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Posição e cilindros</span></strong></td><td colspan="3" style="text-align: center;" width="60%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">traseiro, longitudinal, 4 horizontais opostos</span></td></tr>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Comando e válv. por cilindro</span></strong></td><td colspan="3" style="text-align: center;" width="60%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">no bloco, 2</span></td></tr>
<tr><td width="40%"><b><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Diâmetro e curso</span></b></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">77 x 64 mm</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">85,5 x 69 mm</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">76,5 x 86,4 mm</span></td></tr>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Cilindrada</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">1.192 cm3</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">1.584 cm3</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">1.588 cm3</span></td></tr>
<tr><td width="40%"><b><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Taxa de compressão</span></b></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">6,6:1</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">7,2:1</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">23:1</span></td></tr>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Potência máxima</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">30 cv a<br />3.400 rpm</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">52 cv a<br />4.200 rpm</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">50 cv a<br />4.500 rpm</span></td></tr>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Torque máximo</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">5,6 m.kgf a<br />2.000 rpm*</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">11,2 m.kgf a<br />2.600 rpm</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">9,5 m.kgf</span></td></tr>
<tr><td width="40%"><b><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Alimentação</span></b></td><td colspan="2" style="text-align: center;" width="40%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Carburador de corpo simples</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Bomba injetora</span></td></tr>
<tr><td colspan="4" width="100%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">* Valor <a href="http://bestcars.uol.com.br/glo.htm#pot2">bruto</a> e não líquido</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFC4C4" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFFFFF"><strong><span style="color: red; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">CÂMBIO</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFEAEA" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Marchas e tração</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="60%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">4, traseira</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFC4C4" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFFFFF"><strong><span style="color: red; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">FREIOS</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFEAEA" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Dianteiros e traseiros</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="60%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">a tambor</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFC4C4" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFFFFF"><strong><span style="color: red; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">SUSPENSÃO</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFEAEA" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Dianteira</span></strong></td><td colspan="2" style="text-align: center;" width="60%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">braço arrastado</span></td></tr>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Traseira</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">semi-eixo oscilante</span></td><td style="text-align: center;" width="40%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">braço semi-arrastado</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFC4C4" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFFFFF"><strong><span style="color: red; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">RODAS</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFEAEA" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Pneus</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">6,40 - 15</span></td><td style="text-align: center;" width="40%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">7,35 - 14</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFC4C4" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFFFFF"><strong><span style="color: red; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">DIMENSÕES</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFEAEA" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Comprimento</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">4,28 m</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">4,39 m</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">4,43 m</span></td></tr>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Entreeixos</span></strong></td><td colspan="3" style="text-align: center;" width="60%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">2,40 m</span></td></tr>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Peso</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">970 kg</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">1.000 kg</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">1.180 kg</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFC4C4" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td bgcolor="#FFFFFF"><strong><span style="color: red; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">DESEMPENHO</span></strong></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table bgcolor="#FFEAEA" border="1" bordercolor="#FFFFFF" cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 100%px;"><tbody>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Velocidade máxima</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">90 km/h</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">114 km/h</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">116 km/h</span></td></tr>
<tr><td width="40%"><strong><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Aceleração de 0 a 80 km/h</span></strong></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">25 s</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">17 s</span></td><td style="text-align: center;" width="20%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">17 s</span></td></tr>
<tr><td colspan="4" width="100%"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: xx-small;">Dados de desempenho aproximados</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</center>
</div>
</div>
</span>Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-11811282093447331862013-07-01T19:00:00.000-03:002013-07-09T15:58:44.086-03:00Volkswagen Gol<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-K4kOpiS4Lmg/UdxRFFr3owI/AAAAAAAACvg/XT2g21JbehY/s1600/P5160002+-+500.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-K4kOpiS4Lmg/UdxRFFr3owI/AAAAAAAACvg/XT2g21JbehY/s1600/P5160002+-+500.jpg" title="" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">VW GOL BX 1981</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em 30 anos, três gerações e muitas versões, o Gol passou por altos e baixos e consagrou-se como o carro mais vendido de nossa história</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Na segunda metade dos anos 70 a Volkswagen brasileira deparava-se com a necessidade de desenvolver um sucessor para o Fusca. Mesmo com o êxito do Brasília, lançado em 1973 com esse objetivo, os mais modernos Fiat 147 e Chevrolet Chevette começavam a tirar mercado da marca alemã. Na linha europeia da empresa havia duas opções abaixo do médio Passat: o pequeno Polo, lançado em 1975, e o médio-pequeno Golf, do ano anterior. No Brasil, embora desde 1974 existisse o Passat — considerado um "anti-VW" por suas características mecânicas totalmente diversas às tradições da marca —, o restante da linha era baseada no conceito de motor traseiro refrigerado a ar. No contexto de hoje, para lançar um carro dessa classe, seria natural escolher um dos modelos europeus (Polo ou Golf) e produzi-lo aqui na fábrica que seria construída em Taubaté, SP. Mas havia alguns problemas.</span><br />
<a name='more'></a><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="https://www.facebook.com/media/set/?set=a.173612256145665.1073741835.133077150199176&type=1&l=63a11e35d2" target="_blank"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-bFuf6U28sJ8/UdxdGcyolKI/AAAAAAAACv0/aJLYLVn8nto/s1600/mural.JPG" height="290" width="400" /></a></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">As condições das estradas locais e os hábitos de uso e de manutenção dos motoristas brasileiros exigiam uma plataforma mais forte do que as alemãs. A Engenharia da empresa, instalada na Fábrica II onde funcionava a antiga Vemag, no bairro paulistano Vila Carioca, passou então a desenvolver uma nova estrutura com base na plataforma do primeiro Polo. Esta fora projetada anos antes, na Alemanha, pela equipe do mesmo Philipp Schmidt que agora era diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da VW brasileira. A estratégia de desenvolver modelos no Brasil, embora bem-sucedida no caso do Brasília, havia resultado em insucessos como o SP2 e o TL (outro fracasso, a Variant II, nasceria em 1977), sendo por isso contestada pela matriz alemã. Mas venceu a determinação de Schmidt e o projeto BX começou a nascer em maio de 1976. O primeiro protótipo ficou pronto em dezembro do ano seguinte.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A exemplo do Passat, seria um carro de dois volumes com linhas angulosas, vidro traseiro inclinado, motor e tração dianteiros — mas a configuração hatchback, com a terceira porta abrangendo o vidro, foi escolhida em vez da fastback daquele modelo. Para o desenho da parte posterior (que os alemães descreviam como "cortada a machado"), porém, a VW não se inspirou nem no Polo nem no Golf: preferiu basear-se no Scirocco, um esportivo sobre a plataforma do segundo fabricado pela Karmann-Ghia. Essa opção por uma carroceria de perfil mais baixo cobraria seu preço no espaço no banco traseiro, que no Scirocco não era tão relevante quanto seria no modelo nacional. Depois de estudar alternativas como Angra — abandonada pela possível associação com as usinas nucleares ou algo que pudesse explodir —, a VW aprovou o nome Gol, sugerido pelo jornalista Nehemias Vassão, que homenageava o momento máximo do futebol e mantinha a tradição de referência a esportes, como Golf, Polo e Derby.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Outra diferença significativa entre o projeto nacional e seus "primos" alemães estava na mecânica. Em vez da posição transversal de motor e câmbio, a VW do Brasil optou pela consagrada longitudinal. E — o que se constituiria em erro — no lugar da refrigeração líquida, usada lá fora e também no Passat nacional, foi escolhido para o Gol o motor boxer arrefecido a ar de 1,3 litro do velho Fusca, com comando de válvulas no bloco. A potência passava de 38 para 42 cv e o torque de 9,1 para 9,2 m.kgf por conta da turbina de arrefecimento, que não precisava de tanta vazão, pois o motor recebia ar direto por estar na dianteira. Esse conceito básico, embora nunca aplicado aos modelos europeus da marca, já existia na Alemanha em 1969 quando a VW desenvolveu o projeto EA-276. Hoje exposto no Museu Volkswagen, em Wolfsburg, era um hatch com motor boxer dianteiro arrefecido a ar, traseira curta e eixo traseiro de torção — todos elementos do primeiro Gol.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em maio de 1980 o Gol chegava ao mercado nas versões básica e L, esta com equipamentos adicionais. O desenho atual e agradável mostrava frente em cunha, boa área envidraçada, faróis e lanternas pequenos e simples e para-choques metálicos cromados. O interior combinava elementos do Passat a instrumentos retangulares em uma faixa horizontal, como na Variant II. O espaço no banco traseiro era um tanto escasso, mas o porta-malas oferecia boa capacidade, 380 litros, pois o estepe ficava junto ao motor, além de poder ser ampliado para 1.200 litros com o rebatimento do banco. Cintos de segurança dianteiros retráteis de três pontos e um rádio AM mono eram opcionais. A caixa de câmbio de quatro marchas (a mesma do Fusca e da Kombi) dispensava a substituição de seu óleo por toda a vida do carro e o consumo atingia 15,8 km/l a 80 km/h constantes, segundo a VW. No entanto, apesar dessas qualidades, o carro não correspondeu às expectativas.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O motor arrefecido a ar, além de destoar da concepção moderna do Gol, tinha potência insuficiente para suas pretensões. A VW deve ter acreditado que o carro só poderia vingar, sobretudo no interior do País, com o consagrado coração do Fusca. Na época divulgou-se que uma corrente dentro da empresa defendeu até o fim a adoção do motor "a água" com comando no cabeçote, talvez com cilindrada reduzida para 1,3 litro, mas que a produção dessa linha já andava no limite da capacidade — teria sido preciso usar motores destinados ao Passat. Por outro erro de avaliação, a marca priorizou a economia de combustível e optou pelo uso de um só carburador, quando o próprio Brasília vinha com 1,6 litro e, desde 1976, dupla carburação.</span></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-MqWIfE2yn2M/UdH7TCqFU9I/AAAAAAAACrM/rLBF08BuylQ/s355/gol-1969-ea276.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-MqWIfE2yn2M/UdH7TCqFU9I/AAAAAAAACrM/rLBF08BuylQ/s355/gol-1969-ea276.jpg" height="213" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small; text-align: start;">Antepassado desconhecido: o projeto alemão EA-276, de 1969, previa um hatch com motor "a ar", tração dianteira e eixo traseiro de torção</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-tdipLcM7JLs/UdH9YO-f1cI/AAAAAAAACrc/ehlrZ2UlOvc/s355/gol-esboco1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-tdipLcM7JLs/UdH9YO-f1cI/AAAAAAAACrc/ehlrZ2UlOvc/s355/gol-esboco1.jpg" height="157" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-9SLC_y289MY/UdH9YIkpDVI/AAAAAAAACrk/OZKKoQH5Ffs/s355/gol-esboco2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-9SLC_y289MY/UdH9YIkpDVI/AAAAAAAACrk/OZKKoQH5Ffs/s355/gol-esboco2.jpg" height="116" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-J1LQrMbklL0/UdH9YB2zq9I/AAAAAAAACrg/Z9-SUr5ANp4/s355/gol-esboco3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-J1LQrMbklL0/UdH9YB2zq9I/AAAAAAAACrg/Z9-SUr5ANp4/s355/gol-esboco3.jpg" height="125" width="320" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-K5L4sgRrl9E/UdH9YpVjG4I/AAAAAAAACr0/PVg07IzoyqQ/s355/scirocco-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-K5L4sgRrl9E/UdH9YpVjG4I/AAAAAAAACr0/PVg07IzoyqQ/s355/scirocco-4.jpg" height="213" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esboços da Volkswagen brasileira nos anos 70 mostram propostas de desenho para o Gol, que acabaria inspirado no Scirocco (na última foto)</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-97hk1rzt7TY/UdH-hukCZMI/AAAAAAAACsA/SWfAevF9AeQ/s355/gol-1980-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-97hk1rzt7TY/UdH-hukCZMI/AAAAAAAACsA/SWfAevF9AeQ/s355/gol-1980-1.jpg" height="213" width="320" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-swBXQgxXYEA/UdH-hgNbXCI/AAAAAAAACsE/xvOEBXi-V-4/s355/gol-1980-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-swBXQgxXYEA/UdH-hgNbXCI/AAAAAAAACsE/xvOEBXi-V-4/s355/gol-1980-4.jpg" height="213" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O coração do Fusca envolto por uma carroceria moderna: a fórmula do primeiro Gol, que decepcionou pelo fraco desempenho do motor 1,3-litro</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-yI94lz-VIFc/UdH_5F74T7I/AAAAAAAACtA/ZXI2cmogrl0/s355/gol-1980-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-yI94lz-VIFc/UdH_5F74T7I/AAAAAAAACtA/ZXI2cmogrl0/s355/gol-1980-3.jpg" height="213" width="320" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-huF2mSlSB-k/UdH_5nL26MI/AAAAAAAACso/eRQL3d1eCXU/s355/gol-1980-int.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-huF2mSlSB-k/UdH_5nL26MI/AAAAAAAACso/eRQL3d1eCXU/s355/gol-1980-int.jpg" height="213" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Havia no Gol soluções técnicas conhecidas do Passat, como nas suspensões, enquanto o painel usava instrumentos como os da perua Variant II</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O Gol era anunciado como "o carro que une razão e emoção" pela publicidade, como que evoluindo o conceito do "bom senso sobre rodas" que sempre acompanhou o Fusca para algo mais passional. Mas os 42 cv limitavam bastante seu desempenho em relação aos mais ágeis Chevette 1,6 e Fiat 147 de 1,05 e 1,3 litro: acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 22 segundos e atingia perto de 130 km/h. Só não era pior porque o torque se manifestava logo em baixas rotações e o carro pesava pouco, apenas 750 kg. A posterior versão a álcool, com dois carburadores, não mudaria esse quadro e ainda traria uma desvantagem: como eles ocupavam mais espaço, o estepe teve de ir para o porta-malas, reduzindo-o em boa parte. Mário Ferreira, dono da concessionária Condor, na capital paulista, percebeu então que bastava montar o pneu com a face externa para cima para que ele se encaixasse sobre o carburador direito. A idéia, simples e genial, seria adotada mais tarde pela VW.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A decepção com o desempenho era maior porque o chassi permitia tomar as curvas com notável agilidade e segurança para a época. A suspensão dianteira McPherson com subchassi e estabilizador como opcional, a geometria de direção com raio negativo de rolagem e a traseira com eixo de torção de novo conceito seguiam os princípios básicos do Passat; os pneus eram radiais, 155/80 R 13; e os freios utilizam duplo circuito em diagonal (em caso de falha hidráulica, permanecia atuando em uma roda dianteira e na traseira do lado oposto), com discos na dianteira. Era uma clara evolução técnica sobre o Brasília ou mesmo o Chevette, mas o carro não "andava".</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Família crescente As vendas logo apontaram a falha e os engenheiros da Volkswagen tiveram de agir rápido. Em fevereiro de 1981 chegava ao mercado o Gol de 1,6 litro, ainda refrigerado a ar, mas com dupla carburação, 51 cv e 10,5 m.kgf. Se o nível de ruído permanecia elevado, as respostas melhoravam muito e a velocidade máxima passava a 143 km/h com aceleração de 0 a 100 km/h em 15,4 segundos. Como o carro rodava com rotações mais baixas e sem exigir tantas reduções de marcha, era comum se obter menor consumo com ele que no 1,3. Disponível em versões S e LS, o 1,6 vinha de série com estabilizador dianteiro, pneus radiais e servo-freio, até então opcionais no modelo. E recolocava o estepe junto ao motor.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">No mesmo ano, em maio, a família BX começava a se formar com o Voyage (viagem, em francês), um três-volumes de duas portas que trazia importante novidade: o motor de 1,5 litro rerigerado a água do Passat, com carburador de corpo simples, 65 cv e 11,5 m.kgf — no lançamento falou-se em oferecer o 1,6 "a ar", o que nunca se concretizou. Não era muito, mas já permitia alcançar 148 km/h e trazia redução expressiva no nível de ruído. Com 4,06 metros de comprimento, o sedã era 27 centímetros mais longo que o Gol e ambos usavam o mesmo entre-eixos; algum ganho em espaço para cabeça era obtido com a linha do teto, que não descia tão rápido quanto a do hatch. Além do porta-malas destacado com capacidade de 460 litros (apesar de trazer o estepe na lateral), o Voyage distinguia-se do hatch pela frente, em que as luzes de direção vinham ao lado dos faróis (maiores que os do Gol) e não no para-choque, e oferecia também a versão superior GLS.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Por algum motivo, o Voyage sempre viveu à sombra do Gol, vendendo bem menos que o hatch, embora tenha sido exportado com sucesso para vários países (leia boxe abaixo). Talvez os brasileiros ainda não apreciassem muito os sedãs de pequeno porte, apesar das boas vendas do Chevette, que foi até líder de vendas em 1983. Êxito que não faltou ao novo membro da família apresentado em junho de 1982: a Parati, uma perua de três portas com a mesma mecânica do Voyage e batizada como a histórica cidade fluminense. Ela tinha o mesmo comprimento do sedã, amplo espaço para bagagem (530 litros ampliáveis a até 1.110) e uma traseira bem inclinada que lhe conferia ar mais jovial e esportivo que o de suas concorrentes Fiat Panorama, Chevrolet Marajó e, em segmento pouco superior, Ford Belina. Já as janelas laterais traseiras únicas, sem a terceira coluna habitual em peruas, estabelecia uma ligação com as antigas Variants I e II. Disponível nas versões LS e GLS, a Parati trazia na segunda a novidade de rodas de alumínio opcionais, usadas pela primeira vez em um VW nacional.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-1eHLNDs1DTo/UdH_5sJ5vBI/AAAAAAAACs0/0jmsnIPC9xg/s355/gol-1980-raiox.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-1eHLNDs1DTo/UdH_5sJ5vBI/AAAAAAAACs0/0jmsnIPC9xg/s355/gol-1980-raiox.jpg" height="213" width="320" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-IYFWfpKSZpQ/UdH_5En1K0I/AAAAAAAACsk/jLX5G9CCVug/s486/gol-1980-anun1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-IYFWfpKSZpQ/UdH_5En1K0I/AAAAAAAACsk/jLX5G9CCVug/s486/gol-1980-anun1.jpg" height="320" width="233" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Anunciado como "o carro que une razão e emoção", o Gol na verdade não emocionava; melhorou um pouco em 1981 com o motor 1,6 "a ar"</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-V_guqvbNycw/UdH_6dDT1uI/AAAAAAAACtE/0sdpx9kV6S0/s355/voyage-1981-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-V_guqvbNycw/UdH_6dDT1uI/AAAAAAAACtE/0sdpx9kV6S0/s355/voyage-1981-2.jpg" height="213" width="320" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-mf8dezGYJ8M/UdH_6EAV-bI/AAAAAAAACtI/uHSsiUz3uwM/s355/parati-1983-gls-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-mf8dezGYJ8M/UdH_6EAV-bI/AAAAAAAACtI/uHSsiUz3uwM/s355/parati-1983-gls-1.jpg" height="213" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O sedã Voyage e a perua Parati ampliaram logo a família e traziam o motor de 1,5 litro "a água" do Passat, bem mais eficiente e silencioso</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-IDYgty4-KwQ/UdH_5PD3mRI/AAAAAAAACsg/HFANWcCzmt0/s355/gacel-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-IDYgty4-KwQ/UdH_5PD3mRI/AAAAAAAACsg/HFANWcCzmt0/s355/gacel-1.jpg" height="213" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-XzxkPthcWy0/UdIDb9yCEgI/AAAAAAAACtY/-j9B7iSnArA/s355/fox-1987-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-XzxkPthcWy0/UdIDb9yCEgI/AAAAAAAACtY/-j9B7iSnArA/s355/fox-1987-1.jpg" height="213" width="320" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<i>A família Gol foi projeto brasileiro, mas isso não impediu que fosse — e ainda seja — vista e comprada em muitos países mundo afora. Na Argentina, onde também foi fabricado e oferecia a opção de motores a diesel, o hatch chegou a ser o carro mais vendido, vencendo a preferência local pelas quatro portas nos anos 90, quando ainda não oferecia essa conveniência. O Voyage de primeira geração recebia lá os nomes Gacel e Senda; a Parati de segunda geração era Gol Country. No Peru, Chile e Guatemala, o Voyage era o Amazon. Já o Gol e a Parati no mercado mexicano ganharam os nomes Pointer — bem conhecido por aqui, tanto pela versão do Passat quanto pelo hatch derivado do Logus — e Pointer Station Wagon, na ordem. Com o lançamento do Gol de terceira geração, em 2009, o hatch passou a usar o batismo original no México e o novo Voyage chamou-se simplesmente Gol Sedan (na Argentina usa o mesmo nome que no Brasil). O hatch como Pointer também existiu por algum tempo, na década de 2000, na Rússia e no Egito.</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i>O feito mais importante da linha, porém, foi chegar aos mercados dos Estados Unidos e do Canadá em 1987 como Fox (Voyage de duas e quatro portas, o segundo com acabamento superior GL) e Fox Wagon (Parati). Vendidos como opção inferior ao Golf na base do mercado, tiveram o motor 1,8 a gasolina limitado a 81 cv e 12,8 m.kgf, para não competir com o médio alemão, apesar do emprego de injeção eletrônica.</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i>O sistema era importado com fim exclusivo de exportação, pois a lei de reserva de informática não permitia seu uso aqui. Outros recursos do Fox (foto à direita) que não existiam aqui eram catalisador e sensor de oxigênio para controlar as emissões poluentes, para-choques resistentes a pequenas colisões, cintos de três pontos no banco traseiro (apenas para dois passageiros, pois o carro era vendido como de quatro lugares) e faróis recuados para maior proteção. Estes últimos seriam abolidos na reestilização de 1991 (quando a legislação de lá não mais os exigia), que deixou o Fox mais parecido ao Voyage daqui. No mesmo ano foram adotados cintos dianteiros com faixa diagonal automática e protetores de joelhos em caso de colisão.</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i>No total, mais de 2.000 modificações adaptaram o sedã e a perua à legislação e às preferências locais, como ar-condicionado redimensionado e suspensão mais macia. O câmbio de apenas quatro marchas trazia a última bem longa (3+E), para compensar a falta de um automático (um manual de cinco marchas chegou como opcional em 1988), e painel, volante e retrovisores externos já mostravam o desenho que o nacional teria um ano mais tarde. O Fox permaneceu no mercado canadense até 1992 e nos EUA até 1993, tendo a Wagon sido suprimida já em 1990. O modelo chegou também ao Iraque, no Oriente Médio, substituindo o Passat exportado até 1988, mas a venda encerrou-se com a Guerra do Golfo em 1990.</i></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-Lfy5RTFW29w/UdIG4XMxhaI/AAAAAAAACto/MG3IcRurTYo/s580/gol-1984-gt.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-Lfy5RTFW29w/UdIG4XMxhaI/AAAAAAAACto/MG3IcRurTYo/s580/gol-1984-gt.jpg" height="165" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Com o motor 1,8 que viria no Santana, comando "bravo" e extensa revisão do conjunto mecânico, o Gol GT estabelecia novo patamar de desempenho para enfrentar o Escort XR3</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A família Gol já era bem-sucedida a ponto de a VW ter confiado na retirada de produção do Brasília, no início do ano. Mas ainda faltava um membro: o picape leve para competir com Fiat Fiorino e Ford Pampa (o Chevy 500 da GM só chegaria um ano depois). Em setembro de 1982 era lançado o Saveiro — nome de uma embarcação comum no Nordeste que transporta passageiros e carga —, capaz de carregar 570 kg, com o motor 1,6 "a ar", a frente do Gol e o comprimento da Parati, da qual tomava emprestadas as lanternas traseiras. Um ponto criticado e que demoraria a mudar era a colocação do estepe atrás do banco do passageiro, dentro da cabine, onde limitava o ajuste de seu encosto. Ao mesmo tempo, na linha 1983, Voyage e Parati recebiam o motor MD 270 ou "Torque" também empregado no Passat. A cilindrada passava a 1,6 litro e modificações na taxa de compressão, comando de válvulas e pistões, além de ignição eletrônica de série e carburador de corpo duplo, traziam mais desempenho e economia; a potência subia para 81 cv e o torque para 12,8 m.kgf com álcool.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Outra novidade era a opção do câmbio 3+E (E de marcha econômica), com efeito sobremarcha, solução temporária para reduzir o consumo até que se tivesse um de cinco marchas. A VW alemã havia usado a mesma alternativa alguns anos antes com bons resultados. Quem preferisse mais agilidade, ao custo de maior consumo em rodovia, podia optar pelo câmbio tradicional com quatro marchas reais. Em março de 1983 o Voyage ganhava a versão de quatro portas, a primeira num VW de três volumes desde o 1600 "Zé do Caixão". Apesar das linhas equilibradas e de possuir travas de segurança para crianças — não uma novidade, pois surgiram no Renault Dauphine, mas ainda raras na época —, não fez sucesso e durou apenas três anos por aqui, mesmo tendo sido mantida em linha para exportação. O mercado não era mesmo receptivo a essa configuração, que só ganharia espaço mais tarde.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Os esportivos A não ser por algumas adaptações sem o aval da fábrica, o Gol continuava carente do motor refrigerado a água. Mas a VW preferiu guardá-lo para a novidade com que responderia ao Escort XR3: o esportivo Gol GT, lançado em março de 1984. Com o motor de 1,8 litro a gasolina ou a álcool que sairia no mês seguinte no Santana, mas "envenenado" com o comando de válvulas mais bravo do Golf GTI alemão, desenvolvia 99 cv e 14,9 m.kgf e, com peso de 930 kg, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e alcançava 180 km/h. A caracterização esportiva estava por toda parte: grade na cor da carroceria, faróis de longo alcance, defletor sob o para-choque, rodas de alumínio de 14 pol com pneus 185/60, saída dupla do ruidoso escapamento — que ficava apenas dois decibéis abaixo do limite permitido por lei. O adesivo "GT" no vidro traseiro foi inspirado no do Scirocco GT de segunda geração e a frente era a mesma do Voyage, com luzes de direção ao lado dos faróis, estes maiores.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Por dentro havia bancos Recaro com laterais envolventes e ajuste do apoio de coxas, console com relógio digital, instrumentos de grafia vermelha — incluindo um reduzido conta-giros, de difícil leitura, e um incoerente vacuômetro — e volante de quatro raios com diâmetro de apenas 350 mm, o mesmo do Passat TS. A suspensão tornava-se mais firme com novas molas dianteiras, estabilizador mais grosso nesse eixo e amortecedores de alta carga à frente e atrás, enquanto os freios ganhavam pinças maiores e a direção tinha relação mais alta (menos direta), para aliviar o peso dos pneus largos, já que não haveria assistência nem mesmo como opcional por muitos anos. Esse conjunto dava-lhe ótima estabilidade, mas o câmbio de quatro marchas era inadequado a um motor tão esportivo, em que o torque máximo aparecia em regime elevado. O de cinco marchas com escalonamento fechado veio logo, sendo mais tarde oferecido no Voyage e na Parati com escalonamento mais aberto.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Se o esportivo respondia pela imagem de prestígio da linha Gol, o passo mais importante rumo a seu sucesso foi a aplicação do motor 1,6 arrefecido a água às versões S e LS, além do Saveiro LS, para 1985. Com 81 cv e 12,8 m.kgf (álcool) ante apenas 51 cv e 10,5 m.kgf, tudo progredia de forma substancial: desempenho, consumo, nível de ruído. A frente era unificada com o Voyage, mas o motor mais alto e volumoso fez o estepe voltar ao porta-malas. Era patente que o desempenho do motor "a água" fosse superior, mas havia quem apreciasse o "a ar", inclusive elogiando sua aceleração — tudo não passava de sensação, como o cronômetro podia comprovar, já que as curvas de potência e torque eram mais altas no "a água" em toda a faixa de operação. Mas em estabilidade e agilidade em curvas a versão de motor boxer era de fato superior, dada a distribuição de peso entre os eixos muito próxima de 50:50, pelo motor mais leve (98 kg contra 124,5 kg), e o centro de gravidade mais baixo. Com o 1,6 "a ar" ficavam apenas o Saveiro S e a versão despojada Gol BX, em que faltavam luzes de ré, fechadura na porta do passageiro, para-sol direito e até ventilação interna. Na mesma época o Voyage GLS era renomeado Super.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-iWZVPNWF4v4/UdIG4u1mMuI/AAAAAAAACu0/o0ZJNHBDJzE/s355/gol-1984-gt-8.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-iWZVPNWF4v4/UdIG4u1mMuI/AAAAAAAACu0/o0ZJNHBDJzE/s355/gol-1984-gt-8.jpg" height="165" width="320" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-ZXgCJhpevfU/UdIG4XKGPEI/AAAAAAAACt4/9zsI6f43yoU/s355/gol-1984-gt-int.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-ZXgCJhpevfU/UdIG4XKGPEI/AAAAAAAACt4/9zsI6f43yoU/s355/gol-1984-gt-int.jpg" height="213" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Bancos Recaro com ajuste de apoio nas coxas e um pequeno volante davam ar esportivo ao interior do GT; a frente era a mesma do Voyage</span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-g_taWkfKpzo/UdIG5diPNnI/AAAAAAAACuQ/Kiwca7hleME/s355/saveiro-1983-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-g_taWkfKpzo/UdIG5diPNnI/AAAAAAAACuQ/Kiwca7hleME/s355/saveiro-1983-2.jpg" height="213" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-lnNLaILgB30/UdIG5iDED3I/AAAAAAAACuY/BLJGTPS-eVI/s355/saveiro-1983.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-lnNLaILgB30/UdIG5iDED3I/AAAAAAAACuY/BLJGTPS-eVI/s355/saveiro-1983.jpg" height="213" width="320" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-eEqbmi6WNHo/UdIG6Ewt3JI/AAAAAAAACuo/cul0u5FVhEU/s355/voyage-1983-4p-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-eEqbmi6WNHo/UdIG6Ewt3JI/AAAAAAAACuo/cul0u5FVhEU/s355/voyage-1983-4p-2.jpg" height="139" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Com o Saveiro a VW ganhava um picape leve, que transportava 570 kg de carga e mantinha o motor "a ar"; o Voyage vinha com quatro portas</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">CONTINUA....</span></div>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-39334202237201915572013-06-29T19:20:00.003-03:002013-09-29T08:29:52.832-03:00Ford Maverick GT 1974<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-PjOQV-Hl8e0/UdA8i7QdyqI/AAAAAAAACqM/Ey7e183MBaM/s640/P3290109.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-PjOQV-Hl8e0/UdA8i7QdyqI/AAAAAAAACqM/Ey7e183MBaM/s640/P3290109.JPG" height="150" width="200" /></a><a href="http://3.bp.blogspot.com/-p86Pgj072vc/UdA8jK9k3uI/AAAAAAAACqU/wyIF8ygaIf0/s640/P3290116.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-p86Pgj072vc/UdA8jK9k3uI/AAAAAAAACqU/wyIF8ygaIf0/s640/P3290116.JPG" height="150" width="200" /></a></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<h2>
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 18px;">Ford Maverick GT 1974</span></h2>
<span style="background-color: white; color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 18px;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span style="background-color: white; color: #333333; line-height: 18px;">A Ford insistiu em lançar o Maverick e pagou o preço: apesar </span><span style="background-color: white; color: #333333; line-height: 18px;">dos atributos, ele não reprisou o sucesso que fez nos EUA </span><span style="background-color: white; color: #333333; line-height: 18px;">Em meados da década de 1960, quase 20 anos após o final da Segunda Guerra Mundial, o consumidor dos Estados Unidos estava cansado da velha fórmula americana de carros enormes e espalhafatosos, com cromados em abundância. O rabo-de-peixe, moda que chegou ao </span><span class="text_exposed_show" style="background-color: white; color: #333333; display: inline; line-height: 18px;">ápice no final da década anterior, já não tinha mais lugar em um mercado de linhas limpas, um claro desafio à criatividade dos desenhistas. Foi uma fase de transição, em que os compradores buscavam produtos mais racionais, dotados de mais substância e menos marketing.</span></span><br />
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<a name='more'></a><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><br />Todas as versões podiam vir com caixa manual ou automática de três marchas, com alavanca na coluna de direção. A imprensa especulava sobre a possibilidade da adoção do V8 de bloco pequeno (small-block) e 302 pol³ ou 4,95 litros, mas a Ford só confirmou sua produção em 1971 — havia um temor infundado de que a oferta de um V8 acabaria com a imagem de carro econômico que o Maverick havia consolidado. Com 143 cv e 33,4 m.kgf, deixava o desempenho bem mais interessante. Também era apresentada naquele ano a versão de quatro portas, com distância entre eixos maior para ganho de espaço para pernas no banco traseiro.<br /><br />Freios dianteiros a disco, ar-condicionado e direção assistida foram introduzidos como opcionais, fazendo com que o Maverick caísse ainda mais no gosto do consumidor. O sucesso foi tanto que ainda em 1971 a divisão Lincoln/Mercury ressuscitou o nome Comet em sua versão para a linha Mercury. Ele diferenciava-se com grade e capô de desenho próprio, bem como quatro lanternas traseiras, comuns ao Mercury Montego e ao Cyclone. Havia também a versão esportiva Comet GT, com as mesmas opções de motores do Maverick. Diferenciado do Grabber por detalhes como a entrada de ar no centro do capô, era uma alternativa para aqueles que não podiam comprar um Mercury Cougar.<br /><br />Em 1972 surgiam mais duas versões do modelo da Ford: Sprint e LDO. A primeira era um pacote oferecido também ao Pinto e ao Mustang e caracterizado por pintura branca com faixas azuis e detalhes vermelhos, além de interior revestido no mesmo esquema "patriótico". A versão LDO (sigla para Luxury Decor Option) trazia bancos com encosto reclinável, tapetes em tecido, painel com revestimento imitando madeira, pneus radiais, calotas na cor do carro e teto revestido em vinil.<br /><br />O fraco motor de 2,8 litros era descontinuado em 1973, mesmo ano em que a frente passava a ostentar um enorme pára-choque que destoava das linhas do carro. A alteração visava a atender à nova legislação americana, pela qual os pára-choques não poderiam ser danificados em impactos a até 8 km/h. No ano seguinte o pára-choque traseiro também mudava, o que acabou por descaracterizar a fluidez das linhas. Mas, ao contrário do que aconteceria no Brasil, o sucesso do Maverick nos EUA não foi abalado pela crise do petróleo de 1973. O êxito só cairia com a apresentação de seu substituto, o Granada, em 1975.</span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;">Todas as versões podiam vir com caixa manual ou automática de três marchas, com alavanca na coluna de direção. A imprensa especulava sobre a possibilidade da adoção do V8 de bloco pequeno (small-block) e 302 pol³ ou 4,95 litros, mas a Ford só confirmou sua produção em 1971 — havia um temor infundado de que a oferta de um V8 acabaria com a imagem de carro econômico que o Maverick havia consolidado. Com 143 cv e 33,4 m.kgf, deixava o desempenho bem mais interessante. Também era apresentada naquele ano a versão de quatro portas, com distância entre eixos maior para ganho de espaço para pernas no banco traseiro.</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><br />Freios dianteiros a disco, ar-condicionado e direção assistida foram introduzidos como opcionais, fazendo com que o Maverick caísse ainda mais no gosto do consumidor. O sucesso foi tanto que ainda em 1971 a divisão Lincoln/Mercury ressuscitou o nome Comet em sua versão para a linha Mercury. Ele diferenciava-se com grade e capô de desenho próprio, bem como quatro lanternas traseiras, comuns ao Mercury Montego e ao Cyclone. Havia também a versão esportiva Comet GT, com as mesmas opções de motores do Maverick. Diferenciado do Grabber por detalhes como a entrada de ar no centro do capô, era uma alternativa para aqueles que não podiam comprar um Mercury Cougar.<br /><br />Em 1972 surgiam mais duas versões do modelo da Ford: Sprint e LDO. A primeira era um pacote oferecido também ao Pinto e ao Mustang e caracterizado por pintura branca com faixas azuis e detalhes vermelhos, além de interior revestido no mesmo esquema "patriótico". A versão LDO (sigla para Luxury Decor Option) trazia bancos com encosto reclinável, tapetes em tecido, painel com revestimento imitando madeira, pneus radiais, calotas na cor do carro e teto revestido em vinil.<br /><br />O fraco motor de 2,8 litros era descontinuado em 1973, mesmo ano em que a frente passava a ostentar um enorme pára-choque que destoava das linhas do carro. A alteração visava a atender à nova legislação americana, pela qual os pára-choques não poderiam ser danificados em impactos a até 8 km/h. No ano seguinte o pára-choque traseiro também mudava, o que acabou por descaracterizar a fluidez das linhas. Mas, ao contrário do que aconteceria no Brasil, o sucesso do Maverick nos EUA não foi abalado pela crise do petróleo de 1973. O êxito só cairia com a apresentação de seu substituto, o Granada, em 1975.</span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;">Freios dianteiros a disco, ar-condicionado e direção assistid</span></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; text-align: left;">a foram introduzidos como opcionais, fazendo com que o Maverick caísse ainda mais no gosto do consumidor. O sucesso foi tanto que ainda em 1971 a divisão Lincoln/Mercury ressuscitou o nome Comet em sua versão para a linha Mercury. Ele diferenciava-se com grade e capô de desenho próprio, bem como quatro lanternas traseiras, comuns ao Mercury Montego e ao Cyclone. Havia também a versão esportiva Comet GT, com as mesmas opções de motores do Maverick. Diferenciado do Grabber por detalhes como a entrada de ar no centro do capô, era uma alternativa para aqueles que não podiam comprar um Mercury Cougar.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; text-align: left;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;">Em 1972 surgiam mais duas versões do modelo da Ford: Sprint e LDO. A primeira era um pacote oferecido também ao Pinto e ao Mustang e caracterizado por pintura branca com faixas azuis e detalhes vermelhos, além de interior revestido no mesmo esquema "patriótico". A versão LDO (sigla para Luxury Decor Option) trazia bancos com encosto reclinável, tapetes em tecido, painel com revestimento imitando madeira, pneus radiais, calotas na cor do carro e teto revestido em vinil.<br /><br />O fraco motor de 2,8 litros era descontinuado em 1973, mesmo ano em que a frente passava a ostentar um enorme pára-choque que destoava das linhas do carro. A alteração visava a atender à nova legislação americana, pela qual os pára-choques não poderiam ser danificados em impactos a até 8 km/h. No ano seguinte o pára-choque traseiro também mudava, o que acabou por descaracterizar a fluidez das linhas. Mas, ao contrário do que aconteceria no Brasil, o sucesso do Maverick nos EUA não foi abalado pela crise do petróleo de 1973. O êxito só cairia com a apresentação de seu substituto, o Granada, em 1975.</span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;">Em 1972 surgiam mais duas versões do modelo da Ford: Sprint e LDO. A primeira era um pacote oferecido também ao Pinto e ao Mustang e caracterizado por pintura branca com faixas azuis e detalhes vermelhos, além de interior revestido no mesmo esquema "patriótico". A versão LDO (sigla para Luxury Decor Option) trazia bancos com encosto reclinável, tapetes em tecido, painel com revestimento imitando madeira, pneus radiais, calotas na cor do carro e teto revestido em vinil.</span><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><br />O fraco motor de 2,8 litros era descontinuado em 1973, mesmo ano em que a frente passava a ostentar um enorme pára-choque que destoava das linhas do carro. A alteração visava a atender à nova legislação americana, pela qual os pára-choques não poderiam ser danificados em impactos a até 8 km/h. No ano seguinte o pára-choque traseiro também mudava, o que acabou por descaracterizar a fluidez das linhas. Mas, ao contrário do que aconteceria no Brasil, o sucesso do Maverick nos EUA não foi abalado pela crise do petróleo de 1973. O êxito só cairia com a apresentação de seu substituto, o Granada, em 1975.</span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;">O fraco motor de 2,8 litros era descontinuado em 1973, mesmo ano em que a frente passava a ostentar um enorme pára-choque que destoava das linhas do carro. A alteração visava a atender à nova legislação americana, pela qual os pára-choques não poderiam ser danificados em impactos a até 8 km/h. No ano seguinte o pára-choque traseiro também mudava, o que acabou por descaracterizar a fluidez das linhas. Mas, ao contrário do que aconteceria no Brasil, o sucesso do Maverick nos EUA não foi abalado pela crise do petróleo de 1973. O êxito só cairia com a apresentação de seu substituto, o Granada, em 1975.</span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />O Maverick no Brasil Se nos EUA o Maverick tinha a missão de combater o avanço do Fusca, no Brasil esta missão fora confiada ao Corcel, lançado em 1968. Aqui o desafio do Maverick seria outro: enfrentar o Opala, substituindo os defasados Aero-Willys e Itamaraty que a Ford herdou ao absorver a Willys Overland, também em 1968. A marca precisava de um carro mais atual para ocupar a lacuna entre o popular Corcel e o topo-de-linha Galaxie.<br /><br />No início da década de 70, a empresa decidiu realizar uma pesquisa entre potenciais consumidores — expediente conhecido como clínica — com quatro veículos, todos na cor branca e sem nenhuma identificação externa: Opala, Corcel, o Ford Taunus alemão e o Maverick americano. O consumidor brasileiro já demonstrava sua predileção por automóveis europeus — o próprio Corcel era uma versão do projeto do Renault 12, e o Opala, um Opel Rekord alemão com mecânica americana. Com isso, não houve nenhuma surpresa no resultado da pesquisa: o Taunus foi o veículo escolhido, o que gerou uma série de problemas para os executivos da Ford.<br /><br />O primeiro estava na motorização: a produção do Taunus exigiria um novo motor, o que só seria viável com a conclusão da fábrica em Taubaté, SP, em 1975. Seria impossível esperar até a metade da década para oferecer um bom produto. Outro problema estava na suspensão traseira independente, que acabaria por encarecer demais o projeto, tornando-o inviável. Por outro lado, se a escolha fosse o Maverick, a marca poderia aproveitar diversos componentes do Aero-Willys, como motor e transmissão. E foi esta a decisão tomada pela Ford, apesar de contrariar a opinião pública.<br /><br />Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Uma curiosa alteração foi que o logotipo nos pára-lamas dianteiros não teve aqui o chifre de boi estilizado na letra "V", como nos EUA. O gerente de marketing da Ford, John Garner, que havia lançado no mercado o apelido de "cornowagen" para o Fusca com teto solar, não quis correr o risco de ver o feitiço se virar contra o feiticeiro...<br /><br />O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.</span></span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">O Maverick no Brasil Se nos EUA o Maverick tinha a missão de combater o avanço do Fusca, no Brasil esta missão fora confiada ao Corcel, lançado em 1968. Aqui o desafio do Maverick seria outro: enfrentar o Opala, substituindo os defasados Aero-Willys e Itamaraty que a Ford herdou ao absorver a Willys Overland, também em 1968. A marca precisava de um carro mais atual para ocupar a lacuna entre o popular Corcel e o topo-de-linha Galaxie.</span></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />No início da década de 70, a empresa decidiu realizar uma pesquisa entre potenciais consumidores — expediente conhecido como clínica — com quatro veículos, todos na cor branca e sem nenhuma identificação externa: Opala, Corcel, o Ford Taunus alemão e o Maverick americano. O consumidor brasileiro já demonstrava sua predileção por automóveis europeus — o próprio Corcel era uma versão do projeto do Renault 12, e o Opala, um Opel Rekord alemão com mecânica americana. Com isso, não houve nenhuma surpresa no resultado da pesquisa: o Taunus foi o veículo escolhido, o que gerou uma série de problemas para os executivos da Ford.<br /><br />O primeiro estava na motorização: a produção do Taunus exigiria um novo motor, o que só seria viável com a conclusão da fábrica em Taubaté, SP, em 1975. Seria impossível esperar até a metade da década para oferecer um bom produto. Outro problema estava na suspensão traseira independente, que acabaria por encarecer demais o projeto, tornando-o inviável. Por outro lado, se a escolha fosse o Maverick, a marca poderia aproveitar diversos componentes do Aero-Willys, como motor e transmissão. E foi esta a decisão tomada pela Ford, apesar de contrariar a opinião pública.<br /><br />Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Uma curiosa alteração foi que o logotipo nos pára-lamas dianteiros não teve aqui o chifre de boi estilizado na letra "V", como nos EUA. O gerente de marketing da Ford, John Garner, que havia lançado no mercado o apelido de "cornowagen" para o Fusca com teto solar, não quis correr o risco de ver o feitiço se virar contra o feiticeiro...<br /><br />O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.</span></span><br /><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">No início da década de 70, a empresa decidiu realizar uma pesquisa entre potenciais consumidores — expediente conhecido como clínica — com quatro veículos, todos na cor branca e sem nenhuma identificação externa: Opala, Corcel, o Ford Taunus alemão e o Maverick americano. O consumidor brasileiro já demonstrava sua predileção por automóveis europeus — o próprio Corcel era uma versão do projeto do Renault 12, e o Opala, um Opel Rekord alemão com mecânica americana. Com isso, não houve nenhuma surpresa no resultado da pesquisa: o Taunus foi o veículo escolhido, o que gerou uma série de problemas para os executivos da Ford.</span></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />O primeiro estava na motorização: a produção do Taunus exigiria um novo motor, o que só seria viável com a conclusão da fábrica em Taubaté, SP, em 1975. Seria impossível esperar até a metade da década para oferecer um bom produto. Outro problema estava na suspensão traseira independente, que acabaria por encarecer demais o projeto, tornando-o inviável. Por outro lado, se a escolha fosse o Maverick, a marca poderia aproveitar diversos componentes do Aero-Willys, como motor e transmissão. E foi esta a decisão tomada pela Ford, apesar de contrariar a opinião pública.<br /><br />Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Uma curiosa alteração foi que o logotipo nos pára-lamas dianteiros não teve aqui o chifre de boi estilizado na letra "V", como nos EUA. O gerente de marketing da Ford, John Garner, que havia lançado no mercado o apelido de "cornowagen" para o Fusca com teto solar, não quis correr o risco de ver o feitiço se virar contra o feiticeiro...<br /><br />O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.</span></span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">O primeiro estava na motorização: a produção do Taunus exigiria um novo motor, o que só seria viável com a conclusão da fábrica em Taubaté, SP, em 1975. Seria impossível esperar até a metade da década para oferecer um bom produto. Outro problema estava na suspensão traseira independente, que acabaria por encarecer demais o projeto, tornando-o inviável. Por outro lado, se a escolha fosse o Maverick, a marca poderia aproveitar diversos componentes do Aero-Willys, como motor e transmissão. E foi esta a decisão tomada pela Ford, apesar de contrariar a opinião pública.</span></span><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Uma curiosa alteração foi que o logotipo nos pára-lamas dianteiros não teve aqui o chifre de boi estilizado na letra "V", como nos EUA. O gerente de marketing da Ford, John Garner, que havia lançado no mercado o apelido de "cornowagen" para o Fusca com teto solar, não quis correr o risco de ver o feitiço se virar contra o feiticeiro...<br /><br />O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.</span></span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Uma curiosa alteração foi que o logotipo nos pára-lamas dianteiros não teve aqui o chifre de boi estilizado na letra "V", como nos EUA. O gerente de marketing da Ford, John Garner, que havia lançado no mercado o apelido de "cornowagen" para o Fusca com teto solar, não quis correr o risco de ver o feitiço se virar contra o feiticeiro...</span></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.</span></span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.</span></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />Quanto às suspensões, seguiam conceitos simples da época: dianteira independente com braços sobrepostos (superior triangular e inferior simples, com tensor de locação longitudinal) e molas helicoidais, traseira por eixo rígido com feixes de molas semi-elípticas. A mola dianteira sobre o braço triangular, como no Corcel, levava muitos a pensar que fosse um sistema McPherson.<br /><br />O V8 A boa notícia ficava por conta da versão GT. Não fazia muito tempo — quatro anos — que havia chegado o Dodge Dart com seu V8 de 318 pol³ ou 5,2 litros e elevado desempenho. A Ford contava então apenas com os 272 (4,4 litros) e 292 (4,8 litros) da linha Galaxie, de potência mais modesta. Por isso, o lançamento do Maverick com o um moderno V8 de bloco pequeno, já utilizado com grande sucesso pela linha americana da marca, vinha atestar e aguçar ainda mais o gosto do brasileiro por motores americanos macios e potentes em baixas rotações, resultado do elevado torque produzido pela alta cilindrada.</span></span></span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">Quanto às suspensões, seguiam conceitos simples da época: dianteira independente com braços sobrepostos (superior triangular e inferior simples, com tensor de locação longitudinal) e molas helicoidais, traseira por eixo rígido com feixes de molas semi-elípticas. A mola dianteira sobre o braço triangular, como no Corcel, levava muitos a pensar que fosse um sistema McPherson.</span></span></span><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />O V8 A boa notícia ficava por conta da versão GT. Não fazia muito tempo — quatro anos — que havia chegado o Dodge Dart com seu V8 de 318 pol³ ou 5,2 litros e elevado desempenho. A Ford contava então apenas com os 272 (4,4 litros) e 292 (4,8 litros) da linha Galaxie, de potência mais modesta. Por isso, o lançamento do Maverick com o um moderno V8 de bloco pequeno, já utilizado com grande sucesso pela linha americana da marca, vinha atestar e aguçar ainda mais o gosto do brasileiro por motores americanos macios e potentes em baixas rotações, resultado do elevado torque produzido pela alta cilindrada.</span></span></span><br /><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">O V8 A boa notícia ficava por conta da versão GT. Não fazia muito tempo — quatro anos — que havia chegado o Dodge Dart com seu V8 de 318 pol³ ou 5,2 litros e elevado desempenho. A Ford contava então apenas com os 272 (4,4 litros) e 292 (4,8 litros) da linha Galaxie, de potência mais modesta. Por isso, o lançamento do Maverick com o um moderno V8 de bloco pequeno, já utilizado com grande sucesso pela linha americana da marca, vinha atestar e aguçar ainda mais o gosto do brasileiro por motores americanos macios e potentes em baixas rotações, resultado do elevado torque produzido pela alta cilindrada.</span></span></span><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />O GT vinha ainda com faróis auxiliares, travas externas no capô, pequeno conta-giros, console central com relógio, bancos individuais com assento mais baixo, rodas de 14 x 6 pol e pneus Firestone Wide Oval em medida D 70 S 14, em vez das rodas de 5 pol e pneus 6,45-14 das demais versões. Usava caixa de direção diferente do seis-cilindros, com esferas recirculantes em vez de setor e sem-fim. Embora a relação fosse mais baixa (29,4:1 no GT contra 32,1:1 dos outros, de modo a dar 5,5 voltas entre batentes ante 6,5 voltas), ainda era preciso movimento excessivo no volante para qualquer manobra, algo inadequado a um carro com sua proposta. Tratava-se de artifício para reduzir o peso do volante, o que só seria resolvido com a assistência hidráulica, oferecida mais tarde.<br /><br />Quem desejasse mais espaço no banco traseiro teria que esperar cinco meses até que fosse lançado o sedã de quatro portas, que oferecia os mesmos motores. Sua distância entre eixos bem maior, 2,79 contra 2,61 metros, se traduzia em maior conforto para se viajar atrás. Mas o quatro-portas era um peixe fora d'água em uma época em que o mercado dava prioridade a modelos com duas portas, mesmo em carros maiores. Havia também opção de caixa automática de três marchas associada ao motor V8.<br /><br />A primeira série do GT foi caracterizada por problemas crônicos, como o fácil travamento dos freios traseiros e superaquecimento do motor, devido ao sistema de arrefecimento subdimensionado para o clima brasileiro. Resolvidos os problemas de refrigeração, o Maverick atingiu vendas expressivas. Mas a versão de seis cilindros era pesada, apresentava desempenho pífio e elevado consumo de combustível. Dizia-se à época que "o desempenho é de quatro-cilindros, mas o consumo é de V8"... Ao contrário do que aconteceu nos EUA, em pouco tempo o Maverick ganhou por aqui a fama de carro beberrão.<br /><br />Mais econômico O que a ninguém esperava era a aguda crise do petróleo justamente no ano em que ele foi lançado aqui. Em poucas semanas os preços do ouro negro quadruplicaram, subindo de três para 12 dólares o barril, o que acabou elevando de forma assustadora os preços da gasolina. Carros que consumiam muito logo deixaram de interessar e a Ford — assim como a Chrysler — se viu com um grande problema. O milagre econômico brasileiro havia chegado ao fim, em uma época em que o país importava 80% do petróleo consumido.<br /><br />Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.<br /><br />O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho</span></span></span></span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">O GT vinha ainda com faróis auxiliares, travas externas no capô, pequeno conta-giros, console central com relógio, bancos individuais com assento mais baixo, rodas de 14 x 6 pol e pneus Firestone Wide Oval em medida D 70 S 14, em vez das rodas de 5 pol e pneus 6,45-14 das demais versões. Usava caixa de direção diferente do seis-cilindros, com esferas recirculantes em vez de setor e sem-fim. Embora a relação fosse mais baixa (29,4:1 no GT contra 32,1:1 dos outros, de modo a dar 5,5 voltas entre batentes ante 6,5 voltas), ainda era preciso movimento excessivo no volante para qualquer manobra, algo inadequado a um carro com sua proposta. Tratava-se de artifício para reduzir o peso do volante, o que só seria resolvido com a assistência hidráulica, oferecida mais tarde.</span></span></span></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />Quem desejasse mais espaço no banco traseiro teria que esperar cinco meses até que fosse lançado o sedã de quatro portas, que oferecia os mesmos motores. Sua distância entre eixos bem maior, 2,79 contra 2,61 metros, se traduzia em maior conforto para se viajar atrás. Mas o quatro-portas era um peixe fora d'água em uma época em que o mercado dava prioridade a modelos com duas portas, mesmo em carros maiores. Havia também opção de caixa automática de três marchas associada ao motor V8.<br /><br />A primeira série do GT foi caracterizada por problemas crônicos, como o fácil travamento dos freios traseiros e superaquecimento do motor, devido ao sistema de arrefecimento subdimensionado para o clima brasileiro. Resolvidos os problemas de refrigeração, o Maverick atingiu vendas expressivas. Mas a versão de seis cilindros era pesada, apresentava desempenho pífio e elevado consumo de combustível. Dizia-se à época que "o desempenho é de quatro-cilindros, mas o consumo é de V8"... Ao contrário do que aconteceu nos EUA, em pouco tempo o Maverick ganhou por aqui a fama de carro beberrão.<br /><br />Mais econômico O que a ninguém esperava era a aguda crise do petróleo justamente no ano em que ele foi lançado aqui. Em poucas semanas os preços do ouro negro quadruplicaram, subindo de três para 12 dólares o barril, o que acabou elevando de forma assustadora os preços da gasolina. Carros que consumiam muito logo deixaram de interessar e a Ford — assim como a Chrysler — se viu com um grande problema. O milagre econômico brasileiro havia chegado ao fim, em uma época em que o país importava 80% do petróleo consumido.<br /><br />Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.<br /><br />O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho</span></span></span></span><br /><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">Quem desejasse mais espaço no banco traseiro teria que esperar cinco meses até que fosse lançado o sedã de quatro portas, que oferecia os mesmos motores. Sua distância entre eixos bem maior, 2,79 contra 2,61 metros, se traduzia em maior conforto para se viajar atrás. Mas o quatro-portas era um peixe fora d'água em uma época em que o mercado dava prioridade a modelos com duas portas, mesmo em carros maiores. Havia também opção de caixa automática de três marchas associada ao motor V8.</span></span></span></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />A primeira série do GT foi caracterizada por problemas crônicos, como o fácil travamento dos freios traseiros e superaquecimento do motor, devido ao sistema de arrefecimento subdimensionado para o clima brasileiro. Resolvidos os problemas de refrigeração, o Maverick atingiu vendas expressivas. Mas a versão de seis cilindros era pesada, apresentava desempenho pífio e elevado consumo de combustível. Dizia-se à época que "o desempenho é de quatro-cilindros, mas o consumo é de V8"... Ao contrário do que aconteceu nos EUA, em pouco tempo o Maverick ganhou por aqui a fama de carro beberrão.<br /><br />Mais econômico O que a ninguém esperava era a aguda crise do petróleo justamente no ano em que ele foi lançado aqui. Em poucas semanas os preços do ouro negro quadruplicaram, subindo de três para 12 dólares o barril, o que acabou elevando de forma assustadora os preços da gasolina. Carros que consumiam muito logo deixaram de interessar e a Ford — assim como a Chrysler — se viu com um grande problema. O milagre econômico brasileiro havia chegado ao fim, em uma época em que o país importava 80% do petróleo consumido.<br /><br />Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.<br /><br />O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho</span></span></span></span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">A primeira série do GT foi caracterizada por problemas crônicos, como o fácil travamento dos freios traseiros e superaquecimento do motor, devido ao sistema de arrefecimento subdimensionado para o clima brasileiro. Resolvidos os problemas de refrigeração, o Maverick atingiu vendas expressivas. Mas a versão de seis cilindros era pesada, apresentava desempenho pífio e elevado consumo de combustível. Dizia-se à época que "o desempenho é de quatro-cilindros, mas o consumo é de V8"... Ao contrário do que aconteceu nos EUA, em pouco tempo o Maverick ganhou por aqui a fama de carro beberrão.</span></span></span></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />Mais econômico O que a ninguém esperava era a aguda crise do petróleo justamente no ano em que ele foi lançado aqui. Em poucas semanas os preços do ouro negro quadruplicaram, subindo de três para 12 dólares o barril, o que acabou elevando de forma assustadora os preços da gasolina. Carros que consumiam muito logo deixaram de interessar e a Ford — assim como a Chrysler — se viu com um grande problema. O milagre econômico brasileiro havia chegado ao fim, em uma época em que o país importava 80% do petróleo consumido.<br /><br />Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.<br /><br />O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho</span></span></span></span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">Mais econômico O que a ninguém esperava era a aguda crise do petróleo justamente no ano em que ele foi lançado aqui. Em poucas semanas os preços do ouro negro quadruplicaram, subindo de três para 12 dólares o barril, o que acabou elevando de forma assustadora os preços da gasolina. Carros que consumiam muito logo deixaram de interessar e a Ford — assim como a Chrysler — se viu com um grande problema. O milagre econômico brasileiro havia chegado ao fim, em uma época em que o país importava 80% do petróleo consumido.</span></span></span></span><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.<br /><br />O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho</span></span></span></span><br /><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">Tornava-se então imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado de gases, e trazia desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155 km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e 16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa do mercado e as vendas jamais deslancharam.</span></span></span></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho</span></span></span></span><br /><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto, modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém, chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho</span></span></span></span><span style="color: #333333; line-height: 18px;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />Havia opção entre os acabamentos Super e Super Luxo e os motores de quatro e oito cilindros, mas sempre com cinco portas, no que foi a única perua nacional no período entre o fim da Simca Jangada e a estréia da VW Quantum (exclui-se aqui a Chevrolet Veraneio, mais utilitário que automóvel). A nova seção da carroceria era de aço estampado, mas com porta traseira em plástico reforçado com fibra-de-vidro, sustentada aberta por duas molas a gás. O banco de trás podia ser rebatido para maior espaço de bagagem. Como no Maverick o bocal do tanque de combustível ficava no painel traseiro, na perua ele foi deslocado para a lateral direita.<br /><br />Não há dados oficiais da quantidade produzida, mas o proprietário do modelo sobrevivente da foto acima, exposto no encontro de carros antigos de Águas de Lindóia em 2006, informa a estimativa de cerca de 150 unidades.<br /><br /><a href="http://www.youtube.com/watch?v=7GviLwUQrCI" rel="nofollow nofollow" style="color: #3b5998; cursor: pointer; text-decoration: none;" target="_blank">http://www.youtube.com/<wbr></wbr><span class="word_break" style="display: inline-block;"></span>watch?v=7GviLwUQrCI</a></span></span></span></span></span></span></span><br />
<span style="color: #333333; line-height: 18px;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">Havia opção entre os acabamentos Super e Super Luxo e os motores de quatro e oito cilindros, mas sempre com cinco portas, no que foi a única perua nacional no período entre o fim da Simca Jangada e a estréia da VW Quantum (exclui-se aqui a Chevrolet Veraneio, mais utilitário que automóvel). A nova seção da carroceria era de aço estampado, mas com porta traseira em plástico reforçado com fibra-de-vidro, sustentada aberta por duas molas a gás. O banco de trás podia ser rebatido para maior espaço de bagagem. Como no Maverick o bocal do tanque de combustível ficava no painel traseiro, na perua ele foi deslocado para a lateral direita.</span></span></span></span></span></span><span style="color: #333333; line-height: 18px;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />Não há dados oficiais da quantidade produzida, mas o proprietário do modelo sobrevivente da foto acima, exposto no encontro de carros antigos de Águas de Lindóia em 2006, informa a estimativa de cerca de 150 unidades.<br /><br /><a href="http://www.youtube.com/watch?v=7GviLwUQrCI" rel="nofollow nofollow" style="color: #3b5998; cursor: pointer; text-decoration: none;" target="_blank">http://www.youtube.com/<wbr></wbr><span class="word_break" style="display: inline-block;"></span>watch?v=7GviLwUQrCI</a></span></span></span></span></span></span><br />
<span style="color: #333333; line-height: 18px;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">Não há dados oficiais da quantidade produzida, mas o proprietário do modelo sobrevivente da foto acima, exposto no encontro de carros antigos de Águas de Lindóia em 2006, informa a estimativa de cerca de 150 unidades.</span></span></span></span></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />Para 1978 a empresa apresentou o Corcel II, o que representou o canto do cisne para o Maverick. Mais leve e disponível pouco depois com motor de 1,6 litro e câmbio de cinco marchas, não demorou a cair no gosto do público. O Maverick, cujas pretensões brasileiras eram a de se tornar um produto intermediário entre o Corcel e o Galaxie, foi superado. A Ford ainda estudou uma ampla remodelação, com frente e traseira inspiradas nas do novo Corcel, o que nunca se concretizou. Em seu lugar lançaria em 1981 o Del Rey.<br /><br />A produção do Maverick foi encerrada em abril de 1979 com um total de 108.106 unidades (10.573 do GT, 85.654 dos demais cupês e 11.879 do quatro-portas). Desde então a Ford nunca mais teve um esportivo de motor V8 no mercado brasileiro — e nada leva a crer que voltará a fazê-lo tão cedo. Encerrava-se uma carreira de menos de seis anos e para muitos, em especial os apreciadores da versão 302 V8 GT, restou uma grande saudade: hoje eles são disputados a peso de ouro no mercado de carros antigos.</span></span></span></span></span></span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">Para 1978 a empresa apresentou o Corcel II, o que representou o canto do cisne para o Maverick. Mais leve e disponível pouco depois com motor de 1,6 litro e câmbio de cinco marchas, não demorou a cair no gosto do público. O Maverick, cujas pretensões brasileiras eram a de se tornar um produto intermediário entre o Corcel e o Galaxie, foi superado. A Ford ainda estudou uma ampla remodelação, com frente e traseira inspiradas nas do novo Corcel, o que nunca se concretizou. Em seu lugar lançaria em 1981 o Del Rey.</span></span></span></span></span></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br />A produção do Maverick foi encerrada em abril de 1979 com um total de 108.106 unidades (10.573 do GT, 85.654 dos demais cupês e 11.879 do quatro-portas). Desde então a Ford nunca mais teve um esportivo de motor V8 no mercado brasileiro — e nada leva a crer que voltará a fazê-lo tão cedo. Encerrava-se uma carreira de menos de seis anos e para muitos, em especial os apreciadores da versão 302 V8 GT, restou uma grande saudade: hoje eles são disputados a peso de ouro no mercado de carros antigos.</span></span></span></span></span></span></span><br />
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<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">A produção do Maverick foi encerrada em abril de 1979 com um total de 108.106 unidades (10.573 do GT, 85.654 dos demais cupês e 11.879 do quatro-portas). Desde então a Ford nunca mais teve um esportivo de motor V8 no mercado brasileiro — e nada leva a crer que voltará a fazê-lo tão cedo. Encerrava-se uma carreira de menos de seis anos e para muitos, em especial os apreciadores da versão 302 V8 GT, restou uma grande saudade: hoje eles são disputados a peso de ouro no mercado de carros antigos</span></span></span></span></span></span></span></div>
<span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"></span><br />
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<span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline;"><span style="color: #333333; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small; line-height: 18px;"><br /></span></span></div>
<span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">
<span style="color: #333333; line-height: 18px;"></span></span>
<div style="text-align: justify;">
<span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span style="color: #333333; line-height: 18px;">Maior mercado consumidor do planeta e "terra do automóvel", os EUA eram um filão altamente desejado pelos fabricantes europeus e japoneses. Durante a década de 1950, Volkswagen e Toyota iniciaram a "invasão estrangeira" com o Fusca e o Toyopet, carros pequenos, econômicos e cada vez mais populares. Nos anos 60 a VW continuou a oferecer o Fusca, mas contava com a concorrência de outros europeus, como a Renault. A Toyota apresentava o Corona, primeiro carro japonês projetado para o mercado americano, abrindo caminho para outros fabricantes nipônicos como a Honda.</span></span></div>
<span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span style="color: #333333; line-height: 18px;">
</span><div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<span style="color: #333333; line-height: 18px;"><div style="text-align: justify;">
Os quatro grandes fabricantes (General Motors, Ford, Chrysler e American Motors) não ficaram de braços cruzados e, cada um à sua maneira, apresentaram sua própria interpretação do que deveria ser o carro compacto americano, menor e mais econômico. A Ford abocanhou parte deste mercado com o Falcon, lançado em 1959, mas ao fim da década de 1960 precisava de um produto para sucedê-lo. </div>
</span><div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<span style="color: #333333; line-height: 18px;"><div style="text-align: justify;">
A partir da própria plataforma do Falcon, foi apresentado ao público em 17 de abril de 1969 o Maverick, um pequeno (para os padrões do país e da época) cupê dotado do clássico esquema de motor dianteiro com tração traseira. Se por um lado mantinha boa parte da mecânica dos irmãos mais velhos Falcon, Fairlane e Mustang, por outro oferecia melhor dirigibilidade e mais praticidade, as principais virtudes dos importados. Seu nome significa em inglês algo inovador, contrário às tradições.</div>
</span><div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<span style="color: #333333; line-height: 18px;"><div style="text-align: justify;">
Era uma adequação do estilo sedutor do Mustang às necessidades das famílias americanas. Esguio, musculoso, o Maverick em nada lembrava o visual de carro barato do Falcon. A diferença entre sucedido e sucessor era gritante: o "patinho feio" da linha Ford cedia lugar a um belo cupê de capô longo e traseira curta, com o inconfundível formato fastback, modismo que dominava o fim dos anos 60.</div>
</span><div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<span style="color: #333333; line-height: 18px;"><div style="text-align: justify;">
Apesar de menor, o Maverick ainda não se igualava em porte aos compactos estrangeiros, sendo apenas um pouco mais curto que o Falcon e ligeiramente mais pesado. Mas isso não impediu o sucesso do "Mustang familiar", que logo no primeiro ano superou em vendas o próprio carro-pônei. Embora tenha sido sucesso de público, o Maverick não foi poupado pela crítica: as principais reclamações focavam a direção muito lenta e os freios a tambor, que superaqueciam com facilidade em uso intenso.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="text-align: left;">Seis e oito cilindros Debaixo do capô do Maverick estava o velho conhecido motor Thriftpower Six herdado do Falcon, com seis cilindros em linha, comando de válvulas no bloco, válvulas no cabeçote e duas opções de cilindrada: 2,8 litros, com potência de 82 cv e torque de 17,8 m.kgf, e 3,3 litros, para 91 cv e 21,3 m.kgf (valores líquidos). Já em 1970 chegava a versão de 4,1 litros, 98 cv e 25,3 m.k</span><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;">gf, ocasião em que foi apresentado o acabamento esportivo Grabber. Era caracterizado por faixas decorativas no capô e laterais, teto revestido em vinil, rodas com sobre-aros cromados e painel traseiro na cor preta.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;">Em 1976 a versão Grabber deixava de existir, cedendo lugar à Stallion, pacote semelhante ao Sprint de 1972 e oferecido também ao Pinto e ao Mustang II. O Mercury Comet GT também deixava o mercado. Os freios dianteiros a disco passavam a ser item de série e o freio de estacionamento agora era acionado por pedal, em vez da alavanca debaixo do painel. Com o sucesso do Granada, o Maverick deixou a lin<span class="text_exposed_show" style="display: inline;">ha de produção em 1977, sem alterações em relação ao ano anterior. Um currículo respeitável, com mais de 2,5 milhões de unidades vendidas.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br /></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">Apresentado como "um carro contra a rotina", o Maverick estava disponível com dois motores. A primeira opção não era nada inspiradora: o seis-cilindros em linha de 3,0 litros do Aero-Willys/Itamaraty, com válvulas em "F" (admissão no cabeçote, escapamento no bloco), solução ultrapassada já na época que prejudicava seu rendimento. A potência de 112 cv e o torque de 22,6 m.kgf (brutos, cerca de 90 c<span class="text_exposed_show" style="display: inline;">v líquidos) eram um tanto modestos para o carro de 1.340 kg. É verdade que o motor passou por mais de uma centena de modificações, incluindo uma adaptação de galeria externa de água para refrigerar o sexto cilindro, mas seu desempenho ainda estava bem abaixo do esperado para um modelo com linhas esportivas como o Maverick.</span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br /></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">Este motor de 302 pol³ ou 4,95 litros, também disponível para o Super e o Super Luxo, era importado montado do Canadá ou dos EUA e desenvolvia 197 cv e 39,5 m.kgf brutos (135 cv líquidos), sendo capaz de empurrar o Maverick com grande vivacidade, mesmo porque o peso era pouco maior que o do "seis" (1.394 kg). Testes da época indicavam velocidade máxima em torno de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 <span class="text_exposed_show" style="display: inline;">km/h em 11 segundos, ante 150 km/h e 20 segundos do seis-cilindros. Havia mais compradores do que produtos e chegou a haver fila de espera de até um ano — ou se pagava bem mais que o preço sugerido — para pôr a mão em um.</span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br /></span></span></span></span></div>
</span></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span style="color: #333333; line-height: 18px;"></span></span><span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"><span style="color: #333333; line-height: 18px;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;">Enquanto a GM oferecia desde 1974 a Caravan, a única perua da linha Ford no Brasil — à parte a Rural, de proposta bem diferente — era a Belina, de porte e desempenho menores. Para atender à demanda em que o fabricante não se interessou, a concessionária paulistana Souza Ramos fez sua própria perua Maverick, lançada em 1978. A parte traseira era feita pela Sul Americana, especializada em carroceria<span class="text_exposed_show" style="display: inline;">s de ônibus, ambulâncias e viaturas policiais.</span></span></span></span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><br /></span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline; font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;"></span><span class="text_exposed_show" style="background-color: white; display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline; text-align: left;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">Após a aposentadoria nos EUA, em 1977, a Ford apresentava a segunda fase do Maverick brasileiro: suspensões, freios, grade, bancos e lanternas traseiras eram modificados. Pneus radiais, caixa automática e ar-condicionado passaram a ser oferecidos com qualquer acabamento e motor. O padrão LDO passava a ser disponível aqui, traduzido como Luxuosa Decoração Opcional. Trazia os mesmos detalhes do amer</span><span class="text_exposed_show" style="display: inline;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-small;">icano, como painel imitando madeira e revestimento mais caprichado. O GT recebia o capô do Grabber americano de 1971, com duas entradas de ar falsas e sem as travas externas, e podia vir com o motor de quatro cilindros, para desespero dos "veoiteiros". A Ford não foi a única a combinar acabamento esportivo e motor menor, pois a GM teve à mesma época o Opala SS4 de 2,5 litros.</span></span></span></span></span></span></span></div>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-49687092525162530352013-03-22T16:31:00.001-03:002013-03-23T18:06:11.636-03:00Rural Willys 1968<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-6vgukfYuJj0/UUyxRRpIJGI/AAAAAAAACQs/Pc2h65lfj_I/s1600/carros-inesqueciveis-do-brasil-rural-willys-1968.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-6vgukfYuJj0/UUyxRRpIJGI/AAAAAAAACQs/Pc2h65lfj_I/s1600/carros-inesqueciveis-do-brasil-rural-willys-1968.jpg" height="238" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-D2kTj1ZJtvQ/UUyxRijgOPI/AAAAAAAACQw/_WO9Ev3mDms/s1600/carros-inesqueciveis-do-brasil-rural-willys-1968_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-D2kTj1ZJtvQ/UUyxRijgOPI/AAAAAAAACQw/_WO9Ev3mDms/s1600/carros-inesqueciveis-do-brasil-rural-willys-1968_1.jpg" height="238" width="320" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-r35iUj_pMQ4/UU4XDySlVPI/AAAAAAAACVo/mUqeEGBADTo/s1600/rural-67-4x4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-r35iUj_pMQ4/UU4XDySlVPI/AAAAAAAACVo/mUqeEGBADTo/s1600/rural-67-4x4.jpg" height="240" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;"><span style="font-size: x-small;"><b><i>Derivada do indestrutível Jeep, a Rural e o Pickup</i></b></span></td><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;"><span style="font-size: x-small;"><b><i>Willys ajudaram a desbravar nossas estradas</i></b></span></td></tr>
</tbody></table>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Willys-Overland Company, empresa americana fundada em 1907 (saiba mais), buscava novas aplicações para seu famoso utilitário Jeep. A idéia era criar uma carroceria mais convencional, a ser montada sobre a mecânica do fora-de-estrada, dando origem ao que os anúncios apresentavam como o Victory Car, o Carro da Vitória.</span></div>
<a name='more'></a><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-eIWA-M8Cxps/UU4XDkekW2I/AAAAAAAACVY/QZR0qKtJwz4/s1600/jeep-e-sw-eua.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-eIWA-M8Cxps/UU4XDkekW2I/AAAAAAAACVY/QZR0qKtJwz4/s1600/jeep-e-sw-eua.jpg" height="161" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i>Os antigos desenhos evidenciam o parentesco entre o Jeep e a Station Wagon americana</i></b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Dificuldades diversas, porém -- a maior delas, acredita-se, era a grande demanda que os fabricantes de carrocerias mal podiam atender --, levaram o projetista do Carro da Vitória, Brook Stevens, a desistir do projeto e procurar uma alternativa. Stevens definiu-se por uma inovação: uma perua, com o máximo de componentes comuns ao Jeep e carroceria integralmente fabricada em aço. Isso ainda não existia nos Estados Unidos, onde as peruas eram elaboradas com estruturas de madeira adicionadas a sedãs.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Lançada em 1946, a Jeep Station Wagon era montada sobre um chassi de 104 pol (2,64 metros) de distância entre eixos e baseava-se em linhas retas, para simplificar o estampagem da carroceria. Os pára-lamas retilíneos eram os mesmos do Jeep militar e, para criar a impressão das conhecidas carrocerias de madeira, a única cor disponível era vinho com as laterais em creme e painéis em marrom-claro.</span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-jK0BFYxuYas/UU4XDnURwTI/AAAAAAAACVU/0O3PnrqUpow/s1600/jeep-sw-eua-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-jK0BFYxuYas/UU4XDnURwTI/AAAAAAAACVU/0O3PnrqUpow/s1600/jeep-sw-eua-3.jpg" height="206" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b style="font-size: small;"><i>Só impressão: embora a pintura imitasse as tradicionais carrocerias de madeira, a Jeep era a primeira perua dos EUA com toda a parte traseira em aço</i></b></td><td class="tr-caption"><br /></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Simplicidade, robustez e economia eram seus pontos altos. Levava sete passageiros com um comprimento total de 4,78 metros ou, se os bancos traseiros fossem retirados, mais de 2.700 litros de carga. O porta-malas tinha piso plano e a porta de acesso dividida na horizontal, uma parte se abrindo para cima e outra para baixo. A ausência de madeira facilitava a conservação da carroceria e a suspensão dianteira, idealizada pelo chefe de engenharia Barney Ross, empregava um sistema de sete lâminas transversais, lembrando um projeto seu para a Studebaker na década de 30.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O motor era o mesmo do sedã Americar de antes da guerra, de quatro cilindros, 2,2 litros e cabeçote em "F" (válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco), claramente subdimensionado. Apenas 63 cv e 14,5 m.kgf, ambos valores brutos, lidavam com um peso 300 kg maior na perua, levando-a com esforço a 105 km/h de velocidade máxima. O câmbio de três marchas logo recebia um overdrive, mas a tração permanecia apenas traseira -- só em 1949 seria oferecida a perua 4x4, com feixes de molas semi-elíticas convencionais na suspensão dianteira.</span></div>
<div>
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-POxj2e1sdg8/UU4XDVfxnQI/AAAAAAAACVM/lrpX-pUb3xo/s1600/jeep-delivery-eua.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-POxj2e1sdg8/UU4XDVfxnQI/AAAAAAAACVM/lrpX-pUb3xo/s1600/jeep-delivery-eua.jpg" height="217" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><b>O Sedan Delivery era na verdade um furgão derivado da perua, sem vidros laterais e com assento apenas para o motorista</b></i></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em 1947 aparecia o Sedan Delivery, uma versão furgão da perua, sem as janelas laterais posteriores, com duas portas traseiras que se abriam para os lados e banco apenas para o motorista. No ano seguinte chegavam uma versão de luxo, a Station Sedan, e novas cores. Boas novidades eram os bancos mais confortáveis e a opção do motor Lightning (relâmpago) de seis cilindros em linha e 2,4 litros, com potência bruta de 72 cv, que melhorava bastante o desempenho. </span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b style="background-color: white; color: #666666; font-family: 'Trebuchet MS', Trebuchet, Verdana, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18px;"><span style="background-color: red; color: white;">EM CONSTRUÇÃO</span></b></div>
<br />Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-27615448918178102922013-03-20T06:20:00.003-03:002013-03-23T18:08:34.429-03:00Volkswagen Sedan 1961 (Fusca)<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/--Ipl0yloPlM/UUl_TrmzUvI/AAAAAAAACQA/NA9YEgscIpw/s1600/ccib_fusca_1961_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/--Ipl0yloPlM/UUl_TrmzUvI/AAAAAAAACQA/NA9YEgscIpw/s400/ccib_fusca_1961_1.jpg" height="297" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i>Miniatura comercializada pela Editora Planeta Dagostini - 1:43 muito rico em detalhes</i></b></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">História</span></b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-Mq9h5rM2r7o/UU4Evp_PQTI/AAAAAAAACRs/7sWEN2PSXLM/s1600/1938-12.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-Mq9h5rM2r7o/UU4Evp_PQTI/AAAAAAAACRs/7sWEN2PSXLM/s1600/1938-12.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; font-size: medium; text-align: center;">
<b>Nenhum carro criou laços tão pessoais com seus donos e foi</b></div>
<div class="separator" style="clear: both; font-size: medium; text-align: center;">
<b>tão humanizado no imaginário mundial quanto o Fusca</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Volkswagen... Poucas vezes um nome representou um produto com tanta clareza, honestidade e profecia. A palavra alemã significa carro do povo — seja povo no sentido de população ou no de classe trabalhadora. Se foi para o povo alemão que ele foi criado, foram os povos de vários países que o consagraram como um dos projetos mais bem-sucedidos — em termos tecnológicos, comerciais e culturais — da indústria automobilística mundial no século 20. Dentre esses, nenhum alcançou a popularidade e o carisma daquele automóvel alemão com perfil de besouro.</span></div>
<a name='more'></a><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Não se explica o êxito do Fusca em poucas palavras. E, ainda assim, todos parecem compreender que ele não poderia ter alcançado outra trajetória. Ainda hoje é controverso o cenário e o contexto em que nasceu o projeto. A Alemanha perdera a Primeira Guerra Mundial em 1918. Não havia emprego, o dinheiro valia praticamente nada na hora de comprar alimentos, a aquisição de um carro era um sonho distante para a grande maioria dos alemães. A indústria automobilística do país em que o automóvel nasceu enfrentava uma iminente falência com a crise mundial, desencadeada pela queda da Bolsa de Nova York em 1929.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A idéia do carro de baixo custo para motorizar o país já existia até antes disso. Em 1904 a Bergmann Company havia produzido um exemplar do Volksauto. Discorria-se sobre a necessidade de um veículo nesses moldes, e o conceito era tratado como Kleinauto ou Kleinwagen (carro pequeno), Jedermansauto (carro para cada um) e até Volkswagen. Foi este último nome que ganhou mais força. O desafio de criar um carro popular ganhou novo impulso nos anos 20, quando o veículo mais utilizado na Alemanha era a motocicleta.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Os alemães eram os líderes mundiais em veículos de duas rodas, com marcas como Zündapp, BMW, DKW e NSU. Ainda assim, o país era um dos menos motorizados da Europa. Se havia um carro para cada 100 alemães, a proporção na França era de um para 28 habitantes e nos Estados Unidos já era de um para seis, mérito que deve muito ao Ford Modelo T e à produção em massa estabelecida por seu criador, Henry Ford.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Embora carros ainda fossem artigos de luxo na Alemanha, a tradição da engenharia do país onde o automóvel nasceu era inegável. Entre os profissionais mais destacados dessa área estava o engenheiro de origem austríaca Ferdinand Porsche (leia boxe). Na década de 1920 ele já tentara desenvolver um pequeno automóvel na Mercedes-Benz, mas sua idéia não foi bem recebida. Em 1931, Porsche fundou sua empresa de engenharia em Stuttgart e um dos primeiros projetos foi o de um automóvel desenvolvido desde o princípio como um modelo pequeno, não um carro maior encolhido. Era o Typ (tipo em alemão) 12.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O preço de uma oportunidade O projeto Typ 12 foi levado à Zündapp e surgiram três protótipos, mas o fabricante de motocicletas logo o abandonou. Porsche então levou proposta equivalente à NSU, o Typ 32 ou Volksauto. Outros três protótipos nasceram dessa associação, até que também a NSU desistiu de ter um compacto criado por Porsche, em 1933. Pouco depois, um compromisso em Berlim mudaria os rumos de Porsche e seu sonho de criar um carro popular alemão. Ao sair do encontro, ele teria o mais forte incentivo que poderia conseguir para deslanchar seu projeto no país. Era uma audiência com o recém-eleito chanceler Adolf Hitler.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O líder do terceiro Reich queria criar o carro do povo alemão e a idéia de Porsche vinha ao encontro desse propósito. Por outro lado, Hitler trouxe também uma grande limitação: o preço. O carro deveria custar menos de mil marcos imperiais, além de ter espaço para quatro passageiros, capacidade de viajar à velocidade constante de 100 km/h, vencer rampas de até 30% e rodar 14 km/l de combustível em média. Mesmo a contragosto pela questão do objetivo de preço, Porsche se viu obrigado a aceitar.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Com o contrato assinado em 1934, o engenheiro investiu em equipamentos que produziriam os primeiros protótipos. O verdadeiro desafio seria alcançar as metas estabelecidas pelo governo no prazo estipulado. Não houve jeito: o tempo previsto acabou se revelando bem aquém do que Porsche precisava. Motores a dois e quatro tempos e com dois, três e quatro cilindros foram avaliados, mas vingou a última opção, em disposição contraposta (boxer) e refrigerada a ar. A carroceria já seguia os padrões arredondados e suaves da tendência de busca pela aerodinâmica, nascida naquela época.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/--O_VWKQTHoU/UU4EvDmO5qI/AAAAAAAACRg/5gLoDjhuVsw/s1600/1932-zundapp.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/--O_VWKQTHoU/UU4EvDmO5qI/AAAAAAAACRg/5gLoDjhuVsw/s1600/1932-zundapp.jpg" height="255" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><b>O Typ 12 construído pela Zundapp,</b></i></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-tDFSUT6YwQw/UU4EvVPoBeI/AAAAAAAACRo/PNCAn83sFnE/s1600/1933-nsu.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-tDFSUT6YwQw/UU4EvVPoBeI/AAAAAAAACRo/PNCAn83sFnE/s1600/1933-nsu.jpg" height="292" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><b>Typ 32 da NSU: propostas anteriores projetadas por Porsche <br />já esboçavam as formas do que se tornaria o Volkswagen</b></i></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-T_EQDnwTl8k/UU4EwJNzrFI/AAAAAAAACSE/a7lX2dVWICU/s1600/proto-serie3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-T_EQDnwTl8k/UU4EwJNzrFI/AAAAAAAACSE/a7lX2dVWICU/s1600/proto-serie3.jpg" height="280" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-B0oa6CBYauw/UU4Ew0dwqcI/AAAAAAAACR8/VzaksCLDL2k/s1600/proto-v1-chassi.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-B0oa6CBYauw/UU4Ew0dwqcI/AAAAAAAACR8/VzaksCLDL2k/s1600/proto-v1-chassi.jpg" height="275" width="400" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-JRq8xZx_bRU/UU4ExIKXfGI/AAAAAAAACSI/S4qJK95hveU/s1600/proto-vw3-1935-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-JRq8xZx_bRU/UU4ExIKXfGI/AAAAAAAACSI/S4qJK95hveU/s1600/proto-vw3-1935-1.jpg" height="247" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><b>Um protótipo conversível, o chassi do V1 visto pela traseira e o <br />V3: a receita mecânica do Fusca, simples e resistente, <br />começava a passar pelos testes do governo</b></i></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Um ano após discursar a favor a interferência do governo na indústria automobilística no Salão do Automóvel de Berlim, Hitler abriu a edição de 1934 do evento, em 3 de março, mencionando pela primeira vez o nome Volkswagen em público e dizendo-se favorável à idéia do carro alemão para as massas. Logo em seguida, fabricantes membros da RDA, a associação dessa indústria no país, começaram a demonstrar interesse em desenvolver seus carros do povo. Hitler havia alterado a política de impostos para beneficiá-los e a intenção era retribuir essa atenção.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em outubro de 1936, duas unidades artesanais do então chamado V1 e uma de sua versão conversível, o V2, foram entregues à RDA para as avaliações que poderiam, ou não, aprovar o projeto de Porsche. Mesmo com várias imperfeições apontadas como corrigíveis, após cada carro rodar 50 mil quilômetros veio a tão aguardada aprovação. A partir dali, 30 exemplares produzidos pela Daimler-Benz foram usados em testes por engenheiros e técnicos da SS, tropa de elite do governo Hitler.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Cogitou-se produzir o VW numa associação de fabricantes locais — a Daimler-Benz, a Opel, a Auto Union e a Adler —, o que valorizaria uma indústria já estabelecida no país e que ajudou a tirar a Alemanha da crise. Mas a espera dessas empresas por um subsídio do governo mostrou-se incentivo para a criação de um novo fabricante. O financiamento deste dependeria do empenho da Frente de Trabalho, organização trabalhista da Alemanha naquele período, que cuidaria do plano como o de um consórcio para financiar a empreitada.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O trabalhador recolhia cinco marcos imperiais por semana e recebia um selo em troca, que era colado numa cartela. Quando a cartela ficasse completa, o carro estaria pago. Ao final da guerra, 336.668 alemães haviam aderido ao programa, que tinha como ideário Kraft durch Freude ou força pela alegria — um estímulo ao trabalho, recompensado pela perspectiva de cada trabalhador ter seu carro. A mesma sigla passou a identificar o novo automóvel, o Kdf-wagen ou carro KdF.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Após o lançamento da pedra fundamental, em maio de 1938, Porsche deu início à estruturação da fábrica na cidade de Fallersleben, na Baixa Saxônia, região central da Alemanha. Contudo, em 1939, Hitler decidiu invadir a Polônia. A Grã-Bretanha e a França declararam guerra à Alemanha em resposta, em 3 de outubro de 1939. A Segunda Guerra Mundial começava quando a fábrica estava perto de poder operar.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O local acabou servindo para a fabricação de veículos militares derivados do projeto: o jipe Kübelwagen, o anfíbio Schwimmwagen e o sedã Kommandeurwagen (leia boxe abaixo). Poucas unidades civis foram produzidas de 1940 a 1945 e só para uso de oficiais das forças armadas.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Adaptação à nova Alemanha Com o fim do conflito, a Alemanha foi dividida em quatro zonas, cada uma administrada por um dos países aliados vencedores. Fallersleben ficou na zona de ocupação inglesa, sob a supervisão do major Ivan Hirst, e a cidade passou a se chamar Wolfsburg. A fábrica do VW estava dois terços destruída, mas a grande carência de veículos que pudessem ser usados na prestação de serviços essenciais, como polícia, correios e demais órgãos do governo provisório, pedia urgência. Era preciso reconstruir aquela unidade fabril. Não demorou para a versão de passeio do projeto começar a ganhar as ruas.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Mesmo sem a reconstrução do local ter sido finalizada, já no segundo semestre de 1945 os primeiros Volkswagens eram concluídos. Entretanto, a maior parte dos carros ainda era de Kübelwagen, devido ao estoque de peças: foram 500 deles, contra 52 sedãs. Em 1946, já priorizando esta versão, foram produzidas 10 mil unidades destinadas aos serviços públicos. No ano seguinte, embora o número tenha caído para 8.500 carros, quase todos foram adquiridos pelos soldados estacionados no país. Era o primeiro contato de estrangeiros com um projeto que alcançaria enorme popularidade nos mais diversos mercados.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O governo provisório estudou a venda e transferência da fábrica para alguns países, até que várias dificuldades o fizeram convidar Heinz Nordhoff (leia boxe) para administrar a empresa. Ex-executivo alemão da Opel e ex-crítico do projeto VW, ele não estava conseguindo trabalho nem mesmo na Opel, que temia críticas caso empregasse quem havia colaborado para o esforço de guerra alemão. Sem melhores perspectivas de vendas internas na época, Nordhoff empenhou-se em procurar novos mercados para o projeto criado por Ferdinand Porsche, que nessa época já estava prestes a abrir com seu filho Ferry uma fábrica própria de carros esporte.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A princípio, a meta inicial era tentar explorar mercados europeus. O primeiro foi a Holanda, onde os irmãos Pon — importadores que teriam participação importante no projeto da Kombi — receberam um lote de 56 sedãs. No ano seguinte Bélgica, Dinamarca, Luxemburgo, Suécia e Suíça já recebiam suas cotas do besouro alemão. Tanto no velho continente quanto na América, fabricantes ainda desdenhavam do pequeno carro.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Uma série de modificações nos processos produtivos da fábrica precisou ser feita, assim como vários detalhes do VW foram aprimorados. Dessa forma, Nordhoff conseguiu aumentar a produção. Foram fabricados 19.244 unidades em 1948. A entrada de divisas trouxe novos investimentos que dobrariam a produção em 1949, quando o governo alemão foi restabelecido. O nome do modelo passou, na prática, a também identificar uma marca com a apresentação do utilitário Typ 2, a Kombi.</span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-tWOFoLgYOKk/UU4P1tqZ1TI/AAAAAAAACTU/EwnPjQNPiYw/s1600/kubel-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-tWOFoLgYOKk/UU4P1tqZ1TI/AAAAAAAACTU/EwnPjQNPiYw/s1600/kubel-1.jpg" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-k1Nv31be2DQ/UU4P1EuqM8I/AAAAAAAACTM/18mSl-YEyfM/s1600/komman.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-k1Nv31be2DQ/UU4P1EuqM8I/AAAAAAAACTM/18mSl-YEyfM/s1600/komman.jpg" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-jQfPminpaVo/UU4P13WeqlI/AAAAAAAACTc/zn2prOySv_w/s1600/schwimm-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-jQfPminpaVo/UU4P13WeqlI/AAAAAAAACTc/zn2prOySv_w/s1600/schwimm-1.jpg" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-g1rigxQ-wAo/UU4P7dCDxJI/AAAAAAAACTk/jBCBDvrWi0M/s1600/1945-fabrica.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-g1rigxQ-wAo/UU4P7dCDxJI/AAAAAAAACTk/jBCBDvrWi0M/s1600/1945-fabrica.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><i>Com o jipe Kübelwagen, o anfíbio Schwimmwagen e o sedã Kommandeurwagen (de cima para baixo), o VW seguia o caminho militar antes de chegar aos civis, o que exigiu a reconstrução da fábrica após a guerra</i></b></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-lqqu-T2ap_8/UU4H8PJLPBI/AAAAAAAACSg/7FFNZBT26pw/s1600/proto-vw30-1937-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-lqqu-T2ap_8/UU4H8PJLPBI/AAAAAAAACSg/7FFNZBT26pw/s1600/proto-vw30-1937-2.jpg" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-ULdEwppjxFw/UU4H9hxPeQI/AAAAAAAACSw/djmfVqGH8kc/s1600/proto-vw30-1937-5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-ULdEwppjxFw/UU4H9hxPeQI/AAAAAAAACSw/djmfVqGH8kc/s1600/proto-vw30-1937-5.jpg" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-fT061kPP5JQ/UU4H9dz1T9I/AAAAAAAACSs/BWuaq8mSst4/s1600/proto-vw30-1937-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-fT061kPP5JQ/UU4H9dz1T9I/AAAAAAAACSs/BWuaq8mSst4/s1600/proto-vw30-1937-4.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><b>Faltavam pára-choques e vidro traseiro, mas a série de protótipos <br />chamada de V30, de 1936, já mostrava em boa parte as <br />linhas que apareciam no VW de produção</b></i></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Naquele ano, os primeiros exemplares do sedã desembarcaram nos Estados Unidos, que teriam um papel crucial na história do besouro. Em 1950 chegariam os primeiros ao Brasil, como veremos mais adiante. Gradualmente, o negócio se estabelecia e retomava o papel desenvolvimentista que fora sua meta antes da guerra. É indissociável a participação da VW na recuperação econômica da Alemanha. A empresa foi um dos maiores empregadores do país no pós-guerra e tornou-se o maior exportador alemão de veículos, o que trouxe as tão necessárias divisas à enfraquecida economia local.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Compleição de um besouro O primeiro protótipo do VW, completado em 6 de fevereiro de 1936, já tinha chassi com suspensão independente nas quatro rodas por barras de torção. Não havia ainda comando hidráulico de freios: o sistema era acionado a cabo. Refrigerado a ar, o motor de 700 cm³ era testado em duas configurações, a dois e a quatro tempos.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em 24 de fevereiro, um sedã e um conversível eram apresentados para membros da RDA em Berlim. Chamado nessa etapa de V3, o carro teria uma terceira unidade produzida e rodaria mais de 50 mil quilômetros em testes, de outubro a dezembro daquele ano. Mais 30 unidades foram construídas para provas de resistência ainda mais longas. Eram os chamados V30. Essa frota rodou um total de 2,4 milhões de quilômetros em testes.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Para a fábrica e os métodos de produção, Porsche buscou engenheiros alemães que trabalhavam na indústria automobilística americana. Só então ele decidiu o formato do carro, com auxílio de Erwin Komenda (leia boxe) e de um túnel de vento. Depois de definido um motor traseiro a quatro tempos com quatro cilindros contrapostos, receita que teria muitos seguidores (leia boxe), o projeto evoluiu. Deslocava 985 cm³, tinha taxa de compressão de apenas 5,6:1, produzia a potência de 20 cv e usava câmbio de quatro marchas, com tração traseira. O bloco do motor era em liga leve e as rodas mediam 3 x 16 pol. O peso do carro? Apenas 750 kg.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Chamada de Modelo 38, essa série foi apresentada nas duas versões de carroceria já vistas antes e ainda como sedã com teto solar de tecido. O desenho já incluía pára-choques, estribos e as famosas janelas traseiras bipartidas — as janelas pretzel, que renderiam ao modelo o apelido Split-Window ou janela dividida. Cerca de 210 unidades foram produzidas até a guerra eclodir, em 1939.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">No desenvolvimento do Kübelwagen e do Schwimmwagen usados pelo exército alemão, em 1943 a cilindrada foi ampliada para 1.131 cm³ e a potência para 25 cv, com torque de 6,9 m.kgf. Com o fim do conflito, em 1945, o bloco do motor e transmissão do VW passaram a ser produzidos em Elektron, uma liga leve com 90% de magnésio. O motor guardava as alterações dos modelos militares de dois anos antes. O motorista pressionava um curioso acelerador em formato de roda.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Nos anos seguintes, o foco foi o aumento da produção e sutis melhorias — na contramão do estilo de fazer carros em Detroit. Ou seja, alterações melhoravam o produto quase sempre sem serem notadas, enquanto os modelos americanos tinham novidades anuais, em geral só no estilo. No fim da década, com Nordhoff na direção da empresa, o VW ganhava as primeiras versões conversíveis, com carrocerias modificadas pela Karmann e Hebmüller. A primeira tinha quatro lugares e a segunda dois.</span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-820ViMDh2IY/UU4SfxbXXbI/AAAAAAAACUA/1JREXEow8Jk/s1600/1938-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-820ViMDh2IY/UU4SfxbXXbI/AAAAAAAACUA/1JREXEow8Jk/s1600/1938-1.jpg" height="400" width="283" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><b>KdFWagen, ou carro da força pela alegria, era como o VW foi apresentado aos trabalhadores alemães; o meio de compra era um programa similar a um consórcio</b></i></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-VsXqqGuZ9GQ/UU4SfKp1_vI/AAAAAAAACTw/Oj1eqmA-Avc/s1600/1938-10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-VsXqqGuZ9GQ/UU4SfKp1_vI/AAAAAAAACTw/Oj1eqmA-Avc/s1600/1938-10.jpg" height="220" width="400" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/--jZOKe33O1c/UU4SfgBquHI/AAAAAAAACT4/75Vwct0kskg/s1600/1938-11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/--jZOKe33O1c/UU4SfgBquHI/AAAAAAAACT4/75Vwct0kskg/s1600/1938-11.jpg" height="267" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"></td><td class="tr-caption"><span style="font-size: x-small;"><br /></span></td><td class="tr-caption"><span style="font-size: x-small;"><br /></span></td><td class="tr-caption"><span style="font-size: x-small;"><i><b>Em um material de 1938, ilustrações do modelo de antes da guerra: teto fechado ou corrediço de lona, dois pequenos vidros traseiros, lanternas diminutas atrás</b></i></span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-dD8p4XSDuZ0/UU4UWqaToqI/AAAAAAAACUo/RcI4mmjEa4s/s1600/1953-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-dD8p4XSDuZ0/UU4UWqaToqI/AAAAAAAACUo/RcI4mmjEa4s/s1600/1953-3.jpg" height="267" width="400" /></a></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-PZIA2he2v6c/UU4UWn7KEeI/AAAAAAAACUc/jq8QANTuGlY/s1600/1952-int-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-PZIA2he2v6c/UU4UWn7KEeI/AAAAAAAACUc/jq8QANTuGlY/s1600/1952-int-2.jpg" height="267" width="400" /></a></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-GpXxIKgaRzs/UU4UWPzGQ4I/AAAAAAAACUY/Evs9aj2alwM/s1600/1948-int.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-GpXxIKgaRzs/UU4UWPzGQ4I/AAAAAAAACUY/Evs9aj2alwM/s1600/1948-int.jpg" height="278" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;"><b><i>Por fora o VW parecia o mesmo, mas ganhava melhorias com freqüência: o painel de 1948, em posição central (em cima), dava lugar ao deslocado à esquerda em 1952</i></b></span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em 1949 os pára-choques, lanternas, retrovisor e painel recebiam novo desenho, o tanque de combustível já comportava até 40 litros e a tampa do porta-malas, na dianteira, podia ser destravada sem sair do carro. A versão Export trazia interior com acabamento mais caprichado e confortável, pintura com mais brilho, além de detalhes cromados. Um detalhe apreciado era a caixa de ferramentas no formato de uma calota, vendida como acessório e encaixada junto ao estepe. Antes vendido sob encomenda, o sedã com teto solar em tecido passava a ser produzido em série em 1950. Um termostato no sistema de refrigeração do motor e freios hidráulicos, na versão DeLuxe/Export, completavam o pacote de novidades daquele ano.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Os amortecedores do tipo joelho davam lugar aos telescópicos em 1951, ano em que a versão DeLuxe/Export ganhava o brasão de Wolfsburg na dianteira e um friso cromado circundava o pára-brisa. Em outubro de 1952, segunda, terceira e quarta marchas já eram sincronizadas, novas rodas mediam 4 x 15 pol, todos os vidros recebiam bordas cromadas, as maçanetas dianteira e traseira vinham em formato de "T". No painel, o velocímetro saía do centro para ficar atrás do volante, de frente para o motorista, e o porta-luvas ganhava tampa. O ruído interno diminuía com o isolamento acústico no cofre do motor.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Evolução da espécie A resistência e a valentia do VW conquistaram adeptos mundo afora. Com motor e transmissão sobre as rodas motrizes traseiras, fundo do chassi plano (sem a protuberância da carcaça do diferencial de um eixo rígido, como ocorre no Jeep) e suspensão independente nas quatro rodas, conseguia transpor obstáculos que detinham muitos utilitários com tração nas quatro rodas. Mesmo os motoristas urbanos apreciavam suas características de projeto. Era um carro sólido, que transmitia a impressão de qualidade construtiva. O motor sempre teve boa aceleração em baixa velocidade, a mais usada nos centros urbanos. Seu comando de câmbio era perfeito e a direção era muito rápida, de relação 14,4:1, e leve devido ao motor traseiro. Outra vantagem era o arrefecimento a ar, em um tempo em que os sistemas a água não eram confiáveis.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Apesar do sucesso, ou por causa dele, vieram muitas pequenas evoluções. Era quase um detalhe, mas, quando o modelo 1953 trocou a Split Window pelo desenho oval sem divisória do vidro traseiro, o VW teve sua primeira mudança de estilo mais relevante. As portas recebiam quebra-ventos e as janelas traseiras eram basculantes. Freios e isolamento acústico foram aprimorados. Foi o ano em que a empresa inaugurou, em 23 de março, sua linha de montagem no Brasil, que ainda utilizava peças importadas. Até ali, o besouro já era vendido em 86 países.</span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Anexos</span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Ferdinand Porsche</span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-4y_7qEdFOG8/UU4H7cZLp4I/AAAAAAAACSQ/dzFLoUsgpiY/s1600/ferdinand.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-4y_7qEdFOG8/UU4H7cZLp4I/AAAAAAAACSQ/dzFLoUsgpiY/s1600/ferdinand.jpg" height="320" width="272" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O Dr. Ing. h.c (doutor engenheiro honoris causa) Ferdinand Porsche nasceu em 1875 em Vratislavice nad Nisou, Boêmia, na Áustria-Hungria (hoje na República Checa). Desde cedo mostrou aptidão para trabalhos em mecânica, ajudando seu pai em uma oficina e sendo admitido em uma companhia elétrica aos 18 anos. Embora nunca tenha cursado Engenharia, assistiu a muitas aulas na universidade de Viena.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em 1898 passou a trabalhar na Jakob Lohner & Co., também em Viena, empresa que começara a construir automóveis em 1896. No ano de estréia apresentou o projeto do Sistema Lohner-Porsche, um carro impulsionado por dois motores elétricos, instalados um em cada roda dianteira e alimentados por baterias. Não demorou a aplicar mais motores para fazer uma tração integral. Em vista do peso excessivo das baterias, substituiu-as por um motor a combustão que alimentava os motores elétricos.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Mais de 300 chassis Lohner-Porsche com tração dianteira foram vendidos até 1906, ano em que Ferdinand tornou-se desenhista chefe da Austro-Daimler e passou a projetar carros de corrida. Dez anos depois, já na diretoria da empresa, recebia o título de doutor honorário pela Universidade de Viena. Logo em seguida era admitido como diretor técnico na Daimler, em Stuttgart, Alemanha, onde criou bem-sucedidos modelos de competição como o Mercedes-Benz SSK.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Porsche defendia que a Daimler fizesse um carro leve e compacto, idéia que a empresa não aceitava. Em 1929 ele seguia para a austríaca Steyr, mas as dificuldades da empresa durante a Grande Depressão o puseram desempregado.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Foi quando, em 1931, ele abriu sua empresa de consultoria: a Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau (construção e consultoria para motores e fabricação de veículos), em Stuttgart. Convidou vários ex-colegas, como Karl Rabe, Erwin Komenda e Franz Xaver Reimspiess, além de seu filho Ferry Porsche.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Depois de projetos para empresas, Ferdinand passou a trabalhar no carro pequeno que havia proposto à Daimler, com recursos emprestados. Despertou interesse da Zündapp, que desistiu à medida em que suas motos fizeram sucesso, e da NSU, que o abandonou ao saber dos custos de ferramental. Só o patrocínio de Hitler daria meios para que Porsche levasse adiante seu projeto, cujo resultado todos conhecemos. Além do VW, ele projetou para o Terceiro Reich veículos militares como o tanque Tiger e o destruidor de tanques Elefant.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Após a guerra, em 1945, Porsche foi levado a desenvolver projetos para os franceses, mas a indústria local discordou e o plano foi logo abortado. No fim daquele ano, autoridades da França prendiam Porsche, Anton Piëch e Ferry Porsche como criminosos de guerra. Ferdinand foi libertado em 1949, mas dois anos mais tarde sofreu um derrame do qual não se recuperou bem, falecendo em janeiro de 1952.</span></div>
<br />
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Heinz Nordhoff</b></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-V85_IyMgEoI/UU4H7pEWSfI/AAAAAAAACSk/YXkl4euuqFA/s1600/nordhoff.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-V85_IyMgEoI/UU4H7pEWSfI/AAAAAAAACSk/YXkl4euuqFA/s1600/nordhoff.jpg" height="400" width="300" /></span></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O VW pouco teria significado para a história se não fosse Heinrich "Heinz" Nordhoff (1899-1968), o pai adotivo do projeto. Esse engenheiro alemão, que havia trabalhado na BMW e na Opel, foi responsável por reerguer e comandar a fábrica depois da guerra, de janeiro de 1948 em diante.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Nordhoff adotou no Fusca o programa de melhorias contínuas, pelo qual numerosos aprimoramentos eram aplicados a cada ano sem alterar a forma da carroceria — o oposto do padrão americano da época, que apresentava grandes mudanças visuais em carros que, na essência, nem sempre evoluíam. Heinz também ampliou os benefícios aos empregados da empresa, impôs padrões de qualidade e aumentou a produtividade: reduziu de 400 para 100 horas-homem de trabalho o tempo de produção do carro.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em 1967 anunciou que se aposentaria no fim do ano seguinte, mas não viveu até lá. Depois de um ataque cardíaco, voltou a trabalhar, mas morreu em abril de 1968.</span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Erwin Komenda</span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-E4Dj-KWzrGg/UU4H76Ra5kI/AAAAAAAACSc/RtU3O9LvEX0/s1600/komenda.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-E4Dj-KWzrGg/UU4H76Ra5kI/AAAAAAAACSc/RtU3O9LvEX0/s1600/komenda.jpg" height="400" width="292" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Nascido em 1904 em Weyer, na Áustria, Erwin Komenda foi o autor de uns dos desenhos industriais mais conhecidos do mundo: o do Fusca. Ele trabalhou de 1931 até 1966, ano de sua morte, como chefe de estilo junto a Ferdinand Porsche.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Komenda ainda trabalhava na Steyr, no fim da década de 1920, quando teve a idéia de um carro pequeno com linha aerodinâmica e motor traseiro. De 1929 a 1931 trabalhou como desenhista chefe na Daimler-Benz, até passar a desenvolver projetos para Porsche. Além do KdF-Wagen — o Fusca de 1938 —, foi o desenhista dos protótipos NSU e Zündapp, das variações militares Schwimmwagen e Kübelwagen, de vários modelos da Porsche (356, 550 Spyder e 904, com participação no desenvolvimento do 911) e do carro de corridas Cisitalia.</span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Os apelidos</b></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O nome Fusca só foi adotado oficialmente no Brasil em 1984, mas já era usado popularmente havia décadas. Sua origem foi a pronúncia alemã de Volks, em que o "V" assume som de "F" — folks. De forma similar, a VW americana só adotou Beetle como denominação oficial em sua publicidade em 1967, embora o apelido tenha surgido bem antes.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Mundo afora, o carrinho foi conhecido por muitos outros nomes, boa parte a tradução local para besouro ou inseto: Käfer na Alemanha, Beetle ou Bug nos Estados Unidos e Inglaterra, Bogár na Hungria, Brouk na República Checa, Carocha em Portugal, Coccinelle na França e na Bélgica, Escarabajo na Espanha e no Chile, Kever na Holanda, Scathari na Grécia. Em outros locais ganhava outro apelido relacionado a sua forma, como o de tartaruga ou bolha.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Chamava-se Agroga no Iraque, Boble na Noruega, Buba na Croácia, Bubbla na Suécia, Cepillo na República Dominicana, Cucaracha na Guatemala, Garbus na Polônia, Kabutomushi no Japão, Vosvos na Turquia, Kifuu no Quênia, Kodok na Indonésia, Kobe na Tanzânia, Kostenurka (tartaruga) na Bulgária, Kupla-Volkkari na Finlândia, Maggiolino e Maggiolone na Itália, Peta (tartaruga) na Bolívia, Põrnikas na Estonia, Peta na Bolívia, Vocho no México, Pichirilo na Colômbia e no Equador.</span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Cidadão do mundo</b></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Se o Fusca rodou por quase todo o globo, também não faltaram unidades de produção ou montagem para que ele pudesse alcançar novos mercados. Fabricaram-no Alemanha (em 1938 e depois de 1945 a 1974 em Wolfsburg, de 1964 a 1978 em Emden, de 1965 a 1969 em Ingolstadt, em 1974 e 1975 em Hannover e de 1949 a 1980 em Osnabrück, a fábrica da Karmann), Brasil (1953 a 1986 e 1993 a 1996) e México (1954 a 2003). Além disso, foi montado na África do Sul (1951 a 1979), Austrália (1954 a 1976), Bélgica (1964 a 1975), Cingapura (1968 a 1974), Costa Rica (1970 a 1975), Filipinas (1959 a 1982), Indonésia (1972 a 1977), Irlanda (1950 a 1977), Iugoslávia (1973 a 1976), Malásia (1968 a 1977), Nigéria (1975 a 1994), Nova Zelândia (1954 a 1972), Peru (1966 a 1987), Portugal (1964 a 1976), Tailândia (1967 a 1978), Uruguai (1961 a 1982) e Venezuela (1963 a 1981).</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Os derivados</b></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-fDggKoDP1MQ/UU4P0whiwMI/AAAAAAAACTI/qDEhbKr7Cwk/s1600/country-austr.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-fDggKoDP1MQ/UU4P0whiwMI/AAAAAAAACTI/qDEhbKr7Cwk/s1600/country-austr.jpg" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A consagrada mecânica do Fusca deu origem a veículos de diferentes formatos e propostas, tanto da própria VW quanto de empresas independentes. O mais famoso é certamente a Bus (Typ 2), nossa Kombi, nascida em 1949 na Alemanha. Antes dela, porém, houve os modelos militares Kübelwagen (carro-cuba ou banheira), que era o Typ 82, e Schwimmwagen (combinação de schwimmer, flutuador, e wagen, automóvel) ou Typ 128/166.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O primeiro era um jipe de linhas retas, com o estepe sobre o capô dianteiro inclinado, capota de lona e suspensão elevada. A tração permanecia traseira, exceto em seis protótipos em que atuava nas quatro rodas, e o motor inicial era de 985 cm3, depois ampliado a 1.131 cm3. Uma variação do Kübel foi o Kommandeurwagen (Typ 82E), que combinava seu chassi à carroceria do Fusca. Já o Schwimmwagen era um carro anfíbio, quase um barco com o motor de 1.131 cm3.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em 1955 aparecia o Karmann Ghia (Typ 14), um cupê esportivo com versão conversível, desenhado pelo estúdio italiano Ghia e produzido pela Karmann em Osnabrück, Alemanha. Em 1962 chegava sua evolução, o Typ 34, mas o original permanecia em produção. Na década de 1960 a VW buscou segmentos superiores com as linhas Typ 3 e Typ 4. A primeira, iniciada em 1961, teve versões sedã, fastback e perua (Variant); a outra dispensou o primeiro modelo e foi feita de 1968 em diante.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">De certa forma evolução do Kübelwagen, o jipe Typ 181 ou Thing (coisa) surgia em 1969 na versão militar e depois na civil. Semelhante e quase desconhecido por aqui, o Country Buggy (Typ 197, ao lado) foi desenvolvido pela VW Australasia na região Ásia-Pacífico. Produzido de 1967 a 1969, usava plataforma, motor, câmbio e suspensão dianteira do Fusca e a traseira da Kombi, com redução nos semi-eixos. Menos de 2.000 chegaram às ruas.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Os conversíveis</b></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-uPs_NuHUMmI/UU4SgZR2O4I/AAAAAAAACUQ/5yScIShHBYo/s1600/hebmuller-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-uPs_NuHUMmI/UU4SgZR2O4I/AAAAAAAACUQ/5yScIShHBYo/s1600/hebmuller-1.jpg" height="319" width="400" /></a></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Logo que a fábrica da VW foi reconstruída no pós-guerra, dois fabricantes de carrocerias lançaram versões conversíveis do Fusca: a Hebmüller e a Karmann.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A empresa Hebmüller und Söhne (Hebmüller e filhos) recebeu de Heinrich Nordhoff ainda em maio de 1948 a encomenda de um conversível de dois lugares (à esquerda). Os primeiros protótipos tiveram problemas estruturais, que chegavam a impedir a regulagem das portas e levar à quebra do pára-brisa pela torção do conjunto. Resolvida a questão, em junho de 1949 ele chegava ao mercado.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Como não havia banco traseiro, a capota de lona encobria as laterais traseiras, atrás das janelas das portas. Detalhe peculiar era a tampa do motor, de produção artesanal e que lembrava o capô do porta-malas dianteiro. O Hebmüller podia vir em preto, branco e vermelho ou com pintura em dois tons — preto e marfim, preto e vermelho, preto e amarelo ou vermelho e marfim.</span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
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</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-uNA3Bww8xhk/UU4SgCoBQLI/AAAAAAAACUI/zX9FezP_2Vg/s1600/cabrio-karmann.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-uNA3Bww8xhk/UU4SgCoBQLI/AAAAAAAACUI/zX9FezP_2Vg/s1600/cabrio-karmann.jpg" height="265" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Apesar de um incêndio no setor de pintura que destruiu boa parte da fábrica, a produção foi retomada em apenas um mês. Mas a empresa entrou em dificuldades financeiras e fechou as portas em 1952. Seria absorvida mais tarde pela Ford. Da encomenda de 2.000 unidades, apenas 696 unidades foram feitas.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O outro "encarroçador" a tirar o teto do Fusca, a Karmann GmbH, de Osnabruck, Alemanha, recebeu de Nordhoff a encomenda de 1.000 conversíveis de quatro lugares (acima), mas a parceria foi bem mais longe do que se esperava: até 1980. O carro da Karmann mantinha o chassi original com frente completa, pára-lamas e seção traseira do sedã, que se somavam ao restante da carroceria feito em Osnabruck.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O sucesso do conversível foi tal que ele ganhou requintes com o tempo, como acabamento luxuoso, ar-condicionado e vidro traseiro no lugar do vigia plástico. Com seu êxito, a Karmann tornou-se a maior fábrica de conversíveis do mundo e foi a eleita pela VW para novas parcerias, como na produção do Karmann Ghia e do Golf Cabrio.</span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Fusca Baja</span></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-x8pcZoPD738/UU4UW-kdAgI/AAAAAAAACVI/nQ_sfuj3USA/s1600/baja.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-x8pcZoPD738/UU4UW-kdAgI/AAAAAAAACVI/nQ_sfuj3USA/s1600/baja.jpg" height="268" width="400" /></span></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Localizada entre o mar e o deserto, a Baja California é o estado mais ao norte do México. Em 1967 estabeleceu-se na região a competição Baja 1.000. A grande participação de veículos com mecânica VW levou a organização a reservar uma categoria para eles. Nascia ali o baja buggy, uma mistura entre Fusca e bugue.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A receita não variava muito: suspensão levantada, pára-lamas mais altos e abertos (de plástico reforçado com fibra-de-vidro, assim como os novos capôs dianteiro e traseiro), motor exposto, rodas e pneus maiores — sobretudo os traseiros —, faróis mais próximos entre si, proteções tubulares no lugar de pára-choques e estribos, pintura chamativa. Alguns foram mais longe, retirando o teto e aplicando estrutura tubular, como no da foto.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A moda chegou ao Brasil nos anos 80. Diversas empresas ofereciam acessórios ou mesmo conversões completas, que tinham um estímulo oficial: a documentação do VW podia ser atualizada para a de carro zero-quilômetro — um velho Fusca 1972 "tornava-se" um baja 1985, por exemplo. A empresa Menon chegou a fazer o Bajanette, um simpático picape dentro da mesma linha.</span></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b><span style="background-color: red; color: white;">EM CONSTRUÇÃO</span></b></div>
<br />Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-72513160513841120442013-03-19T20:19:00.004-03:002014-02-28T20:00:32.746-03:00Chevrolet Opala SS - 1976<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-SlHP7NFf8cI/UUjwXCJsXFI/AAAAAAAACFk/VyijTdpEz6o/s1600/ccib_opala_SS_1976_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-SlHP7NFf8cI/UUjwXCJsXFI/AAAAAAAACFk/VyijTdpEz6o/s1600/ccib_opala_SS_1976_1.jpg" height="231" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<b><i><span style="font-size: large;">Amplo, confortável e cheio de torque, o Opala vendeu mais de um milhão e deixou saudades como poucos</span></i></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Instalada no Brasil em janeiro de 1925, a Companhia Geral de Motores do Brasil S.A. -- depois General Motors do Brasil -- restringiu-se a montar e depois fabricar picapes, utilitários e caminhões até meados da década de 60. Finalmente, a essa época era definida junto ao GEIA, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística instaurado pelo governo de Juscelino Kubitschek, a produção do primeiro automóvel Chevrolet nacional.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">As opções oscilavam entre os grandes carros da matriz americana, como o Impala tão bem-sucedido em nossas terras, e os modelos mais leves e econômicos da subsidiária alemã Opel, alguns dos quais -- Kadett, Olympia e Rekord -- chegaram a ser importados em pequena quantidade. Pois foi entre o médio-pequeno Kadett e o grande Rekord que a GMB mais hesitou, acabando por escolher o segundo.</span><br />
<br /></div>
<a name='more'></a><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.youtube.com/embed/QXXdCfPbWoE?feature=player_embedded' frameborder='0'></iframe></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-sogh9i7RlAw/UUjyEgg7aCI/AAAAAAAACFs/CQ0iHAhOqgU/s1600/rekord-65-6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-sogh9i7RlAw/UUjyEgg7aCI/AAAAAAAACFs/CQ0iHAhOqgU/s1600/rekord-65-6.jpg" height="243" width="320" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i>Embora diferente nos faróis e pára-choques, o Rekord C de 1967 evidencia a origem do Opala; este modelo é o sedã de duas portas, com o mesmo perfil de teto de nosso quatro-portas</i></div>
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em 23 de novembro de 1966, em uma coletiva à imprensa no Clube Atlético Paulistano, na capital paulista, a GM anunciava o início do projeto 676, a semente do futuro Opala.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Sucesso na Europa O primeiro Rekord surgia da fábrica da Opel em Rüsselsheim, Alemanha, em 1953, como uma versão do Olympia, modelo médio de 4,24 metros de comprimento e motor 1,5-litro. O nome passava a ser usado isoladamente em 1955, mantendo o porte e a cilindrada, mas após dois anos surgia a geração P1, maior (4,43 metros) e com opção entre 1,5 e 1,7 litro. Em 1960 vinha o Rekord P2, ainda mais amplo (4,51 metros); três anos depois, o Rekord A, de mesmo comprimento, com opção de motor seis-cilindros de 2,6 litros; e em 1965 o modelo B, que adicionava o quatro-cilindros de 1,9 litro.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-PN7NhFHNkZA/UUjztH0JQbI/AAAAAAAACF0/QHjb2rYvEDs/s1600/rekord-coupe-66.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-PN7NhFHNkZA/UUjztH0JQbI/AAAAAAAACF0/QHjb2rYvEDs/s1600/rekord-coupe-66.jpg" height="212" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i style="font-family: Times, 'Times New Roman', serif; text-align: justify;"><b><span style="font-size: x-small;">No Rekord cupê,o perfil alongado <br />que só veríamos em 1971; os motores do <br />modelo alemão tinham cilindrada de<br /> 1,5 a 2,2 litros, este de seis cilindros</span></b></i></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Somente em agosto de 1966 era introduzido o Rekord C, com a carroceria que os brasileiros conhecem tão bem, embora diferente nos faróis, lanternas e pára-choques. Oferecia versões sedã e perua de duas e quatro portas (o sedã de duas portas tinha o mesmo perfil de teto do quatro-portas), além do cupê, e ampla variedade de motores, todos menores que os daqui: 1,5-litro de 58 cv, 1,7 de 60 cv e de 75 cv, 1,9 de 90 cv e, a partir de 1967, o 2,2 de 95 cv, apenas este com seis cilindros em linha.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Curioso é que todos tinham o mesmo curso de pistão (69,8 mm), igual ao do 3,0-litros que surgiria aqui em 1992 no Omega -- está explicada sua origem? Também em 1967 vinha o cupê Sprint, com dois carburadores duplos no motor 1,9 e 106 cv. Essa geração ficou no mercado até dezembro de 1971, com produção total de 1.274.362 unidades. O modelo seguinte, Rekord D, foi até 1977 e o último, E, até 1986, quando a Opel optou por trocar a denominação por Omega.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-UphD_krJ0t0/UUj0WhDp5pI/AAAAAAAACF8/wkB-eaptQ5k/s1600/rekord-c-sw-67.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-UphD_krJ0t0/UUj0WhDp5pI/AAAAAAAACF8/wkB-eaptQ5k/s1600/rekord-c-sw-67.jpg" height="195" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i style="font-size: medium;"><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;"><b>A perua Rekord Caravan de cinco portas: opção estudada pela GM brasileira,<br />mas que acabo unão sendo produzida aqui</b></span></i></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">"Meu carro vem aí" O lançamento do primeiro Chevrolet brasileiro foi precedido de grande expectativa. A campanha publicitária prévia mostrava personalidades, como a atriz Tônia Carrero, o cantor Jair Rodrigues e o jogador de futebol Rivelino, recusando carona e alegando: "Meu carro vem aí".</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<blockquote class="tr_bq">
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Nas pistas</b></span><a href="http://3.bp.blogspot.com/-4tW_o1q3ZuI/UUj1WnIue5I/AAAAAAAACGE/m_UbWFKeKkM/s1600/landi-pistas-69.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><span style="background-color: white;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-4tW_o1q3ZuI/UUj1WnIue5I/AAAAAAAACGE/m_UbWFKeKkM/s1600/landi-pistas-69.jpg" height="213" width="320" /></span></a><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span></span></blockquote>
<span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif;">O Opala foi bem-sucedido também em competições. Sua primeira vitória veio logo: no início de 1969 o famoso Chico Landi, com um carro da equipe de Eugênio Martins (ao lado), vencia a prova Governador Paulo Pimentel, restrita a carros nacionais e realizada em comemoração ao aniversário de Curitiba, PR.</span><br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Na década de 1970 o Opala foi muito usado em competições, no começo altamente preparado para a categoria Turismo Especial Brasileiro (Divisão 3), depois em regulamentos mais conservadores como os da Turismo de Série, tanto segundo regulamento nacional (Divisão 1), quanto internacional (Grupo 1), ditado pela então Federação Internacional do Esporte Automóvel (FISA), o braço esportivo da Federação Internacional do Automóvel.</span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">As disputas mais renhidas envolvendo o Opala foram no Campeonato Brasileiro de Turismo de Série, em provas de média e longa duração, como a 25 Horas de Interlagos, realizadas em 1973, 1974 e 1975. A GM, por questão de política interna, não tinha equipe oficial representado-a -- ao contrário da Ford, que utilizava os serviços de Luiz Antônio Greco, um dos chefes de equipe que mais vitórias teve no mundo. Havia equipes de vários estados que corriam de Opala, como a Chepala, do Rio Grande do Sul, e a Motorauto, de Minas.</span></span><span style="background-color: white;"><br /></span><a href="http://2.bp.blogspot.com/-2i8wtpw-wek/UUj2rKRo73I/AAAAAAAACGM/qYLTeL21gjE/s1600/stock-anos70-2.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><span style="background-color: white;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-2i8wtpw-wek/UUj2rKRo73I/AAAAAAAACGM/qYLTeL21gjE/s1600/stock-anos70-2.jpg" /></span></a><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif;">A primeira tinha como principal piloto o jornalista Pedro Pereira Carneiro, falecido tragicamente em 1973 num acidente de pista em Tarumã com um Divisão 3. Pela Motorauto passaram pilotos como Toninho da Matta, pai de Cristiano da Matta, que hoje está na Fórmula 1 (Toyota), e o jornalista Bóris Feldman, atualmente editor do caderno de veículos do jornal Estado de Minas. Os Opalas venceram muitas corridas nesse período.</span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A fase mais famosa do Opala nas pistas, porém, tinha início em 22 de abril de 1979, com a primeira prova do Campeonato Brasileiro de Stock Car, no autódromo de Tarumã, próximo a Porto Alegre, RS. Inspirada na lendária Nascar americana, a categoria utilizava apenas Opalas de seis cilindros (foto central), preparados com componentes nacionais. Entre os pilotos dessa fase da Stock estão nomes conhecidos, como José Carlos Palhares (o "Capeta", que fez a primeira pole position), Ingo Hoffmann, Raul Boesel, Affonso Giaffone Júnior e Paulo Gomes, o Paulão.</span></span><span style="background-color: white;"><br /></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><a href="http://2.bp.blogspot.com/-CaTsEeQXGOM/UUj3ANuUe-I/AAAAAAAACGY/UChFO2mtDwQ/s1600/stockcar.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><span style="background-color: white;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-CaTsEeQXGOM/UUj3ANuUe-I/AAAAAAAACGY/UChFO2mtDwQ/s1600/stockcar.jpg" height="234" width="320" /></span></a><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif;">Em 1987 a aparência dos Opalas era totalmente modificada, com a adoção de componentes de carroceria em plástico com fibra-de-vidro (ao lado), que melhoravam a aerodinâmica e a estabilidade. Em seu último ano nas pistas, 1992, o motor de 4,1 litros a álcool desenvolvia potência de 270 cv a 5.800 rpm e torque máximo de 43 m.kgf a 5.500 rpm, com uma preparação que incluía carburador de corpo duplo Weber 44, taxa de compressão mais alta (12:1) e comando de válvulas bem mais "bravo".</span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O câmbio era o Clark 2505 de cinco marchas, e os freios, uma curiosa combinação de discos ventilados do caminhão Ford F-4000 na frente e do picape D-20 (dianteiros) na traseira. O Stock usava rodas de 10,5 x 16 pol, pneus Pirelli P7 Corsa e pesava 1.180 kg, graças à substituição dos componentes "de rua" por outros mais leves: portas e capô em fibra, acrílico em vez de vidros nas janelas, ausência de revestimentos. Acelerava de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos.</span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Depois de 13 anos de uma carreira bem-sucedida, o veterano cupê cedia o lugar nas pistas para o recém-chegado Omega, em 1993. Mas o venerado 4,1-litros a álcool, ainda com carburador, permaneceria por anos equipando o moderno sedã nas competições.</span></span></blockquote>
<span style="background-color: white;">
</span>
<span style="background-color: white;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span></span>
<span style="background-color: white;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Na abertura do VI Salão do Automóvel, em 23 de novembro de 1968, o Opala enfim aparecia, sobre um palco giratório, em um estande de 1.500 m2. Em torno da novidade, espetáculos artísticos encenados a cada meia hora, o piloto inglês Stirling Moss e as misses Bahia, Brasília, Espírito Santo, Paraná, Piauí, Rio Grande do Sul, Rondônia e Roraima recepcionando os visitantes.</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-dg7BlfYGUMw/UUj6dkNcw7I/AAAAAAAACG0/KiCzodqVqNU/s1600/1969-arte-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-dg7BlfYGUMw/UUj6dkNcw7I/AAAAAAAACG0/KiCzodqVqNU/s1600/1969-arte-2.jpg" /></a><a href="http://3.bp.blogspot.com/-xSqphqgU2eA/UUj6dLeJQvI/AAAAAAAACG4/ogpjf7hCzrg/s1600/1969-arte-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-xSqphqgU2eA/UUj6dLeJQvI/AAAAAAAACG4/ogpjf7hCzrg/s1600/1969-arte-1.jpg" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i>Uma arte com as linhas do primeiro Opala, lançado em meio a grande expectativa</i></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O nome Opala vem de uma pedra preciosa, incolor ao ser extraída do solo, mas que adquire múltiplos tons ao ser exposta à luz. Era também, ao que se comenta, a fusão entre Opel e Impala, o carro da Chevrolet americana que lhe cedia o motor de seis cilindros. A própria GM admite que não havia ainda se definido quando esse nome -- um dos seis finalistas entre milhares de sugestões -- foi revelado por um jornalista. Sua rápida popularização levou à aprovação da escolha.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O primeiro modelo era o sedã de quatro portas, em acabamentos Especial (básico ou standard, como se dizia à época) e de Luxo. Suas linhas atraentes recorriam à solução da linha de cintura ondulada nos pára-lamas traseiros, o chamado estilo "garrafa de Coca-Cola" no perfil lateral, em voga na época por sua adoção no Corvette 1968. Os faróis circulares (não ovalados, como os do Rekord) vinham incrustados em uma grade de muitos frisos horizontais cromados, e as luzes de direção, abaixo do pára-choque.</span><br />
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-p3--YArW6O0/UUj6cPfRaLI/AAAAAAAACGg/CdOGEg-Dels/s1600/1969-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-p3--YArW6O0/UUj6cPfRaLI/AAAAAAAACGg/CdOGEg-Dels/s1600/1969-2.jpg" height="256" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Os modelos iniciais eram os quatro-portas Especial e<br />
Luxo, com motores de 2,5 e 3,8 litros de origem americana <br />
e câmbio de três marchas</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Na traseira, uma faixa frisada com o nome Chevrolet ligava, no Luxo, as pequenas lanternas retangulares nos extremos dos pára-lamas, com as luzes de ré também sob o pára-choque. Logo acima deste ficava a tampa do tanque de combustível. O nome Opala vinha nas laterais traseiras, e a identificação do motor -- 2500 ou 3800 --, nos pára-lamas dianteiros. As calotas cromadas combinavam com os pneus de faixa branca (ou banda branca, como também são chamados em certas regiões).</span></div>
<div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Ambas as versões ofereciam seis lugares em dois bancos inteiriços, não havendo opção de bancos individuais; por isso, a alavanca de câmbio ficava na coluna de direção. No painel simples, apenas os instrumentos essenciais, e o volante possuía uma barra para o comando da buzina. Entre as diferenças das versões estavam luzes de ré, tampa do tanque de combustível com chave e frisos, exclusivos do Luxo.</span></div>
<div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-UAem8ikK84Y/UUj6cq7hJvI/AAAAAAAACGs/NgM7AY5wHOA/s1600/1969-anuncio-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-UAem8ikK84Y/UUj6cq7hJvI/AAAAAAAACGs/NgM7AY5wHOA/s1600/1969-anuncio-4.jpg" height="320" width="235" /></a><a href="http://4.bp.blogspot.com/-W9dWV7_cz3Y/UUj6cipwCkI/AAAAAAAACGw/V9P_vqc-0SA/s1600/1969-anuncio-5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-W9dWV7_cz3Y/UUj6cipwCkI/AAAAAAAACGw/V9P_vqc-0SA/s1600/1969-anuncio-5.jpg" height="320" width="239" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">A campanha publicitária convidava a dirigir o primeiro automóvel Chevrolet brasileiro</span></i></div>
</div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
A robustez dos motores Sob o capô, que abria para trás, o Opala oferecia dois motores: um de quatro cilindros, 2.509 cm3 (153 pol3) e potência bruta de 80 cv a 3.800 rpm; outro de seis cilindros em linha, 3.764 cm3 (230 pol3) e 125 cv brutos. Ambos de concepção tradicional, com bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por varetas e balancins de fulcrum (articulação) esférico -- criação da GM -- e um carburador de corpo simples.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Interessante é que ambos tinham as mesmas medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões: 98,4 x 82,5 mm. Era o princípio da modularidade até hoje aplicado pela GM americana, por exemplo no motor de seis cilindros e 4,2 litros do Trailblazer, que tem versões de cinco e quatro cilindros, com 3,5 e 2,8 litros, nesta ordem. Eram comuns, como hoje, pistões, anéis, bielas, válvulas e molas de válvulas, facilitando a logística de produção e baixando custos.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-56q7MWwjrKE/UUj_p2oLyTI/AAAAAAAACHE/-NhbkgdTg8A/s1600/1969-anuncio-7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-56q7MWwjrKE/UUj_p2oLyTI/AAAAAAAACHE/-NhbkgdTg8A/s1600/1969-anuncio-7.jpg" height="219" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">"O carro certo": assim a GM sintetizava sua combinação de carroceria<br />
de Opel e mecânica de Impala, tida como origem <br />
do nome, que é também o de uma pedra preciosa</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
Os propulsores do Opala eram utilizados há anos pela matriz nos EUA: o 2,5-litros havia surgido no Chevrolet Nova, em 1961, sendo o primeiro quatro-cilindros da marca desde 1928, e o 3,8, no Impala de 1963. Por sua robustez, seriam a base para motores de automóveis da corporação até a década de 80. O seis-cilindros serviria mais tarde como motor estacionário, de ônibus escolares e até de empilhadeiras. </div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
No caso do motor maior, o virabrequim com sete mancais de apoio (cinco no de quatro cilindros) e o bom dimensionamento das peças móveis contribuíam para sua durabilidade e excepcional suavidade. Os tuchos de válvula hidráulicos dispensavam o ajuste da folga destas, facilitando a manutenção.</div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; font-family: Verdana, sans-serif; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-K3Ur-x5KDYc/UUj_qbQ8RWI/AAAAAAAACHQ/KXYm_667Xz0/s1600/1970-anun-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-K3Ur-x5KDYc/UUj_qbQ8RWI/AAAAAAAACHQ/KXYm_667Xz0/s1600/1970-anun-2.jpg" height="320" width="233" /></a><a href="http://1.bp.blogspot.com/-K5xIBRrUhns/UUj_quDUVmI/AAAAAAAACHY/tcNItMrfKRI/s1600/1970-anun.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-K5xIBRrUhns/UUj_quDUVmI/AAAAAAAACHY/tcNItMrfKRI/s1600/1970-anun.jpg" height="320" width="230" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;"><i>O ótimo desempenho do motor de 3,8 litros era destacado na publicidade de 1970</i></span></div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
</div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Sua maior limitação através dos anos seria a má distribuição de mistura ar-combustível para os cilindros. Os das extremidades recebiam mistura mais pobre, com maior percentual de ar, enquanto os centrais tendiam a admitir mistura mais rica, problema facilmente resolvido com uma preparação que inclua dois ou três carburadores duplos, como nos Stock Cars (leia boxe). No Omega, em 1994, a injeção multiponto acabaria de vez com o problema.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O desempenho do Opala 3,8-litros agradou: com velocidade máxima da ordem de 165 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 13 segundos, era o carro nacional mais rápido de seu tempo, embora fosse perder o posto após um ano para o Dodge Dart. O 2,5 não apresentava tanta energia, mas tinha o torque necessário para um uso normal. Só que sempre foi um motor muito áspero -- tanto que na época funcionários da GM o chamavam de “Toyotinha”, em alusão ao motor diesel do utilitário nipo-brasileiro</span><br />
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b style="background-color: white;">Em escala</b></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-TYPLqVjN7nI/UUj_qwReoqI/AAAAAAAACHo/Ubl6MR6LFCs/s1600/opala-solido.jpg" imageanchor="1" style="background-color: white; clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-TYPLqVjN7nI/UUj_qwReoqI/AAAAAAAACHo/Ubl6MR6LFCs/s1600/opala-solido.jpg" /></a></span><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif;">A partir do molde de um Opel Rekord da Solido francesa, a Brosol -- fabricante de carburadores e bombas de combustível -- produziu no Brasil uma miniatura do Opala 1969 de quatro portas (à esquerda), em metal, por encomenda da GMB para ser distribuída aos fornecedores de peças. Era o Opala de Luxo 1971, muito fiel e caprichado, na escala 1/38. Hoje é uma peça de coleção muito cobiçada pelos fãs.</span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Para quem quer adquirir hoje seu míni-Opala, seu equivalente europeu, o Opel Rekord C, consta do catálogo da alemã Minichamps em duas versões: cupê (à direita) e perua Caravan de três portas, ambos na escala 1/43 e muito ricos em detalhes, dos frisos cromados à antena de rádio.</span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-cQthbvkRZ9E/UUj_rD4tWJI/AAAAAAAACHk/hrTbI-S4rU8/s1600/opel-rekord-coupe-66a71_minichamps_1-43-m.jpg" imageanchor="1" style="background-color: white; clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-cQthbvkRZ9E/UUj_rD4tWJI/AAAAAAAACHk/hrTbI-S4rU8/s1600/opel-rekord-coupe-66a71_minichamps_1-43-m.jpg" /></a></span><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif;">Como o nosso Opala</span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A combinação de carroceria da Opel alemã com mecânica da Chevrolet americana não foi exclusiva do Opala brasileiro. Em 1968 a Opel vendia no México o Olimpico, um Rekord de quatro portas (sem alterações de estilo, como nos faróis ovalados) com o motor de quatro cilindros e 2,5 litros, inexistente na Europa. O nome celebrava as Olimpíadas do México naquele ano.</span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Na África de Sul, a Chevrolet lançava no mesmo ano o Ranger. Unia as linhas do Rekord, grade dianteira da Vauxhall inglesa e o motor de 2,5 litros do Chevy II, o mesmo do carro nacional. Em 1972 a Chevrolet sul-africana passava a vender os modelos Chevy 2500, 3800 e 4100, com os três motores de quatro e seis cilindros do Opala.</span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-SlHP7NFf8cI/UUjwXCJsXFI/AAAAAAAACFo/X0SG7CgT72c/s1600/ccib_opala_SS_1976_1.jpg" imageanchor="1" style="background-color: white; clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-SlHP7NFf8cI/UUjwXCJsXFI/AAAAAAAACFo/X0SG7CgT72c/s1600/ccib_opala_SS_1976_1.jpg" height="185" width="320" /></a></span><span style="background-color: white; font-family: Verdana, sans-serif;">Carros incríveis do Brasil</span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O Chevrolet Opala SS 1976 amarelo pertencente à coleção Carros Incriveis do Brasil com escala de 1:43 é uma incrível miniatura com ótimo acabamento e rico em detalhes. </span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Vem em uma caixa acrílica sob uma base plástica de exposição onde tem-se o modelo e o ano</span></span></blockquote>
<br />
<span style="background-color: white;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span></span>
<span style="background-color: white;">
</span>
<span style="background-color: white;">
</span>
<span style="background-color: yellow;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
</span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">As duas versões tinham câmbio manual de três marchas, tração traseira, suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e posterior de eixo rígido, ambas com molas helicoidais. Na frente os elementos da suspensão estavam ancorados a uma travessa, fixada ao monobloco por parafusos, o que só mais tarde se tornaria conhecido como subchassi. Os pneus (5,90-14 ou 6,50-14, de construção diagonal) eram os primeiros sem câmara em um carro nacional e a embreagem era do tipo "chapéu chinês", ou mola diafragmática, que começava a se popularizar no mundo.</span></span><br />
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-sGNd0fM6ZLY/UUkDg3w-_bI/AAAAAAAACHw/kYg3TJH7dg4/s1600/1969-frente.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-sGNd0fM6ZLY/UUkDg3w-_bI/AAAAAAAACHw/kYg3TJH7dg4/s1600/1969-frente.jpg" height="237" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i>As linhas eram tradicionais, com detalhes cromados em profusão, mas o Opala trazia novidades técnicas como freios auto-ajustáveis e pneus sem câmara</i></td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span>
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Outra novidade técnica estava nos freios auto-ajustáveis, cuja regulagem de folga era feita automaticamente quando o motorista freava após dar uma pequena marcha à ré. Mas havia críticas quanto à capacidade de frenagem em uso intensivo, pois até os freios dianteiros eram a tambor -- já há algum tempo usavam-se discos em carros nacionais menores, como DKW-Vemag Fissore e Renault Gordini.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A origem mista do Opala levaria a um fato inusitado: parafusos e porcas do motor e da transmissão eram em polegadas, dada a origem americana, enquanto todo o resto era métrico, de carro europeu. Isso obrigava as concessionárias a terem ferramentas com os dois sistemas de medidas. A questão levaria alguns anos para ser corrigida, tendo sido adotado logicamente o padrão métrico ao qual o Brasil obedece.</span><br />
<br />
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-Kl-lM_CGGkQ/UUkDhQm7S_I/AAAAAAAACH0/DbbgQn048ME/s1600/1971-ss-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-Kl-lM_CGGkQ/UUkDhQm7S_I/AAAAAAAACH0/DbbgQn048ME/s1600/1971-ss-2.jpg" height="169" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A famosa sigla SS, nascida nos Chevrolets americanos, denominava o Opala mais potente e estável, com bancos individuais e decoração esportiva</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A chegada do Opala representou um grande passo para a GM: entre 1966 e 1968 foram criados mais de 3.000 empregos, um aumento de 47% na força de trabalho, e mais de 2.000 empresas nacionais tornaram-se suas fornecedoras. As fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos, SP, ganharam mais 28.718 m2 de áreas funcionais.</span><br />
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O esportivo SS Em junho de 1970 era lançada a versão esportiva SS, sigla utilizada nos Chevrolets americanos desde 1961. A aparência incluía faixas pretas no capô, laterais e traseira, além de rodas esportivas de 5 pol de tala, sem calotas, mas com porcas cromadas. Por dentro, além de bancos individuais, trazia volante de três raios com aro de madeira e conta-giros no painel, no lugar do relógio, que descia para o console exclusivo. Rádio e ar-condicionado eram opcionais.</span><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-S5BeS446kC4/UUkDhjwxExI/AAAAAAAACH4/pGWfoWSE6LQ/s1600/1973-ss-raiox-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-S5BeS446kC4/UUkDhjwxExI/AAAAAAAACH4/pGWfoWSE6LQ/s1600/1973-ss-raiox-2.jpg" height="244" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O SS marcou a introdução do motor de 4,1 litros, que em pouco tempo aposentaria o 3,8, e do câmbio de quatro marchas, com relações mais próximas entre si</td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O motor de seis cilindros passava, no SS, de 3,8 para 4,1 litros (4.097 cm3, 250 pol3), resultado do aumento do curso dos pistões de 82,5 para 89,7 mm. Mesmo propulsor utilizado pela matriz americana no Nova e no Impala desde 1968, desenvolvia 140 cv brutos a 4.000 rpm (115 cv líquidos) e torque máximo bruto de 29 m.kgf a 2.400 rpm. O câmbio tinha a alavanca no assoalho e quatro marchas, mas a quarta continuava direta (1:1), como a terceira do três-marchas -- isto é, a segunda de relação 1,68 foi dividida em duas marchas, 2,02 e 1,39.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Os mais atentos que dirigiram o carro com motor de 4,1 litros nessa época puderam notar como quatro marchas eram exagero, dadas as características de elevado torque (e conseqüentemente muita potência mesmo em baixa rotação) do “seis-canecos”, como é chamado até hoje por seus admiradores. Três marchas eram mais que suficientes -- mas marketing é marketing, não adianta.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O esportivo vinha ainda com estabilizador traseiro (opcional em outras versões), diferencial autobloqueante (chamado de Tração Positiva pela GM), freios dianteiros a disco e pneus 7,35 S 14, aptos a maior velocidade (180 km/h). Na mesma linha 1971 apareciam pequenas novidades nos demais Opalas, como a grade dianteira e o diferencial mais longo para o motor de quatro cilindros, modo de mascarar o funcionamento áspero. Surgia ainda a versão Gran Luxo, também de quatro portas, e o modelo básico ganhava o nome Especial.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-kekQZGvA-Qw/UUkIKwwOhuI/AAAAAAAACIM/c_i1ZsMl7_E/s1600/1971-anuncio-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-kekQZGvA-Qw/UUkIKwwOhuI/AAAAAAAACIM/c_i1ZsMl7_E/s1600/1971-anuncio-1.jpg" height="243" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i>Outras novidades da linha 1971: grade dianteira redesenhada e o acabamento Gran Luxo, que passava a ser o topo</i></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O Opala cupê, com seu característico formato fastback, portas sem moldura nas janelas e ausência de coluna central, era lançado em setembro de 1971, época em que o motor 4,1 substituía o 3,8 em definitivo. Também na linha 1972 vinham itens de proteção ao patrimônio: trava de direção e tampa do bocal do tanque de combustível com chave.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Para 1973 a linha recebia nova grade, com um só friso cromado à meia-altura e o emblema da gravata-borboleta no centro em algumas versões, luzes de direção dianteiras nos extremos dos pára-lamas e luzes de ré ao lado das lanternas traseiras (exceto no SS), em vez de abaixo dos pára-choques. Bancos individuais (reclináveis ou não) e ar-condicionado chegavam como opcionais. As versões de seis cilindros recebiam -- finalmente -- freios dianteiros a disco com servo-freio, de série, e havia mudanças no painel e no volante.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-gHU5k2tJubQ/UUkILVa2dzI/AAAAAAAACIk/QFD8O43mlsk/s1600/1971-ss-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-gHU5k2tJubQ/UUkILVa2dzI/AAAAAAAACIk/QFD8O43mlsk/s1600/1971-ss-3.jpg" height="232" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">Somente no modelo 1972 aparecia o cupê, de elegante perfil fastback, sem coluna central nem moldura nas portas</span></i></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Os Especiais</b></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-QQstxPstexY/UUkIMMW4bHI/AAAAAAAACIw/LQboLgeT3vI/s1600/limusine-sulam.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-QQstxPstexY/UUkIMMW4bHI/AAAAAAAACIw/LQboLgeT3vI/s1600/limusine-sulam.jpg" /></a></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Além dos estudos de estilo de 1974, mencionados na próxima página, o Opala teve diversas outras transformações realizadas por empresas independentes.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A primeira foi apresentada em 1971: o Opala Envemo (abaixo), com apelo esportivo, graças a acessórios da Engenharia de Veículos e Motores Ltda., conhecido fabricante de veículos especiais nas décadas de 70 e 80. Entre os itens estavam nova grade dianteira, spoiler, alargadores de pára-lamas e as rodas esportivas da versão SS.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-YVpz6OOgGrU/UUkILfQWkeI/AAAAAAAACIY/LGzj9xviwDo/s1600/envemo.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-YVpz6OOgGrU/UUkILfQWkeI/AAAAAAAACIY/LGzj9xviwDo/s1600/envemo.jpg" /></a></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Dez anos depois, a Dipave, concessionária GM de Curitiba, PR, lançava o Summer, um Opala conversível e personalizado com pára-choques de plástico.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Um segmento que ganharia diversas opções nos anos 80 era o de Opalas alongados, uma alternativa a executivos saudosos pelo Ford Landau, que havia saído de produção em 1983. As empresas de veículos especiais Avallone (construtora de uma réplica do MG inglês com motor de Chevette), Sulam e a própria Envemo elaboraram limusines a partir do sedã.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A maior distância entre eixos era visível em uma seção fixa entre as portas dianteiras e traseiras, que mantinham o tamanho original. O alongamento, porém, variava muito: cerca de 30 cm no da Envemo, 50 cm no da Sulam (fotos ao lado) e de um metro no da Avallone.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-uzDeYNKit3Q/UUkILp1dj5I/AAAAAAAACIs/cm2_ED3lJeA/s1600/limusine-sulam-2.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-uzDeYNKit3Q/UUkILp1dj5I/AAAAAAAACIs/cm2_ED3lJeA/s1600/limusine-sulam-2.jpg" /></a></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">
Outra concessionária GM, a Guaporé de São Paulo, foi mais criativa: lançou em 1984 uma Caravan de cinco portas, associando as quatro portas do Opala à carroceria da perua. Era certamente uma boa proposta, já que essa configuração em um modelo derivado de automóvel havia desaparecido duas décadas antes, com o fim da Simca Jangada. Curioso é que a versão existia desde 1966 na Rekord Caravan alemã, mas nunca foi aprovada pela GM brasileira.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">
Naturalmente, Opalas e Caravans especiais também foram desenvolvidos para uso das polícias e como ambulância. Curioso é que mesmo em 1992 saíram ambulâncias Caravan com câmbio de três marchas e alavanca na coluna (há muito abandonado na produção normal), feitas sob encomenda.</span></blockquote>
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">
</span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">
</span>
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /><b>
Estudos de estilo </b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">No Salão do Automóvel de São Paulo a GM apresentava duas versões de estudo do Opala. A Las Vegas parecia uma antecipação do Comodoro, que viria dois anos depois, por ter apenas a metade traseira da capota e as colunas posteriores revestidas em vinil branco -- não todo o teto, como já se usava no Gran Luxo. O mesmo padrão de acabamento era aplicado ao interior, com detalhes em verde-claro, a cor da carroceria.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-0JxKWFJ-_Uc/UUkKBYEfUSI/AAAAAAAACI0/Iye4y5Ptx0c/s1600/1971-ss-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-0JxKWFJ-_Uc/UUkKBYEfUSI/AAAAAAAACI0/Iye4y5Ptx0c/s1600/1971-ss-4.jpg" height="246" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i>Uma foto bem conhecida da publicidade do SS 1973, em que aparecem a nova grade mais simples e as luzes de direção nos extremos dos pára-lamas</i></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"> O outro estudo, identificado pelo desenho de uma águia no capô, exibia rodas largas de magnésio, grade exclusiva, faróis protegidos por telas, pára-choques em preto e interior revestido de camurça marrom, incluindo as portas e o console central. Houve rumores na imprensa de que no mesmo salão a marca apresentaria o picape Opala, espécie de versão brasileira do El Camino, que teria sido o primeiro derivado de automóvel no Brasil. Uma unidade chegou a ser fotografada dentro da fábrica, mas ele nunca se concretizou. </span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Para 1974, as novidades eram a reformulação do motor de quatro cilindros e a oferta de câmbio automático de três marchas, ainda com alavanca na coluna de direção, inclusive para esse motor. O de 153 pol3 (2.509 cm3, 98,4 x 82,5 mm) dava lugar ao de 151 pol3 (2.471 cm3), com maior diâmetro dos cilindros (101,6 mm) e menor curso dos pistões (76,2 mm). Isso facilitava obter uma relação r/l mais favorável, que se somava ao volante de motor de massa bem maior para ganho em suavidade.</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-mKJcUOE0tYU/UUkKBni7KOI/AAAAAAAACJA/FA6P3_E0ARg/s1600/1973-gl-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-mKJcUOE0tYU/UUkKBni7KOI/AAAAAAAACJA/FA6P3_E0ARg/s1600/1973-gl-3.jpg" height="259" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O teto revestido em vinil conferir um ar sofisticado ao Gran Luxo de 1973; mais tarde seria adotado o padrão "Las Vegas", em que a metade dianteira permanecia em chapa</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span><br />
<div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Curiosamente, eram os mesmos diâmetro e curso do motor V8 do Maverick, justamente de 302 pol3 (4.942 cm3): era um “meio Maverick”, como alguns diziam na época. Desenvolvia 94 cv brutos, contra 80 cv do anterior, mas o torque (também bruto) permanecia em 18 m.kgf.</span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">
</span>
<br />
<div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">
</span>
<br />
<div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Havia também aprimoramentos na suspensão dianteira, o Especial recebia o mesmo painel do Luxo e o GL perdia o nome Opala, passando a ser apenas Chevrolet Gran Luxo -- um prenúncio do que ocorreria mais tarde com o Comodoro e o Diplomata. A versão SS passava a ter opção do motor 151-S de quatro cilindros, dotado de carburador de corpo duplo e coletor de admissão de alumínio (em vez de ferro fundido), que produzia 98 cv brutos. Era um modo de aliar sua aparência esportiva ao menor consumo, bem-vindo naquele período de gasolina cara.</span></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">
</span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-3b_P8brwxYU/UUkKBptjObI/AAAAAAAACJE/z7WVRcyv1Vc/s1600/1976-cupe.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-3b_P8brwxYU/UUkKBptjObI/AAAAAAAACJE/z7WVRcyv1Vc/s1600/1976-cupe.jpg" height="168" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><div style="font-size: medium; text-align: center;">
<span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">Depois de muitos retoques, uma modificação de estilo mais ampla em 1975, com</span></div>
<div style="font-size: medium; text-align: center;">
<span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">a adoção de molduras nos faróis e quatro lanternas traseiras circulares</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">
</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A primeira reestilização A linha 1975 marcava uma fase importante para o Opala: a linha crescia, com a perua Caravan e a versão de luxo Comodoro, e vinha a primeira reestilização do carro. Planejada desde 1969, mas sucessivamente adiada porque a GM teve de concentrar esforços no Chevette, a Caravan era igual à versão alemã do Rekord, mas com apenas três portas. Oferecia os conhecidos motores de 2,5 e 4,1 litros, um grande porta-malas e servo-freio de série.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A reformulação estética em toda a linha afetava apenas a frente e a traseira, como todas as que lhe seriam impostas até o final. O capô passava a abrir para a frente por razão de segurança, pois no evento de uma abertura involuntária em movimento a força do ar o manteria fechado. Os faróis circulares traziam as luzes de direção ao lado e a grade tinha quatro motivos retangulares. Atrás, em vez das pequenas lanternas retangulares, havia quatro redondas, as internas com a luz de ré integrada. A mudança tinha o mérito de não gerar dissonância com a seção central remanescente, o que nunca mais se repetiria.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-3TcmLKRG-aM/UUkL13PyGjI/AAAAAAAACJU/v6uPf38eDDY/s1600/caravan-75-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-3TcmLKRG-aM/UUkL13PyGjI/AAAAAAAACJU/v6uPf38eDDY/s1600/caravan-75-4.jpg" height="136" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A Caravan demorou tanto que chegou já com o novo estilo, trazendo os dois conhecidos motores e amplo espaço para a bagagem da família</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
O Comodoro, por sua vez, diferenciava-se pelo acabamento superior, com teto revestido em vinil, apliques de jacarandá no painel, rádio e relógio, além da oferta de direção assistida e pneus mais largos (diagonais 7,35-14 em vez de 6,95-14). A versão de entrada voltada a ser apenas Opala, não mais Especial, enquanto o SS recebia bancos individuais com encosto ajustável e apoio de cabeça.</div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
Já o SS-6 perdia identidade pelo revestimento interno mais simples e a eliminação de alguns itens, como o relógio. O motor de 4,1 litros de toda a linha ganhava 8 cv (agora 148 cv brutos), com um carburador de corpo duplo, e passava a ter sistema de arrefecimento selado.</div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-family: Verdana, sans-serif; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-0hOI590ie2c/UUkL16EQyFI/AAAAAAAACJk/hoE7Zg3l-Zw/s1600/caravan-75-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-0hOI590ie2c/UUkL16EQyFI/AAAAAAAACJk/hoE7Zg3l-Zw/s1600/caravan-75-1.jpg" height="228" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;"><i>A perua Opala logo conquistou admiradores por seu conforto, bom desempenho e tração traseira, mas seria bem mais conveniente se viesse com cinco portas</i></span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
Na suspensão dianteira, uma importante modificação era aportada, sem alarde. Uma nova manga de eixo, mais robusta, acabava com um problema que se manifestava sobretudo em corridas: a flexão da ponta de eixo em relação à manga nas curvas, que resultava no afastamento das pastilhas do disco. Os pilotos precisavam acionar levemente o freio nas retas para encostar as pastilhas no disco -- era comum ver-se Opala acendendo luzes de freio em plena reta.</div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
Na linha 1976 era adotada taxa de compressão ligeiramente mais alta nos motores (de 7:1 para 7,5:1) e o 151-S passava a ser disponível em toda a linha, não mais restrito ao SS-4. O acabamento interno era monocromático, preto ou marrom, e havia opção de bancos individuais reclináveis, com ou sem encosto alto. No Comodoro cupê aparecia o teto "tipo Las Vegas", com a parte posterior revestida em vinil, e o câmbio automático com alavanca no console.</div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-family: Verdana, sans-serif; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-ogi7mbam5QU/UUkL1kf18xI/AAAAAAAACJQ/w76xQqsIWcs/s1600/1975-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-ogi7mbam5QU/UUkL1kf18xI/AAAAAAAACJQ/w76xQqsIWcs/s1600/1975-2.jpg" height="220" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">Bancos reclináveis de encosto alto, acabamento monocromático, câmbio automático no console: novidades da linha 1976</span></i></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<blockquote class="tr_bq">
<b>Nas Telas</b><br />
No filme Prova de Vida, com Meg Ryan e Russell Crowe, um Opala aparece no início, filmado em Quito, no Equador. Sua "atuação" termina com uma explosão, para desespero dos fãs. No recente Carandiru, toca-se fogo em outro para assaltar um carro-forte. A mesma triste atuação do Opala é quase semanal no programa Linha Direta da TV Globo.<br />
Em 1976 era lançado o livro Lúcio Flávio, o Passageiro da Agonia, por José Louzeiro. Conta a vida do bandido que se tornou famoso no Brasil inteiro. Num depoimento, pouco antes de morrer, o protagonista cita sua preferência pelo Opala, carro com boa aceleração e veloz, ideal para as fugas. Já em 1977 o livro virava filme, dirigido por Hector Babenco, tendo como ator principal Reginaldo Farias. Em 1988 era lançado em VHS.<br />
Na novela A Próxima Vítima (TV Globo, 1995), um Comodoro 1980 cupê, preto, era o carro do assassino (na versão original, Adalberto, e na reprise, Ulisses), destruído em um dos últimos capítulos. A partir do número do chassi do Opala o detetive Olavo descobre o assassino.<br />
Em Mulheres de Areia, também da Globo, a personagem Raquel dirige uma Caravan quando é interceptada por um Monza de um desafeto na trama. No final ela é jogada (a emissora usou um modelo mais velho do carro) em um despenhadeiro, morrendo em uma grande explosão.<br />
O Opala também aparece em Pátria Minha: o Comodoro de Raul tem o sistema de freio sabotado e sofre um acidente. Percebe-se que outro carro é usado nessa cena, pois enquanto o "original" possuía as rodas de série, o acidentado tinha calotas...<br />
A novela Marissol, do SBT, no ano passado alocou uma boa frota do Clube do Opala de São Paulo: uma Caravan SS 1980, um Diplomata 1983 e outro 1990. Numa tarde de filmagem, Silvio Santos parou ao lado dos carros e ficou se lembrando de diversas passagens com o Opala. Acredite se quiser.<br />
<span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;"><i>Por Ricardo Dias Sacco, Francis Castaings e Thiago Mariz; colaborou Danilo de A. Rodrigues</i></span></blockquote>
</div>
</div>
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O lendário 250-S Um motor bem mais esportivo, o 250-S, era lançado ainda em 1976. Tratava-se do conhecido 4,1-litros que surgira dois anos antes como versão opcional para fins esportivos (veja boxe). Utilizava tuchos de válvulas mecânicos em vez de hidráulicos (por apenas um ano), o que permitia mais altas rotações; taxa de compressão de 8,5:1, exigindo gasolina azul (B) de maior octanagem; comando de válvulas de maiores duração e levantamento; e carburador de corpo duplo, DFV ou Solex-Brosol, no lugar do simples.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-xx4R_71mCfE/UUkN6eS_-tI/AAAAAAAACJs/iaQe19Ie2fc/s1600/1976-ss.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-xx4R_71mCfE/UUkN6eS_-tI/AAAAAAAACJs/iaQe19Ie2fc/s1600/1976-ss.jpg" height="216" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Diante da concorrência do Maverick GT, o Opala SS ganhava novo ímpeto com o motor 250-S, um seis-cilindros mais esportivo, com 153 cv líquidos (171 brutos)</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
A potência passava de 140 para 171 cv brutos (de 115 para 153 cv líquidos): o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos e alcançar máxima de quase 200 km/h. Enquanto isso, o SS trazia novas rodas de aço, de 6 pol de tala, e faróis de neblina. O 250-S equiparia até mesmo a perua esportiva Caravan SS, introduzida em 1978.</div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
Até então o Opala utilizava câmbio de quatro marchas com a última direta, assim como a terceira do antigo três-marchas, o que não representava redução no consumo e no nível de ruído em estrada. Em 1977, porém, era lançado o câmbio com sobremarcha, em que a terceira era direta e a quarta tinha relação 0,86, ou seja, 14% mais longa (leia abaixo). O efeito, como se espera, era um carro mais silencioso e econômico em velocidades de viagem.</div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-family: Verdana, sans-serif; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-Yhk3mwbg5so/UUkN61hm-bI/AAAAAAAACJ8/E_6p-fqfNuE/s1600/1978-comodoro.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-Yhk3mwbg5so/UUkN61hm-bI/AAAAAAAACJ8/E_6p-fqfNuE/s1600/1978-comodoro.jpg" height="213" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">O Comodoro havia assumido o topo da linha em 1975, eliminando o Gran Luxo, e em 1978 passava a oferecer interior na cor vinho</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
</div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A vantagem, porém, era mais perceptível na versão de seis cilindros, em que a quarta longa podia ser mantida com facilidade em função do torque elevado. No quatro-cilindros, por outro lado, havia situações em que reduzir de quarta para terceira não trazia a resposta necessária, exigindo redução para segunda marcha, desnecessária no câmbio normal. Talvez por isso a solução de sobremarcha não tenha agradado, nem sido oferecida por muito tempo.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">No mesmo ano aparecia uma série especial para Opala e Chevette, com rodas esportivas e vacuômetro no painel, que tencionava levar o motorista a dirigir com economia. Ao completar 500 mil unidades produzidas, em 1978, o Comodoro (que desde o ano anterior podia ter também o motor de quatro cilindros) passava a oferecer interior monocromático vinho em opção ao preto e ao marrom. Essa versão era lançada também para a Caravan, com acabamento luxuoso, console com relógio, faróis de neblina e conta-giros.</span><br />
<br />
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-family: Verdana, sans-serif; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-lQNbnnssaH0/UUkN69fjrfI/AAAAAAAACKA/nC0Xj36VlNg/s1600/caravan-79-comodoro.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-lQNbnnssaH0/UUkN69fjrfI/AAAAAAAACKA/nC0Xj36VlNg/s1600/caravan-79-comodoro.jpg" height="260" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;"><i>A Caravan também ganhava a versão Comodoro, com acabamento requintado e quatro faróis auxiliares</i></span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<blockquote class="tr_bq">
<b>O câmbio ômega</b><br />
<br />
Como relação final longa contribui decisivamente para consumir menos, a GM passou a oferecer um câmbio opcional para o Opala, em 1977, em que a relação de quarta (e última) marcha era 0,86. Como ter feito isso foi uma solução de gênio, já que a quarta era de engate direto, sem atuação de engrenagens, e não se pretendia reprojetar o câmbio inteiro.<br />
Bastou encomendar ao fornecedor o câmbio de quatro marchas com a segunda do três-marchas, 1,68:1 no lugar de 2,02, e a terceira 0,86, em vez de 1,39. Como o comando de câmbio ainda era externo, por hastes desde a parte inferior da alavanca, bastou inverter o braço correspondente à terceira e à quarta, junto à caixa (em vez de ficar para cima, ficou para baixo). Com isso, quando se passava a terceira, na realidade estava-se engatando a quarta (1:1) dentro da caixa. E quando a alavanca vinha para trás, para a quarta, era a terceira (0,86) que passava a atuar.<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Essa foi a maneira simples da GM oferecer um câmbio “3+E” numa caixa de última marcha direta. Em lugar do quatro-marchas normal, de relações 3,07, 2,02, 1,39 e 1,00, tinha-se um de 3,07, 1,68, 1,00 e 0,86. Esse era o genial câmbio Ômega. </span><i><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">Bob Sharp</span></i></blockquote>
</div>
<br />
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A linha 1979 trazia carburador de corpo duplo em dois estágios, tanque de combustível de maior capacidade (65 litros, 10 a mais) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos. Era apresentada também a versão de topo Diplomata, com revestimento interno aveludado, console em vinil, ar-condicionado, rodas de alumínio e acabamento prateado na grade e faróis. Embora constasse até do manual do proprietário, não chegou a ser comercializada nesse ano-modelo. O SS trazia retrovisores esportivos em ambos os lados.</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-M-NEe4ccIG4/UUkPQ3AOOGI/AAAAAAAACKU/uZSr31wod2g/s1600/caravan-ss-78-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-M-NEe4ccIG4/UUkPQ3AOOGI/AAAAAAAACKU/uZSr31wod2g/s1600/caravan-ss-78-2.jpg" height="199" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i>"Leve tudo na esportiva", dizia a bem-bolada publicidade da Caravan SS, decorada com faixas pretas e oferecendo o desempenho do motor 250-S</i></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Mais uma reestilização Para 1980, nova reestilização, em que o capô e o porta-malas adotavam as formas retilíneas tão em voga na época. Vinha com faróis e lanternas traseiras retangulares (estas trapezoidais na Caravan), luzes de direção envolventes e pára-choques mais espessos com uma faixa central em preto -- no SS eram pintados na cor da carroceria em vez de cromados. Na traseira, a placa ocultava o bocal do tanque de combustível, que era abaixada para o abastecimento. A nova aparência, contudo, destoava das curvas do restante da carroceria, inconveniente que nunca seria sanado.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Atendendo ao clamor do mercado e do bom-senso, a GM finalmente adotava pneus radiais (em medida 175/80-14 ou 195/70-14, de acordo com a versão), que só Opala, Fusca e Brasília ainda não possuíam entre os carros nacionais. Para evitar que sua banda de rodagem mais rígida prejudicasse o conforto, a suspensão ganhava novas calibragem de molas, amortecedores e buchas silenciosas, além de estabilizador mais grosso e opção de rodas de 6 pol de tala, de série no SS e no Diplomata.</span><br />
<br />
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-zncVmcrJLG4/UUkPQX_dObI/AAAAAAAACKI/KYpp9x8_SYw/s1600/1982-comodoro.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-zncVmcrJLG4/UUkPQX_dObI/AAAAAAAACKI/KYpp9x8_SYw/s1600/1982-comodoro.jpg" height="238" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i>O modelo 1980 parecia outro carro de frente ou de traseira, adotando as linhas retas então em voga, mas a seção central permanecia inalterada</i></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Outra novidade para 1980 era o motor de quatro cilindros a álcool, com 8 cv a mais (98 cv brutos) e maior torque (20,1 contra 18 m.kgf) que o movido a gasolina. O Diplomata permanecia o topo da linha, com ar-condicionado (ainda não integrado ao painel), rádio/toca-fitas, antena elétrica, rodas de alumínio e direção assistida de série. Eram opcionais o teto revestido em vinil, pneus radiais, câmbio automático e o motor 250-S.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Motor 250-S - Atendendo a pedidos</b></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-DUo3IvbobXI/UUkPQm7_GOI/AAAAAAAACKQ/duP8Ud24vP8/s1600/carta-250s.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-DUo3IvbobXI/UUkPQm7_GOI/AAAAAAAACKQ/duP8Ud24vP8/s1600/carta-250s.jpg" height="400" width="328" /></a></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Quando as corridas de longa duração reiniciaram-se em 1973, por iniciativa do piloto e construtor Antônio Carlos Avallone (falecido no ano passado), o Opala encontrou um grande concorrente, o Ford Maverick V8, de cilindrada quase um litro maior. Coube a mim e a Jan Balder, com quem fazia pouco havia chegado em segundo na 25 Horas de Interlagos, em agosto, num Opala, pressionar a GM para que dispusesse de um motor mais potente.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Por coincidência, o gerente de desenvolvimento de motores Roberto B. Beccardi vinha trabalhando nisso por iniciativa própria, mas faltava um impulso para que conseguisse aprovação. Esse impulso veio justamente dos dois pilotos.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Assim, em julho do ano seguinte a GM passava a oferecer o motor 250-S como variante opcional para o Opala 4100 (veja fac-símile da carta). Era um pouco diferente da versão que seria lançada dois anos depois: o volante do motor era do quatro-cilindros, não vinha com o amortecedor de vibração na outra extremidade do virabrequim e o ventilador era do 2,5-litros, de quatro pás em vez de seis.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O Opala agora era muito mais rápido que o Maverick e a Ford não perdeu tempo. Tratou de homologar uma versão que recebeu o nome de Quadrijet. Nas pistas, o fator determinante de vitória ficou por conta de nível de pilotagem e organização de pista apenas. Os rivais andavam iguais. </span><i><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">Bob Sharp</span></i></blockquote>
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Talvez para convencer o dono de um Opala do ano a trocar seu "novo-velho" carro por um zero-quilômetro, a reformulação interna só veio no modelo 1981. Surgia o novo painel, também retilíneo e bem mais moderno, todo em plástico e com os instrumentos em três círculos. No da direita vinha o conta-giros no Diplomata e no SS ou o relógio no Comodoro, sendo desocupado no Opala básico. O Diplomata trazia ainda voltímetro e vacuômetro no console.</span><br />
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-family: Verdana, sans-serif; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-EnWE2oj3FU0/UUkQaB-SLQI/AAAAAAAACKc/mh2_ODDDy2k/s1600/1983-diplomata.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-EnWE2oj3FU0/UUkQaB-SLQI/AAAAAAAACKc/mh2_ODDDy2k/s1600/1983-diplomata.jpg" height="208" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">O Diplomata, lançado na linha 1979, acompanhava a renovação e ganhava conforto, com ar-condicionado e toca-fitas com antena elétrica de série</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A Caravan oferecia limpador do vidro traseiro, opcional, e toda a linha ganhava válvula limitadora de pressão nos freios traseiros, que diminuía a tendência a travar as rodas em frenagens bruscas. Deixava de existir o SS. A série especial Silver Star, de acabamento simples e oferecida em azul e verde metálicos, chegava em 1982, mesmo ano em que o Diplomata ganhava pára-brisa laminado com faixa degradê, volante acolchoado e vidros verdes.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Os motores a álcool passavam a usar ignição eletrônica e tanque maior, para 84 litros, garantindo boa autonomia ao tempo da absurda -- e exclusivamente brasileira -- medida de fechar os postos nos fins-de-semana e de 20h a 6h nos dias úteis. O tanque passava a “invadir” o porta-malas, reduzindo-lhe um pouco a capacidade. Na linha 1983 vinha o câmbio de cinco marchas para motor 2,5-litros, com quarta 1:1 e quinta multiplicada, de modo a reduzir o consumo em estrada. Nesse câmbio a alavanca ficava num prolongamento da caixa para trás, com ganho de precisão. Só em 1984 aparecia o 4,1-litros a álcool, oferecido até 1990.</span></div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-_U4vgbdEgG8/UUkQatl8HxI/AAAAAAAACKw/42-gvaFjUvU/s1600/1986-diplomata.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-_U4vgbdEgG8/UUkQatl8HxI/AAAAAAAACKw/42-gvaFjUvU/s1600/1986-diplomata.jpg" height="250" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i>O Diplomata 1985: molduras laterais largas, faróis auxiliares integrados ao conjunto ótico e ampla reforma no interior, com a adoção de itens há muito esperados </i></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Outras reformas </b></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Na linha 1985, novas modificações estéticas -- desta vez mais sutis -- e de acabamento eram introduzidas. Os pára-choques ganhavam ponteiras plásticas, as lanternas traseiras traziam a seção das luzes de direção em tom âmbar (conforme determinação do Contran) e havia novos retrovisores, maçanetas embutidas (em vez das arcaicas salientes e cromadas, as mesmas desde 1968), rodas e calotas.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">No Diplomata eram adotadas largas molduras laterais e faróis auxiliares de longo alcance integrados ao conjunto ótico, enquanto as colunas traseiras do sedã simulavam saídas de ar. Essa versão oferecia a combinação de duas cores metálicas, divididas à altura da linha de cintura, pouco abaixo dos vidros.</span><br />
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-2FLYdZkbqFI/UUkQaQOTPiI/AAAAAAAACKs/H6zBDexuilo/s1600/caravan-86-diplo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-2FLYdZkbqFI/UUkQaQOTPiI/AAAAAAAACKs/H6zBDexuilo/s1600/caravan-86-diplo.jpg" height="207" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i>Para 1986 a Caravan enfim assumia o acabamento Diplomata, que incluía bagageiro e a opção de pintura em dois tons</i></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Por dentro, os instrumentos recebiam novo grafismo, com formato retilíneo, e os bancos tinham encostos de cabeça separados. Eram também oferecidos controles elétricos de vidros, travas (acopladas às maçanetas, solução bem superior aos velhos pinos, que a GM voltaria a usar na década seguinte) e retrovisores, cuja ausência era muito lamentada no caso do Diplomata. Mas a posição dos comandos, no console, não era das melhores.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em agosto daquele ano a Caravan ganhava enfim sua versão Diplomata, com os requintes do sedã e duas novas conveniências -- bagageiro de teto e cobertura divisória no compartimento de bagagem. Era uma resposta à Quantum da Volkswagen, lançada quase ao mesmo tempo, mas faltava à perua da GM a configuração de cinco portas.</span><br />
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Os recordes</b></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Em julho de 1970, na Rodovia Castelo Branco, em São Paulo, o piloto Bird Clemente, a bordo de um Opala quatro-portas, bateu o recorde brasileiro de velocidade. Seguindo o regulamento da FIA, cravou 232,510 km/h. O bloco do motor, o virabrequim, os pistões e as bielas eram originais, mas a taxa de compressão era mais elevada e o cabeçote trabalhado com válvulas maiores. Tinha três carburadores Weber duplos e coletores especiais.</span></blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Vinte e um anos depois, o piloto Fábio Sotto Mayor estabelecia um novo recorde de velocidade, ao atingir 303,157 km/h com um Opala duas-portas em um trecho da Rodovia Rio-Santos. Curioso é que o capô não resistiu à pressão do ar admitido pela grade e... saiu voando.</span></blockquote>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O crescimento do Monza no mercado -- foi líder absoluto de vendas entre 1984 e 1986 -- e o lançamento de concorrentes mais modernos, como o Santana, evidenciavam o envelhecimento do Opala e exigiam reformas cada vez mais freqüentes. Já no modelo 1988 apareciam novas modificações na frente, traseira e interior.</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-Cz6Mc1hJ44E/UUkR0TDB2UI/AAAAAAAACK8/8Dt5vpwuqrg/s1600/1988-diplomata-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-Cz6Mc1hJ44E/UUkR0TDB2UI/AAAAAAAACK8/8Dt5vpwuqrg/s1600/1988-diplomata-2.jpg" height="229" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i>Novos retoques frontais vinham em 1988: agora o Opala lembrava o Monza no formato dos faróis e da grade; o Diplomata tinha uma cobertura que simulava lanternas de um lado a outro da traseira</i></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Toda a linha trazia faróis trapezoidais (as unidades de longo alcance eram funcionais apenas no Diplomata) e lanternas traseiras tomando toda a largura do veículo, embora a seção central, onde antes ficava a placa de licença, viesse em preto nas duas versões inferiores. Como na mudança de 1985, não fora necessário modificar os painéis metálicos da carroceria, a não ser a pequena seção à frente do capô, que agora avançava um pouco sobre a grade, à inspiração do Monza.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">As versões eram renomeadas Opala ou Caravan SL (desde o ano-modelo anterior), Comodoro SL/E e Diplomata SE. Havia ainda o Opala L, restrito a frotas de pessoas jurídicas e governamentais. No interior, as novidades de sempre -- novos volantes e grafismo dos instrumentos, agora com iluminação indireta -- e alguns recursos então raros no mercado nacional: ajuste de altura da coluna de direção em sete posições, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme sonoro para faróis ligados e temporizadores dos faróis, da luz interna e do controle elétrico dos vidros. Quase tudo vinha de série no Diplomata SE.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-uS9Jjnb6TgM/UUkR0Yu6AsI/AAAAAAAACLI/Df7iaHkQzng/s1600/1990-diplo-painel.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-uS9Jjnb6TgM/UUkR0Yu6AsI/AAAAAAAACLI/Df7iaHkQzng/s1600/1990-diplo-painel.jpg" height="224" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">No interior da versão de topo, volante regulável, uma série de temporizadores e o moderno câmbio automático de quatro marchas, com comando eletrônico</span></i></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Meses depois era oferecido para o motor de seis cilindros um novo câmbio automático da ZF alemã, similar ao usado na época por BMW e Jaguar, com quatro marchas e bloqueio do conversor de torque. Não foi o primeiro do Brasil com a quarta velocidade, mas sim com sobremarcha, pois no pioneiro Dodge Polara de 1979 a quarta era direta (relação 1:1), não consistindo redução de rotação em estrada em relação a um câmbio de três marchas.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Junto do câmbio, outras alterações mecânicas. O cardã passava a ser bipartido, para reduzir as vibrações; os amortecedores eram pressurizados; o estabilizador dianteiro ficava mais grosso, para conter a inclinação da carroceria nas curvas; as buchas da suspensão eram revistas. E na linha 1989 saía de linha a versão cupê, confirmando a tendência dos brasileiros de passar a preferir os quatro-portas.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Os fora-de-série</b></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-s-RzlzDmPkE/UUkR0G8C1UI/AAAAAAAACK4/Xi5cZPT6ztI/s1600/phoenix-m.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-s-RzlzDmPkE/UUkR0G8C1UI/AAAAAAAACK4/Xi5cZPT6ztI/s1600/phoenix-m.jpg" /></a></span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Um dos mais potentes do mercado nacional por toda sua produção, o motor de seis cilindros do Opala foi o escolhido por diversos pequenos fabricantes -- dos chamados carros fora-de-série -- para impulsionar modelos de luxo ou esportivos. Dois são famosos: o GTB da Puma (mais tarde relançado como AMV) e o SM 4.1 da Santa Matilde. Mas não foram os únicos.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A empresa Bola, do Rio de Janeiro, produziu desde 1981 uma réplica do Jaguar XK 120 de 1948, o Fera XK, com o consagrado seis-cilindros. Três anos depois a LHM lançou o Phoenix (foto), uma réplica do Mercedes 280 SL dos anos 60, série Pagode, com o motor GM de 4,1 litros.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Um ano após surgia o Lince, um conversível de linhas clássicas baseado na plataforma (encurtada) e na mecânica do Opala, fórmula semelhante à do Lassale, do final da década.</span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">A mecânica Opala também chegou ao fora-de-estrada: a Engesa, fábrica de veículos militares em São José dos Campos, SP, lançou em 1985 a versão civil de seu jipe, o E-4, com o motor GM de 2,5 litros. O veterano quatro-cilindros prestava-se bem à função.</span></blockquote>
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Um ano depois eram adotadas lanternas traseiras com seção fumê, no Diplomata somente, e tanque de combustível em material plástico, com capacidade ampliada de 84 para 91 litros e menor intrusão no espaço de bagagem, que assim era aumentado. Os rumores de que o velho Opala logo seria aposentado tornavam-se freqüentes e, em uma pesquisa de opinião, a GM avaliava a aceitação do Omega e do Senator, modelos recém-lançados (1986 e 1987, na ordem) da Opel alemã.</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-gFYyWh0EALQ/UUkU2Y46EBI/AAAAAAAACLY/NbU5F_PqfjU/s1600/caravan-90-diplo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-gFYyWh0EALQ/UUkU2Y46EBI/AAAAAAAACLY/NbU5F_PqfjU/s1600/caravan-90-diplo.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i>A Caravan Diplomata 1990: lanternas fumê e um motor de 4,1 litros mais eficiente</i></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
Uma otimização de funcionamento do motor de 4,1 litros chegava em agosto de 1990: taxa de compressão de 8:1 em vez de 7,5:1, pistões mais leves e com anéis mais estreitos, bielas mais longas (as mesmas do motor 2,5, melhorando a relação r/l, agora 0,29), carburador Brosol 3E (similar ao do Monza), novo coletor de admissão. A potência passava de 135 cv para 141 cv (líquidos), no motor a álcool, e de 118 cv para 121 cv, a gasolina, com reduções em consumo (em 18% de acordo com a fábrica) e emissões poluentes.</div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<b>Retoques de despedida </b></div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
Pouco depois, no modelo 1991, o Opala recebia sua última alteração de estilo: pára-choques envolventes em plástico polipropileno, nova grade dianteira, rodas de aro 15 pol com pneus 195/65 no caso do Diplomata. As portas dianteiras perdiam o quebra-vento e havia novos retrovisores, mas não na Caravan. O interior trazia novo desenho no volante, de ótima empunhadura, e nos painéis de porta, além de revestimento pré-moldado do teto.</div>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="font-family: Verdana, sans-serif; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-Kb8ul0vv_KU/UUkU18vjOOI/AAAAAAAACLQ/BG_Q70KP5EM/s1600/1992-comodoro.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-Kb8ul0vv_KU/UUkU18vjOOI/AAAAAAAACLQ/BG_Q70KP5EM/s1600/1992-comodoro.jpg" height="231" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">As últimas novidades: pára-choques de plástico, portas sem quebra-vento, retrovisores mais modernos, direção eletrônica</span></i></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
</div>
Na parte mecânica, era o único carro nacional com freios a disco nas quatro rodas (o Alfa Romeo 2300, que os introduziu em 1974, havia sido descontinuado em 1986) e direção assistida Servotronic, de controle eletrônico, que nunca mais seria usada em automóveis brasileiros (apenas nos picapes D20 e Silverado). A bateria passava a ser selada, isenta de manutenção, mas o ventilador do radiador voltava a ter acionamento mecânico, a correia. No final desse ano a linha recebia catalisador, para atender à fase 2 do Proconve, e câmbio de cinco marchas para os modelos de seis cilindros.<br />
<br />
Ao mesmo tempo em que completava um milhão de unidades produzidas, o Opala despedia-se do mercado: em 16 de abril de 1992 os últimos deles -- um Diplomata automático e uma Caravan ambulância -- saíam da linha de produção de São Caetano do Sul, SP. Para marcar o encerramento foi lançada a série especial Diplomata Collector (colecionador), de estimadas 150 a 200 unidades, que vinha acompanhada de um certificado, uma fita de vídeo com a cronologia do Opala, desde o projeto inicial, e chaves banhadas a ouro. No lugar dos logotipos Diplomata, na traseira e no volante, vinha Collector.<br />
<br />
<div style="font-family: Verdana, sans-serif;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-42v4rYO74co/UUkU2W8LqII/AAAAAAAACLc/ykDdK-lcnOE/s1600/1992-diplomata-collector.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-42v4rYO74co/UUkU2W8LqII/AAAAAAAACLc/ykDdK-lcnOE/s1600/1992-diplomata-collector.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">Série final: o Diplomata Collector, que vinha com certificado e fita de vídeo com sua história</span></i></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Poucos carros deixaram tantas saudades nos brasileiros como o Opala. Após sua descontinuação, fãs passavam buzinando e protestando diante da portaria principal da General Motors na avenida Goiás, em São Caetano do Sul, SP. Nas cinco edições da Eleição dos Melhores Carros do BCWS ele venceu na categoria Carros Fora de Linha. Seu carisma não é igualado nem mesmo por seu sucessor, o também marcante Omega.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">O Opala se foi, mas estará sempre no coração de uma legião de aficionados.</span></div>
</div>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-63031650638389371742012-05-29T15:12:00.004-03:002014-05-23T16:29:15.329-03:00FIAT 147<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-Z4BATF2J3Ik/Toxgu08IUBI/AAAAAAAAAgI/xL8cqGK8qm0/s400/1223666605410" /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Adquirido em 1983 o Fiat 147 L 1978 foi comprado em Curitiba/PR de um particular. Depois de aprender a dirigir na <a href="http://achiescolecao.blogspot.com.br/2012/05/vw-variant.html">VW 1600 Variant</a> 1970 desenvolvi a nobre arte da mecânica automotiva com o 147... ris... Ele tinha bancos dianteiros Procar de encosto alto, pneus 175/70 R13, painel do 147 GL, onde era possível colocar um rádio toca fitas, o original dele era a metade do comprimento e forração interna diferenciada, mais tarde foi colocado um console, coisas de época...</span></div>
<a name='more'></a><b style="text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">MINIATURA</span></b><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-Iq49U-LwDHU/U3-gnwtYY2I/AAAAAAAAEDc/1focyMRlwPY/s1600/1477901_232501020256788_676408778_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-Iq49U-LwDHU/U3-gnwtYY2I/AAAAAAAAEDc/1focyMRlwPY/s1600/1477901_232501020256788_676408778_n.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fiat 147 1979 - Coleção Carros Inesquecíveis do Brasil escala 1:43 Ixo Models</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-0ky0Yh5PJ0M/U3-goBipD8I/AAAAAAAAEDk/53Ts9hVpzz4/s1600/1477942_232500373590186_491931779_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-0ky0Yh5PJ0M/U3-goBipD8I/AAAAAAAAEDk/53Ts9hVpzz4/s1600/1477942_232500373590186_491931779_n.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fiat 147 1979 - Coleção Carros Inesquecíveis do Brasil escala 1:43 Ixo Models<br /></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-9OEqDF5uSwo/U3-goB9gB-I/AAAAAAAAEDg/mUKpIcRJa-Q/s1600/1231435_232501000256790_153700752_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-9OEqDF5uSwo/U3-goB9gB-I/AAAAAAAAEDg/mUKpIcRJa-Q/s1600/1231435_232501000256790_153700752_n.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fiat 147 1979 - Coleção Carros Inesquecíveis do Brasil escala 1:43 Ixo Models<br /></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-C0kDKkgb2Sw/U3-gouKTz2I/AAAAAAAAED4/ONdlusrD5nk/s1600/1508639_232500823590141_1721622323_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-C0kDKkgb2Sw/U3-gouKTz2I/AAAAAAAAED4/ONdlusrD5nk/s1600/1508639_232500823590141_1721622323_n.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fiat 147 1979 - Coleção Carros Inesquecíveis do Brasil escala 1:43 Ixo Models<br /></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-QYRDrkGg8qs/U3-gohfidCI/AAAAAAAAEDw/IGvjKt6m5pg/s1600/1535674_232500510256839_88856869_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-QYRDrkGg8qs/U3-gohfidCI/AAAAAAAAEDw/IGvjKt6m5pg/s1600/1535674_232500510256839_88856869_n.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fiat 147 1979 - Coleção Carros Inesquecíveis do Brasil escala 1:43 Ixo Models<br /></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-0PMGVYaCIrM/U3-goyWdAPI/AAAAAAAAED0/TpTEu-JEwD8/s1600/1545784_232506000256290_566129763_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-0PMGVYaCIrM/U3-goyWdAPI/AAAAAAAAED0/TpTEu-JEwD8/s1600/1545784_232506000256290_566129763_n.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fiat 147 1979 - Coleção Carros Inesquecíveis do Brasil escala 1:43 Ixo Models<br /></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-ekdLNUrnxVQ/U3-gpR2XF5I/AAAAAAAAEEA/JBXInjj4zOQ/s1600/1546045_232500473590176_2101497998_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-ekdLNUrnxVQ/U3-gpR2XF5I/AAAAAAAAEEA/JBXInjj4zOQ/s1600/1546045_232500473590176_2101497998_n.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fiat 147 1979 - Coleção Carros Inesquecíveis do Brasil escala 1:43 Ixo Models<br /></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-OqSa8fNJSjg/T75Bm_bzl3I/AAAAAAAAA6I/uI1mawqt67s/s1600/FIAT_147_L_1978_frente.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-OqSa8fNJSjg/T75Bm_bzl3I/AAAAAAAAA6I/uI1mawqt67s/s400/FIAT_147_L_1978_frente.JPG" height="300" width="400" /></span></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><i>Miniatura FIAT 147 GL - Modelo genérico distribuído pelo Jornal Extra</i></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-_CD4ju0WP24/T75B3zzcV4I/AAAAAAAAA6Q/4QeQ4FvndxI/s1600/FIAT_147_L_1978_traseira.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-_CD4ju0WP24/T75B3zzcV4I/AAAAAAAAA6Q/4QeQ4FvndxI/s400/FIAT_147_L_1978_traseira.JPG" height="300" width="400" /></span></a></div>
<div style="text-align: center;">
<i style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;">Miniatura FIAT 147 GL - Modelo genérico distribuído pelo Jornal Extra</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<b></b><br />
<div style="text-align: justify;">
<b><b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">HISTÓRIA</span></b></b></div>
<b>
</b>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-lXhj6JKZxqM/T8UJwiAEgcI/AAAAAAAABSE/cyTg59IXwwI/s1600/147-gls.jpg"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-lXhj6JKZxqM/T8UJwiAEgcI/AAAAAAAABSE/cyTg59IXwwI/s400/147-gls.jpg" height="230" width="400" /></span></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><b>Compacto, inovador, rejeitado por muitos, o Fiat 147 fez família e revolucionou a indústria nacional</b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<strong style="background-color: white; text-align: -webkit-center;"><i><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></i></strong></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><i><b><span style="font-size: xx-small;">Texto: Francis Castaings - Edição: Fabrício Samahá e Bob Sharp - Fotos: divulgação</span></b></i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: -webkit-center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b><br /></b></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white;">A Fiat Automóveis S.A. foi inaugurada em 9 de julho de 1976. Veio para produzir o pequeno 147, derivado do modelo italiano </span>127<span style="background-color: white;">, lançado em 1971. O evento de lançamento foi tão importante que contou com a presença do principal executivo do conglomerado que reúne as empresas Fiat, Giovanni Agnelli, e o então presidente do Brasil, Ernesto Geisel.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Para a apresentação do 147 à Imprensa a fábrica escolheu o percurso entre Belo Horizonte e Ouro Preto, ida e volta, certamente uma maneira de marcar bem sua naturalidade.</span></span></div>
<span style="background-color: white;">
</span>
<strong style="background-color: white; font-size: small; text-align: -webkit-center;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></strong>
<div class="separator" style="clear: both;">
</div>
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-l8CKTwEoOrQ/T8ULnFVRZiI/AAAAAAAABSM/kPb80ZvhEHI/s400/127-3.jpg" /></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><em style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><strong>A origem de nosso Fiat está no 127 italiano, lançado em 1971 e de grande sucesso. Mas a frente e o motor do nacional eram diferentes</strong></em>
</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></strong></em></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: -webkit-auto;">Com a fábrica no município de Betim, em Minas Gerais, região da Grande Belo Horizonte, veio a fundição FMB e várias indústrias de autopeças. A Fiat sacudiu o mercado -- e, ainda por cima, instalou-se fora do estado de São Paulo, principal parque automobilístico do país já na época. No Estado do Rio de Janeiro havia a Fábrica Nacional de Motores, FNM, da qual a Fiat detinha 43% do capital. Construía o </span>Alfa Romeo 2300<span style="background-color: white; text-align: -webkit-auto;"> numa unidade obsoleta e de produção tímida.</span><br style="background-color: white; text-align: -webkit-auto;" /><br style="background-color: white; text-align: -webkit-auto;" /><span style="background-color: white; text-align: -webkit-auto;">O sucesso do Fiat 127 na Europa, principalmente na Itália, era enorme. Logo no lançamento foi eleito Carro do Ano pela imprensa especializada de vários países. Em 1975 foi o carro mais vendido no continente, chegando à marca de 500.000 unidades.</span></span>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><br /></span></span></div>
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-FKsqvk9Y0Uc/T8UOxW4OzCI/AAAAAAAABSY/71YOWgZ3-sY/s400/127-78-1.jpg" height="182" width="400" /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O 127 italiano em 1978: já reestilizado, mas ainda diferente do modelo brasileiro. Só as frentes posteriores, Europa e Spazio, seriam iguais nos dois países</strong></em></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><br /></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">Lá tinha adversários de tecnologia também moderna e desenho semelhante, como o </span>Renault 5<span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">, o Audi 50 e o </span>VW Polo<span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">. O </span>Mini Morris<span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">, o </span>Citroën 2CV<span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"> e outros estavam na mesma categoria, mas tinham tecnologia de outra época. O 127 foi fabricado nas versões de duas portas -- atrás só havia a diminuta tampa do porta-malas, sem levar junto o vidro -- e três portas, como era conhecido no Brasil.</span><br style="background-color: white; text-align: -webkit-left;" /><br style="background-color: white; text-align: -webkit-left;" /><span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;">Nosso Fiat 147 foi testado, segundo a fábrica, por mais de um milhão de quilômetros para pôr em prova a estrutura, desempenho, consumo, a robustez da suspensão e da tração dianteira. Sua apresentação ao público deu-se no Salão do Automóvel de 1976. No lado de fora do Parque de Exposições do Anhembi, em São Paulo, havia um circuito de cerca de 300 metros de extensão, onde um funcionário da fábrica levava os curiosos para uma volta no modelo que fazia sua estréia em terras brasileiras.</span>
</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><br /></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-MD5GbjaMFpc/T8UPzdhkZ3I/AAAAAAAABSg/ptcurczXpOc/s1600/147-77-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-MD5GbjaMFpc/T8UPzdhkZ3I/AAAAAAAABSg/ptcurczXpOc/s1600/147-77-2.jpg" /></a><a href="http://3.bp.blogspot.com/-kXmJKhQQiQE/T8UP0DoD8RI/AAAAAAAABSo/OevI5ywdfhc/s1600/147-77-anun.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-kXmJKhQQiQE/T8UP0DoD8RI/AAAAAAAABSo/OevI5ywdfhc/s320/147-77-anun.jpg" height="320" width="223" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><br /></span></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: xx-small;"></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: xx-small;"><i>O espaço interno, para o que contribuía a posição muito inclinada do volante, e a estabilidade em curva eram pontos altos do 147. O motor de 1.050 cm3 era inédito e daria origem mais tarde aos 1.000, 1.300 e 1.500</i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: xx-small;">
</span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><br /></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: -webkit-left;">Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento: pequeno demais, aparentava fragilidade, o som pelo escapamento era alto e estridente. O câmbio de quatro marchas lembrava os </span><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;">Dauphine/Gordini</span><span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: -webkit-left;"> pela alavanca "espetada" no assoalho e apresentava certa dificuldade de engate da primeira. Mas não havia nada parecido por aqui: iria enfrentar </span><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;">Fusca</span><span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: -webkit-left;"> e </span><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;">Brasília</span><span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: -webkit-left;">, com tecnologia já antiga, e o </span><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;">Chevette</span><span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: -webkit-left;"> que, apesar de novo na época, seguia outra escola.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; text-align: -webkit-left;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Mas o 147 L era valente e esperto, muito ágil no transito caótico das cidades grandes. Aos poucos os consumidores começaram a gostar do simpático e funcional Fiat. As vendas não demoraram a subir. O auge se deu no final da década de 70 e começo de 80, chegando a superar o VW Sedan (batizado oficialmente Fusca pouco depois) e o Brasília.</span></span></div>
<div style="background-color: white; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="background-color: white; clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-hiU6VhXtHe4/T8UQjQHNpTI/AAAAAAAABS4/AY8wXPsfR38/s1600/147-77-rx.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-hiU6VhXtHe4/T8UQjQHNpTI/AAAAAAAABS4/AY8wXPsfR38/s400/147-77-rx.jpg" height="150" width="400" /></a></div>
<div style="background-color: white; text-align: center;">
<div align="center">
<span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;"><em><strong>O motor transversal, inovação no Brasil, trazia no mesmo compartimento o estepe,<br />liberando espaço no porta-malas. A posição ereta dos ocupantes também garantia amplidão</strong></em></span></div>
<div align="center">
<span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;"><em><strong><br /></strong></em></span></div>
<div style="text-align: -webkit-auto;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial;">Andava bem e fazia curvas que davam inveja a muitos concorrentes. A imprensa sempre destacou a ótima estabilidade. Foi considerado neste quesito o melhor carro brasileiro na época, batendo vários esportivos. Trazia moderna suspensão independente nas quatro rodas e pneus radiais -- únicos na categoria -- em rodas de 13 polegadas.</span></div>
<span style="font-family: Arial;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial;">
</span><span style="color: black; font-family: Arial;"></span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: black; font-family: Arial;"><span style="color: black; font-family: Arial;">Medindo 3,63 metros e pesando 800 kg, era menor que o Fusca em quase 40 cm. Sua distância entre eixos era de 2,22 metros, contra 2,40 m do VW. O motor de quatro cilindros e apenas 1048,8 cm3 era colocado transversalmente -- primeiro carro nacional com esta disposição -- e fornecia 57 cv </span><span style="color: black; font-family: Arial;">brutos</span><span style="color: black; font-family: Arial;"> (cerca de 50 cv líquidos) a 5.800 rpm.</span></span></div>
<span style="color: black; font-family: Arial;">
</span><span style="color: black; font-family: Arial;"></span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: black; font-family: Arial;"><br /></span></div>
<span style="color: black; font-family: Arial;">
</span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: black; font-family: Arial;">Ao contrário do Fusca e da Brasília, a refrigeração era a água e o comando de válvulas, no cabeçote (em alumínio), acionado por correia dentada, a exemplo do Chevette e do Passat. Uma correia que daria trabalho a muitos proprietários, pela baixa durabilidade -- e não só. Nos motores de taxa de compressão mais alta adotados mais tarde, ao se romper chegava a danificar válvulas e exigir retífica do cabeçote. O problema nunca foi sanado por completo, atormentando até hoje donos de Uno e Palio.</span></div>
<span style="color: black; font-family: Arial;">
</span></div>
<div style="background-color: white; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="background-color: white; text-align: center;">
<img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-7Y_l6Xr6CM8/T8UQis-oJfI/AAAAAAAABSw/TZPpHU6gRGU/s400/147-77-4.jpg" height="231" width="400" /></div>
<div style="background-color: white; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="background-color: white; text-align: center;">
<em style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Os engates do câmbio e a fragilidade da correia do comando de válvulas foram problemas crônicos do 147 -- o segundo, não sanado totalmente até hoje</strong></em>
</div>
<div style="background-color: white; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="background-color: white;">
<span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">O motor, projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, fazia sua estréia justamente no 147. No 127, a unidade motriz de 903 cm3 era bem mais antiga, com virabrequim apoiado em três mancais (cinco no de 1.048 cm3) e comando de válvulas no bloco.</span><br />
<span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">A velocidade máxima do 147 era de 135 km/h. E demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio a Niterói, feito pela fábrica, precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 km de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio de Janeiro. As suspensões trabalharam bem. Os testes apareceram em comerciais de TV que deram o que falar.</span><br />
<br />
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-52SiR8gjb0k/T8USkfjszXI/AAAAAAAABTQ/SHlTPNcEXjI/s400/147-81-pmalas.jpg" /></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>A praticidade da terceira porta ampla não existia em algumas versões do modelo europeu. Este 147, o básico de 1981, trazia pára-choques pretos e conservava a frente inicial</strong></em></div>
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">Suas linhas eram modernas, de acordo com tendências européias da época. A carroceria de dois volumes e três portas era chamada pela fábrica de </span><em style="font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">semi-break</em><span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">, ou semi-perua. A frente era diferente da adotada no 127: faróis quadrados com cantos ligeiramente arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção retangulares acima do pára-choque.</span><br />
<br />
<span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">O painel era funcional e continha o básico. No velocímetro, o ponteiro de agulha espessa na cor amarela parecia vir de um brinquedo infantil e chamava a atenção. Não tinha marcador de temperatura do motor, apenas luz-espia, falha que seria corrigida mais tarde.</span>
<br />
<div style="text-align: -webkit-auto;">
<span style="font-family: Arial;"><br /></span></div>
</div>
<div style="background-color: white;">
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-WtNdpH1VliE/T8USjUzr6CI/AAAAAAAABTI/epYI6usGIZs/s400/147-77-3.jpg" height="363" width="400" /></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><strong>O carrinho fabricado em Betim, MG enfrentou rejeição por suas dimensões reduzidas -- cerca de 40 cm mais curto que o apertado Fusca -- e a impressão de fragilidade. Mas sua economia e outras qualidades conquistaram pouco a pouco os brasileiros</strong></em>
</div>
<div style="text-align: center;">
<em style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><strong><br /></strong></em></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">Como curiosidades, havia lâmpada de alerta para reserva de combustível e uma posição do interruptor de ignição para manter as lanternas acesas com motor desligado -- item desconhecido por muitos usuários dos modelos Fiat até hoje! A solução visava evitar que se esquecesse as luzes ligadas inadvertidamente ao deixar o carro às pressas.</span><br />
<br />
<span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">Uma das peculiaridades do 147 era o volante de direção bem inclinado a partir da vertical, que muitos desaprovavam -- era preciso dirigir mais perto do volante para que este ficasse ao alcance ideal das mãos -- e pediam para abaixá-lo, o que era feito por meio de calço entre a coluna de direção e o painel.</span><br />
<br />
<span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">Um de seus pontos fortes, que o mercado não demorou a perceber, para o qual o segredo era a posição do volante, era a ótima habitabilidade, capaz de acomodar quatro ou cinco ocupantes bem melhor do que os rivais Fusca e Chevette. E para quem apreciava a operação, o </span><em style="font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">punta-tacco</em><span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;"> -- frear com a ponta e acelerar com lado do pé -- era perfeito, igualado antes apenas no </span>Alfa Romeo 2000 JK<span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;"> de 1960.</span>
</div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-PatzxK2W79E/T8USl9fS8wI/AAAAAAAABTg/MBKhG5K90qg/s400/pickup-curto-2.jpg" height="310" width="400" /></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Pioneiro entre os picapes derivados de automóveis, o 147 Pick-up trazia tampa com articulação vertical e a mesma mecânica do carro, incluindo o motor 1.050. Para cargas leves, era ágil e econômico</strong></em>
</div>
<div style="text-align: center;">
<em style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong><br /></strong></em></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">O painel era revestido com material macio e antirreflexivo. O interior oferecia quatro lugares honestos para passageiros, além de um porta-malas razoável para a categoria e a possibilidade de rebater o banco traseiro. Alojado no compartimento do motor, o estepe e o macaco liberavam espaço no porta-malas para a bagagem. Em seu primeiro ano no Brasil o 147 vendeu 64 mil unidades.</span><br />
<br />
<span style="font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">Em 1977 a linha já contava com as versões básica, L, GL e a Furgoneta, que não tinha os dois vidros laterais traseiros, vigia e nem o banco de trás. Era uma versão bastante rústica, usada por empresas e frotistas. Esse conceito, quase abandonado no Brasil, permanece na Europa.</span>
</div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-01DQegMQGKM/T8USlCiCqsI/AAAAAAAABTY/VCYOrjFQWy8/s400/motor-1300.jpg" height="321" width="400" /></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><strong>O motor 1.300 surgiu com a versão Rallye e mais tarde foi utilizado em outros 147, incluindo o picape mais longo (foto). Trazia ganho razoável em potência mas significativo em torque, importante nas versões mais pesadas que iam aparecendo</strong></em>
</div>
</div>
<br />
<div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">No ano seguinte chegava o 147 Pick-up, o primeiro derivado de um automóvel no Brasil. Tinha o mesmo comprimento do carro e a abertura da tampa da caçamba era de articulação vertical, como uma porta. O espaço útil era razoável, 650 litros, e carregava 380 kg de peso além do motorista. Se não servia para cargas pesadas, era bastante simpático, com um desenho bem-sucedido. Foi o pioneiro de um segmento que hoje é muito importante no mercado brasileiro.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">Um item de série notável na linha 147 era o pára-brisa laminado, que não se estilhaça ao quebrar. Só o Corcel II, lançado em 1977, o tinha também, mas era um carro de categoria superior. Ainda em se tratando de segurança, a versão GL contava com apoio de cabeça nos bancos dianteiros.</span><br />
<br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">Também nesse ano fazia sua estréia a versão esportiva Rallye. Com motor de 1,3 litro, desenvolvido a partir do 1,05-litro (mediante aumento do curso dos pistões de 57,8 para 71,5 mm), produzia 61 cv brutos a 5.400 rpm. Por fora tinha faixas pretas laterais, spoiler, faróis auxiliares e tomada de ar para a pequena grade sobre o capô. As rodas se destacavam pelo desenho esportivo.</span>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-pLx77WuCnj8/T8UU1ymUadI/AAAAAAAABTo/PYt-m8-h7Dg/s1600/147-rallye.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-pLx77WuCnj8/T8UU1ymUadI/AAAAAAAABTo/PYt-m8-h7Dg/s400/147-rallye.jpg" height="220" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O esportivo Rallye (aqui já com a frente Europa) marcou época. Além de maior cilindrada, tinha adereços exclusivos e painel completo, sendo aprovado até por Emerson Fittipaldi</strong></em>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">O Rallye trazia cinto de segurança de três pontos dianteiros e bancos reclináveis, de encosto alto e gomos horizontais. No painel completo havia conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo. O bicampeão mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi, de passagem por Belo Horizonte a convite da Fiat, testou e aprovou o pequeno esportivo. Destacou o torque, a aceleração e sustento da velocidade, mesmo com cinco passageiros a bordo.</span><br />
<br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">Em 1979, após testes por todo o país durante três anos, era lançado o primeiro carro a álcool do mundo: o Fiat 147 com motor de 1,3 litro e 60 cv brutos (56 cv líquidos), que ganharia o apelido de "cachacinha". Usava taxa de compressão de 10,65:1, baixa para álcool, mas assim mesmo andava mais que com motor a gasolina -- velocidade final, aceleração e retomadas eram melhores.</span>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><br /></span></div>
<div>
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-FHLW-_n-_5Q/T8UeXa5w-eI/AAAAAAAABT4/w-sbTyiE3S4/s400/147-l.jpg" height="231" width="400" /></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><strong>A nova frente era a mesma utilizada no 127 italiano, com ar mais imponente e pára-choques plásticos. As luzes de posição ficavam acima das de direção</strong></em></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><br /></span></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">No ano seguinte o pequeno 147 recebia sua primeira reestilização. Na nova frente, denominada Europa (e também adotada no Velho Continente), o capô era mais aerodinâmico e inclinado, os faróis passavam a ser retangulares e a grade ganhava ligeira inclinação. As luzes de direção estavam nas extremidades, junto das lanternas -- por isso metade era na cor âmbar e metade incolor. Curiosamente, essa solução ressurgiu agora na linha 2001 do Palio. Os pára-choques eram de plástico polipropileno e podiam vir em cinza ou preto, conforme a opção de acabamento.</span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">Agora contava com quatro versões: L (a básica), GL, GLS e Rallye, além do picape, que conservava a frente antiga, e a Furgoneta. As opções de motor eram o conhecido 1.050 (que nunca teve versão a álcool), para as versões L e GL, e o 1.300 a álcool ou gasolina para a GLS e o picape.</span>
</div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-JsJGMWSetvg/T8Uex2QTXZI/AAAAAAAABUA/gFClDF7WlKQ/s1600/147-gl.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-JsJGMWSetvg/T8Uex2QTXZI/AAAAAAAABUA/gFClDF7WlKQ/s400/147-gl.jpg" height="270" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Além do GL (ao lado), havia o 147 GLS, versão de luxo da foto que abre este artigo. Trazia revestimento luxuoso, servofreio e vidros verdes</strong></em></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">O 147 GL contava com apoio de cabeça, que apoiavam também os ombros por serem muito largos. Já na versão GLS este equipamento de segurança era fornecido para os dois ocupantes do banco traseiro, uma inovação na categoria. O revestimento nesta versão era em tecido "pé-de-galinha", um tipo de veludo. Nos bancos dianteiros os cintos de segurança de três pontos eram retráteis -- nas outras versões ocorria perigoso desajuste se o ocupante se deslocasse para a frente e não o reajustasse depois -- e o volante era de dois raios horizontais. </span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">O painel era bem completo, com conta-giros, indicador de temperatura de água, manômetro de óleo e relógio a quartzo. O interior era todo acarpetado, o vidro traseiro térmico era de série e todos eram verdes. Para o conforto do motorista, contava ainda com servofreio.</span>
</div>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-6I8YuWVGMII/T8UfbgL3c_I/AAAAAAAABUI/0tCzvyayqxw/s400/147-82-1.jpg" /></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><strong>A versão a álcool foi o primeiro automóvel de série no mundo movido a este combustível. Mesmo com baixa taxa de compressão, tinha melhor desempenho que o 147 a gasolina</strong></em></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">A Rallye trazia nova decoração externa. A tomada de ar sobre o capô era mantida com o defletor em plástico. Abaixo dos pára-choques pretos, na frente do spoiler de mesma cor, vinham faróis auxiliares e o pára-brisa era laminado com faixa degradê -- já na época a Fiat o associava a versões esportivas. Rodas próprias completavam o aspecto esportivo.</span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">Por dentro, volante acolchoado de três raios e painel bem-equipado. O motor de 1,3 litro contava com carburador de duplo corpo. Andava muito bem e era atrevido, chegando a perturbar muito carro de potência superior.</span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">Também em 1980 era lançado mais um sucesso da marca. A perua da linha 147 recebeu o nome Panorama -- já usado na Itália na perua do modelo 128, um Fiat maior. Com amplas janelas que justificavam seu nome, era mais longa que os outros modelos em cerca de 30 cm. Seu grande apelo era o espaço para carga: transportava 730 litros com o banco traseiro em posição normal (até o teto) ou 1.440 litros com o mesmo rebatido.</span>
</div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-aDL7k21Jgk0/T8Uf6JG7VJI/AAAAAAAABUQ/tq613hpPEiI/s1600/panorama-81.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-aDL7k21Jgk0/T8Uf6JG7VJI/AAAAAAAABUQ/tq613hpPEiI/s400/panorama-81.jpg" height="228" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><strong>O Fiat ganha espaço: em 1980 era lançada a perua Panorama, com amplo porta-malas e janelas que justificavam seu nome. O teto em dois níveis era funcional, mas de estilo discutível</strong></em>
</div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">Como o teto, a partir dos assentos dianteiros, era ligeiramente mais alto, havia também mais espaço para a cabeça no banco traseiro -- mas poucos aprovavam o "degrau" bem evidente no estilo. O motor era o mesmo 1,3-litro e seu peso era de 840 kg, 50 a mais que o 147. No tanque cabiam 52 litros, contra 43 dos outros modelos, que logo foram atualizados nessa parte para aumento da autonomia.</span><br />
<br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;">Naquele tempo os postos fechavam nos fins de semana para desestimular viagens longas e poupar gasolina, tendo sido o Brasil o único país a adotar a estúpida medida. Estúpida porque o consumo de diesel aumentou, levando à necessidade de mais petróleo e à absurda situação de se manterem petroleiros ancorados com gasolina, que não encontrava mais espaço para estoque no País.</span>
<br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-oKmqOFj8VjA/T8UgXzx013I/AAAAAAAABUY/Fw3mT2MlBP8/s400/147-82-3.jpg" /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O 147 chegou a ser exportado para a Europa, com motor a diesel derivado do 1.300 a gasolina. Era o menor carro a diesel do mundo</strong></em></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">A nova autonomia permitia, por exemplo, encher o tanque na chegada sexta-feira ao Rio, rodar um pouco no sábado e voltar para São Paulo com "pé embaixo" no domingo, sem nenhuma preocupação de ficar sem gasolina na Via Dutra. A ótima estabilidade da linha não foi afetada com a Panorama, nem o consumo. Dois anos depois a perua já dispunha de opções C e CL de acabamento, esta última mais completa e luxuosa.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-auto;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">A Panorama chegou a ser exportada para a Itália, inclusive com motor diesel de 1,3 litro e 45 cv, derivado do motor a gasolina fabricado em Betim e destinado apenas ao mercado externo, porque aqui continua proibido o uso desse combustível em automóveis. Também o 147 a diesel foi exportado para a Europa, a partir de agosto de 1980, com o nome de 127 D. Era o menor carro a diesel do mundo e fazia em média 15,5 km/l.</span>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-m2ItSPDtXEI/T8UhjlXyncI/AAAAAAAABUg/HDJ-ZnxLcvQ/s400/pickup-83.jpg" /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>O picape passava a se chamar Fiorino e ganhava a plataforma da Panorama, para maiores volume e capacidade de carga</strong></em></div>
</div>
<div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">Logo o picape passou a utilizar a base da Panorama, ficando mais longo -- 3,78 metros -- e com maior capacidade de carga -- até 570 kg. Mas só ganharia a frente Europa em 1982. Rebatizado Fiorino, tinha a versão básica de acabamento, ainda com estilo antigo, e a City, de apelo mais jovem e esportivo. Uma bem-humorada publicidade de 1983 anunciava que, com sua economia de combustível, o comprador poderia "navegar de saveiro ou ir para o pampa", uma alusão a seus concorrentes da Volkswagen e da Ford lançados havia pouco. O outro era o Chevy 500 da GM.</span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">No mesmo ano o furgão Fiorino ganhava uma variedade de versões nunca mais vista no segmento. Havia o modelo tradicional fechado, para cargas, com o teto após a cabine bem mais alto, e outros bem interessantes estreavam. Um para passageiros, o Settegiorni (</span><em style="background-color: white; font-family: Arial;">sete dias</em><span style="background-color: white; font-family: Arial;"> em italiano), com bancos traseiros que rebatiam quando se precisasse carregar mais objetos do que pessoas. Outro, o Vetrato (</span><em style="background-color: white; font-family: Arial;">envidraçado</em><span style="background-color: white; font-family: Arial;">), com amplos vidros na parte traseira, como o anterior, mas sem os bancos -- a carga ficava à mostra.</span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-VAqIdg0LTHQ/T8UiQhjfgiI/AAAAAAAABUo/30McmAL4vxI/s400/city.jpg" height="330" width="400" /></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-auto;"><strong>A frente Europa chegaria ao utilitário apenas em 1982, com a versão City, mais voltada ao lazer. Publicidade bem-humorada do ano seguinte afirmava que, com sua economia, o comprador poderia "navegar de saveiro ou ir para o pampa"</strong></em></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">Enfim, o Combinato, com bancos traseiros laterais. Este era usado como transporte interno na fábrica e tinha o carinhoso apelido de "Busolino". A porta de carga era removida e até três passageiros espremiam-se em cada banco lateral. A traseira afundava tanto que parecia que as rodas dianteiras iam sair do chão...</span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">Podiam servir como veículo de trabalho e lazer ao mesmo tempo. Contavam ainda com um interessante bagageiro sobre o teto da cabine, de desenho favorável à aerodinâmica, para transporte e acomodação de pequenas cargas. Essas versões do Fiorino anteciparam o que se hoje parece novidade: os utilitários de lazer, como Citroën Berlingo e Renault Kangoo. A suspensão de todos os comerciais leves, incluindo o picape, era diferente do 147, para suportar mais carga. No carro havia mola com três lâminas e neles, quatro.</span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-PY_ChH12bGE/T8UjGrwPb0I/AAAAAAAABUw/o3Y4qjUEMQY/s400/fiorino-settegiorni.jpg" height="286" width="400" /></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong>Quem pensa que Kangoo e Berlingo são inovadores deve se surpreender com este Fiorino, o Settegiorni. Apesar do ar utilitário, tinha banco e janelas traseiros para levar toda a família</strong></em></div>
<div style="text-align: -webkit-left;">
<span style="font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">No mesmo ano chegavam as versões Top e Racing, que substituíam a GLS e a Rallye, na ordem. Uma novidade muito bem vinda era a troca dos sincronizadores da primeira e segunda marchas -- de início só nestas versões com motor 1.300 --, para aliviar o já tradicional esforço nos engates do câmbio. No lugar dos sincronizadores tipo Porsche, com freio de aço, passaram a ser usados os Borg-Warner, com anéis de bronze, já empregados na terceira e na quarta. Também era adotado novo trambulador. A Fiat já havia tentado outras soluções, como melhor circulação de óleo, sem sucesso.</span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial;">Como curiosidade, muita gente jurava que a primeira marcha do 147 não era sincronizada. Isso porque sempre que a primeira era engatada com o carro andando escutava-se um ligeiro ruído de engrenagem raspando em outra. Era nada menos que a coroa dentada do corpo sincronizador encontrando a engrenagem intermediária ("louca") de ré, apenas uma característica do projeto. Ao engatar a ré, era essa engrenagem intermediária que se deslocava e se interpunha entre a coroa dentada do sincronizador e outra engrenagem na árvore primária, promovendo a marcha para trás.</span></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-QMFDm7_vpFQ/T8Uj0NxWgFI/AAAAAAAABU4/_aCmxOEFNAM/s400/fiorino-basico-vetrato.jpg" /></div>
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-center;"><strong>O furgão da Fiat oferecia quatro versões em 1982: o convencional fechado (esquerda), o Vetrato com janelas para cargas que poderiam ficar expostas..</strong></em><br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">A versão Top trazia opção de ignição eletrônica, painel e volante desenhados pelo estúdio italiano Bertone, já usados na Panorama CL. Chegava a quase 150 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos. A versão básica agora se chamava 147 C. Além da frente Europa, eram novidades o pára-sol do passageiro e o retrovisor interno dia/noite. E hoje o Celta é considerado muito despojado...</span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">Detalhes externos também foram alterados. Na Top o que chamava atenção era o teto solar opcional, e o Racing deixava de lado as faixas, símbolos de esportividade de uma era passada. O logotipo vermelho indicando a versão chamava a atenção, avisando que se tratava de versão brava</span></div>
<div align="center">
</div>
<div align="center">
<br />
<center>
</center>
</div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-InmudA4cPbg/T8Ult5nUSGI/AAAAAAAABVA/Huxa59qnrMY/s1600/fiorino-sette-combinato.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-InmudA4cPbg/T8Ult5nUSGI/AAAAAAAABVA/Huxa59qnrMY/s320/fiorino-sette-combinato.jpg" height="124" width="320" /></a></div>
<div align="center" style="background-color: white;">
<span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;"><em><strong>...o familiar Settegiorni e o Combinato (direita), com bancos montados nas laterais</strong></em></span></div>
<div align="center" style="background-color: white;">
<span style="font-family: Arial; font-size: xx-small;"><em><strong><br /></strong></em></span></div>
<div style="background-color: white; text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial;">Para a economia de combustível as novidades eram a válvula Thermac (de termopneumática) e o sistema <em>cut-off </em>(corte). A válvula era usada inicialmente nos motores a álcool, e servia para comandar o envio de ar aquecido pelo coletor de escapamento para o filtro de ar e daí para o motor. O sistema <em>cut-off </em>cortava a alimentação de combustível em desacelerações, como nos atuais sistemas de injeção eletrônica.</span></div>
<div style="background-color: white; text-align: left;">
<span style="font-family: Arial;"><br /></span></div>
<div style="background-color: white; text-align: justify;">
<span style="color: red; font-family: Verdana, arial;"><strong>Renovação da linha </strong></span><span style="font-family: Arial;">Uma nova frente chegava em 1983 para o <em>hatch</em> e a Panorama. O 147 continuava com o estilo Europa, mas era oferecido o Spazio, versão atualizada e mais luxuosa. Tinha grade e faróis maiores, com um desenho próximo ao que surgiria no Uno, novas lanternas e vidro traseiro maior, para ganho em visibilidade. Nas laterais, largas molduras de poliuretano e repetidores de luzes de direção nos pára-lamas, herdados mais tarde pelo Uno, mas ausentes do Palio (exceto a versão exportada para a Europa).</span></div>
<br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; text-align: -webkit-left;">Na parte mecânica era adotado câmbio de cinco marchas nos modelos 1.300, que ganhavam em economia e nível de ruído em estrada. Era uma quinta real, com rescalonamento completo do câmbio -- não uma sobremarcha, como no Corcel II. O rebaixamento da coluna de direção em cerca de 30 mm reduzia o incômodo do volante inclinado demais. A versão esportiva TR trazia spoilers traseiros (um no final do teto e outro abaixo do vidro, este sem função aerodinâmica) e faróis auxiliares.</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span>
<div style="text-align: center;">
<img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-S5vhO2pUOfo/T8Uma1KtDWI/AAAAAAAABVI/IIEou69oSsg/s400/spazio-1.jpg" height="347" width="400" /></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><strong>A frente do Spazio antecipava a tendência que viria no Uno dois anos depois. Também trazia câmbio de cinco marchas, embreagem com folga zero (primeira no Brasil) e o esperado rebaixamento da coluna de direção</strong></em></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: Arial; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><br /></span></div>
</div>
<div style="text-align: -webkit-auto;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;">Continua...</span></div>
Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-808096545287047021.post-88996254675352889742012-05-27T17:01:00.003-03:002015-01-15T21:39:21.953-02:00VW Variant<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-8ZmDecJxTSw/T75CdV5-YQI/AAAAAAAAA7A/oxBFxHGScGQ/s1600/VW_Variant_1600_1970_frete.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-8ZmDecJxTSw/T75CdV5-YQI/AAAAAAAAA7A/oxBFxHGScGQ/s200/VW_Variant_1600_1970_frete.JPG" height="150" width="200" /></a><a href="http://4.bp.blogspot.com/-IJcSjTFEdlg/T75ChDLAdzI/AAAAAAAAA7I/FZ1I_87sJgY/s1600/VW_Variant_1600_1970_traseira.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-IJcSjTFEdlg/T75ChDLAdzI/AAAAAAAAA7I/FZ1I_87sJgY/s200/VW_Variant_1600_1970_traseira.JPG" height="150" width="200" /></a></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Não poderia ser de outra forma, este meu primeiro post no blog é da VW 1600 Variant azul diamante segundo a documentação dela. Meu pai teve uma 1970 comprada em 1978 em Curitiba PR. Não preciso diz que apendi a dirigir nela e mesmo com a aquisição de um segundo carro para a família, um FIAT 147 1978, as viagens eram feitas na VW Variant, que era espaçosa e confortável, isto mesmo, confortável, tanto na maciez de sua suspensão quanto no conforto térmico/acústico. Meu pai sempre mantinha ela em dia, tanto na mecânica e lataria. Muitos acampamentos e pescarias foram feitos com ela, onde a noite era só deitar o banco traseiro e eis uma cama perfeita!</span></div>
<a name='more'></a><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-PLj54geVBYA/T8KSGe8qzuI/AAAAAAAABRg/oEAN-2AVygs/s1600/variant_acampamento.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-PLj54geVBYA/T8KSGe8qzuI/AAAAAAAABRg/oEAN-2AVygs/s320/variant_acampamento.jpg" height="247" width="320" /></span></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><i>Em um dos muitos acampamentos, eu, meu pai e a Variant</i></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both;">
</div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-eh4Tk0vA7o8/T8KSHg_qgJI/AAAAAAAABRo/JLeoGaQxGtQ/s320/variant_original_1.jpg" /></span></div>
<span style="font-size: x-small;"></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><i><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Eu, o Totó e a Variant</span></i></span></div>
<span style="font-size: x-small;">
</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><b>HISTÓRIA</b></span></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;"><br /></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">Em 1969 era lançada a perua Variant 1600, com a mesma frente do sedã de quatro portas. Na propaganda de televisão da época, o apresentador saía a procura do motor do carro, já que havia um porta-malas na frente e outro atrás -- juntos comportavam 640 litros, boa capacidade. A perua tinha três portas e acomodava cinco passageiros. Com boa área envidraçada, os grandes vidros laterais traseiros traziam um quebra-vento para ventilar os passageiros do banco de trás.</span>
</span><br />
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-8uhhFeuHhJg/T8J4EHLfKFI/AAAAAAAABQ8/UEHmXjFIr_k/s1600/1969_VARIANT.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-8uhhFeuHhJg/T8J4EHLfKFI/AAAAAAAABQ8/UEHmXjFIr_k/s320/1969_VARIANT.jpg" height="215" width="320" /></span></a></div>
<div class="" style="clear: both; text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong><em style="text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Derivada do modelo alemão Tipo 3, lançado em 1961, a perua Variant concorria com a Ford Belina e levava vantagem em estradas de baixa aderência pela tração e motor traseiros</span></strong></em></strong></em><br />
<em style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong><em style="text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></strong></em></strong></em></div>
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">O motor 1,6 era de construção plana, em que a turbina fixada ao virabrequim determinava a baixa altura do motor completo, criando espaço para um razoável porta-malas traseiro. Na Alemanha existia uma versão desse motor com um carburador de fluxo horizontal (novamente por questão de altura), mas no Brasil a fábrica optou por dois carburadores de 32 mm. Foi o primeiro modelo com dupla carburação produzido no País.</span></span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;"><br /></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">O painel simples tinha o necessário; uma cobertura plástica imitando madeira era notável. O motor de 1,6 litro desenvolvia 54 cv </span><span style="background-color: white; text-align: justify;">brutos</span><span style="background-color: white; text-align: justify;"> e o consumo era de cerca de 11 km/l. Seu concorrente direto era a Ford Belina, lançada em 1970. Por causa de sua robustez, fez relativo sucesso -- e era a mais barata da categoria. Em 1971 ganhava a frente mais moderna, com quatro faróis e capô inclinado, que ganhou logo o apelido de "cabeça de bagre" pela semelhança com o peixe.</span>
</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-jDo24DbQfbw/T8J6hgFXtxI/AAAAAAAABRI/rEI2PZPx5Ys/s1600/variant_porta_malas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-jDo24DbQfbw/T8J6hgFXtxI/AAAAAAAABRI/rEI2PZPx5Ys/s320/variant_porta_malas.jpg" height="245" width="320" /></span></a></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-right;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">O motor de turbina baixa liberou espaço para um razoável porta-malas traseiro na Variant, que completava o dianteiro e resultava em boa capacidade de 640 litros</span></strong></em></div>
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">Em 1974 foram produzidas mais de 30 mil unidades, boa marca. Em dezembro de 1976 a fábrica comemorava a produção de 250 mil exemplares da Variant. No mesmo ano ela recebeu os mesmos avanços de segurança do Brasília, mas suas linhas defasadas já pediam aposentadoria.</span><span style="background-color: white; color: red; text-align: justify;"><b>O "Variantão" </b></span><span style="background-color: white; text-align: justify;">A sucessora da Variant, a Variant II, foi lançada em dezembro de 1977. Embora tenha ganho o apelido de Variantão, era na verdade um "Brasilhão", pois as linhas eram inspiradas no Brasília. A visibilidade era tão boa quanto e media 4,33 metros, 20 cm mais que a primeira geração. Mas não obteve o sucesso alcançado por esta e sua carreira foi curta.</span><span style="background-color: white; text-align: justify;">Entre os avanços da mecânica estava a suspensão dianteira McPherson com mola helicoidal, bem superior à de braços arrastados duplos e lâminas de torção do Fusca e da antecessora. A traseira apresentava braço semi-arrastado, o que eliminou o grave problema de cambagem variável inerente ao semi-eixo oscilante, em que a posição das rodas se modificava sensivelmente com o movimento vertical. A estabilidade melhorou muito, mas havia dificuldades no alinhamento de direção, o que ajudou a matar o modelo.</span>
</span><br />
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-tRZ-IxTR2cE/T8J_ZH5yBsI/AAAAAAAABRU/gj-kjLUtrsU/s1600/variant_frente_baixa.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-tRZ-IxTR2cE/T8J_ZH5yBsI/AAAAAAAABRU/gj-kjLUtrsU/s320/variant_frente_baixa.jpg" height="247" width="320" /></span></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<em style="background-color: white; font-size: x-small; text-align: -webkit-left;"><strong><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">A frente mais baixa e agressiva, com quatro faróis circulares, foi adotada na Variant e no TL a partir de 1971, conferindo um "ar de família" entre esses modelos e os posteriores Brasília e Variant II</span></strong></em></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small; text-align: justify;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">Por dentro, os bancos com encosto alto eram os mesmos do Passat e o painel tinha bom número de instrumentos em formato retangular, sendo mais tarde aproveitado no Gol. Boa novidade era o limpador do vidro traseiro. O volume de bagagens era maior, tanto na traseira quanto na dianteira, devido à suspensão McPherson que eliminava o corpo do eixo dianteiro, um "ladrão" de espaço. O conforto e o acabamento eram melhores, e o revestimento fonoabsorvente do motor era duplo para diminuir o ruído interno.</span><span style="background-color: white; text-align: justify;">O motor era o mesmo do Brasília, mas com desempenho um pouco melhor devido a um comando de válvulas mais esportivo e à saída dupla de escapamento. Tinha 57 cv, velocidade máxima de 138 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 19 s. Em 1980, com o projeto da Parati já em andamento, a Volkswagen tirou o fracassado modelo de produção.</span>
</span><br />
<br />
EM ESCALA<br />
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><b><br /></b></span></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-vT2A9XXDfKg/T70le9mEbYI/AAAAAAAAA5I/z9a6Q6FjRdU/s1600/vw_variant_1970_frente_800.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-vT2A9XXDfKg/T70le9mEbYI/AAAAAAAAA5I/z9a6Q6FjRdU/s320/vw_variant_1970_frente_800.jpg" height="240" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-CFEjJo0pP0M/T77dW8uxGWI/AAAAAAAAA9c/xaIRxy9OhUE/s1600/VW_Squareback_1600_1967_frente.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-CFEjJo0pP0M/T77dW8uxGWI/AAAAAAAAA9c/xaIRxy9OhUE/s320/VW_Squareback_1600_1967_frente.jpg" height="166" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-nB2lPb_Vu-0/T77dXfqhabI/AAAAAAAAA9g/2KpDyURwk8M/s1600/VW_Squareback_1600_1967_traseira.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-nB2lPb_Vu-0/T77dXfqhabI/AAAAAAAAA9g/2KpDyURwk8M/s320/VW_Squareback_1600_1967_traseira.jpg" height="179" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-jnzht4EQBM8/T77e9Vrd-3I/AAAAAAAAA-s/ULH8XYVm-ss/s1600/VW_Squareback_1600_1967_frente.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-jnzht4EQBM8/T77e9Vrd-3I/AAAAAAAAA-s/ULH8XYVm-ss/s320/VW_Squareback_1600_1967_frente.jpg" height="166" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-pnFV6hG3LiQ/T77e9idaEKI/AAAAAAAABCw/M_40hHAr2hQ/s1600/VW_Squareback_1600_1967_traseira.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-pnFV6hG3LiQ/T77e9idaEKI/AAAAAAAABCw/M_40hHAr2hQ/s320/VW_Squareback_1600_1967_traseira.jpg" height="179" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-vaq110ZIvo4/T77oe5cqcJI/AAAAAAAAA_Q/83ywlEJ-614/s1600/VW_Squareback_1600_1967_e_Fastback_1600_1969.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-vaq110ZIvo4/T77oe5cqcJI/AAAAAAAAA_Q/83ywlEJ-614/s320/VW_Squareback_1600_1967_e_Fastback_1600_1969.jpg" height="171" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-1PWE2QaKI8Y/T77ofMaGQ6I/AAAAAAAAA_U/g9DPxwmLLzE/s1600/VW_Squareback_1600_1967_frente.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-1PWE2QaKI8Y/T77ofMaGQ6I/AAAAAAAAA_U/g9DPxwmLLzE/s320/VW_Squareback_1600_1967_frente.jpg" height="166" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-eucxNnfQZpk/T77ofoWs6WI/AAAAAAAAA_g/VF-YQTILR04/s1600/VW_Squareback_1600_1967_e_Fastback_1600_1969_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-eucxNnfQZpk/T77ofoWs6WI/AAAAAAAAA_g/VF-YQTILR04/s320/VW_Squareback_1600_1967_e_Fastback_1600_1969_1.jpg" height="136" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-SegB8hnMN8U/T77of3CCyAI/AAAAAAAAA_o/N-CpytaJvsY/s1600/VW_Squareback_1600_1967_traseira.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-SegB8hnMN8U/T77of3CCyAI/AAAAAAAAA_o/N-CpytaJvsY/s320/VW_Squareback_1600_1967_traseira.jpg" height="179" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-ZUX8M-qnMuo/T777nGv0dNI/AAAAAAAABB8/afWlqhavlBM/s1600/VW_Squareback_1600_1967_frente_maisto_verde.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-ZUX8M-qnMuo/T777nGv0dNI/AAAAAAAABB8/afWlqhavlBM/s320/VW_Squareback_1600_1967_frente_maisto_verde.jpg" height="240" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-6icy2rFbT9w/T777njf52sI/AAAAAAAABCA/0Oh9_pkvEG4/s1600/VW_Squareback_1600_1967_frente_maisto_verde_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-6icy2rFbT9w/T777njf52sI/AAAAAAAABCA/0Oh9_pkvEG4/s320/VW_Squareback_1600_1967_frente_maisto_verde_1.jpg" height="240" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-ThsEzvJYKF0/T777n3zckKI/AAAAAAAABCM/UAavJAxxtEs/s1600/VW_Squareback_1600_1967_traseira_maisto_verde.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-ThsEzvJYKF0/T777n3zckKI/AAAAAAAABCM/UAavJAxxtEs/s320/VW_Squareback_1600_1967_traseira_maisto_verde.jpg" height="240" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-8ZmDecJxTSw/T75CdV5-YQI/AAAAAAAAA7A/oxBFxHGScGQ/s1600/VW_Variant_1600_1970_frete.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-8ZmDecJxTSw/T75CdV5-YQI/AAAAAAAAA7A/oxBFxHGScGQ/s320/VW_Variant_1600_1970_frete.JPG" height="240" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-IJcSjTFEdlg/T75ChDLAdzI/AAAAAAAAA7I/FZ1I_87sJgY/s1600/VW_Variant_1600_1970_traseira.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-IJcSjTFEdlg/T75ChDLAdzI/AAAAAAAAA7I/FZ1I_87sJgY/s320/VW_Variant_1600_1970_traseira.JPG" height="240" width="320" /></span></a></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-C6KUPRuZD94/T7-pMxFLsCI/AAAAAAAABE4/cU-5WE2HHqs/s1600/photo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-C6KUPRuZD94/T7-pMxFLsCI/AAAAAAAABE4/cU-5WE2HHqs/s320/photo.jpg" height="240" width="320" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-dPQweqpkyAU/T70le48_hUI/AAAAAAAAA5M/HNzcf7e8XJ4/s1600/vw_variant_1970_traseira_800.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-dPQweqpkyAU/T70le48_hUI/AAAAAAAAA5M/HNzcf7e8XJ4/s320/vw_variant_1970_traseira_800.jpg" height="186" width="320" /></span></a></div>
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><b><br /></b></span></span>
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><b><br /></b></span></span>
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><b>PROPAGANDAS</b></span></span><br />
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><b><br /></b></span></span>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><b>VW Variant</b></span></span></div>
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.youtube.com/embed/NBuiBYIn6DE?feature=player_embedded' frameborder='0'></iframe></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><i>Primeira propaganda do VW 1600 Variant com o saudoso Rogério Cardoso</i></span></div>
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></span>
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></span>
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><b>VW Variant (alemã)</b></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.youtube.com/embed/8Sb5I7MuoiM?feature=player_embedded' frameborder='0'></iframe></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><i>VW 1500 Variant alemã que serviu de base para a linha brasileira</i></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span><iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.youtube.com/embed/HDyrlIbQiTc?feature=player_embedded' frameborder='0'></iframe></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">VW Variant 1600cc Ano/Modelo 76</span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.youtube.com/embed/LryAQ34wVDo?feature=player_embedded' frameborder='0'></iframe></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Esse veículo destinava-se a disputar a vaga deixada pela Vemaguet com a Belina da Ford (apresentada, entretanto, só em 1970). O motor mais forte (65cv a 4600rpm), graças à adoção de dupla carburação, atendia plenamente às solicitações decorrentes da maior capacidade de carga.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Com a Variant a VW passava a oferecer uma opção mais confortável de carro familiar. E começava a criar o princípio de manter o consumidor sempre fiel à mesma marca, apresentando uma linha mais ampla de veículos.</span></div>
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Logo depois a VW aproveitou o motor 1600 no Karmann Ghia, tornando-o mais potente e mais próximo de um modelo esporte. As talas mais largas utilizadas no KG destinavam-se a lhe proporcionar maior estabilidade em função de sua velocidade mais elevada (aproximadamente 140 km/h).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em agosto de 1970, com base na nova linha da Variant, a VW introduziu um cupê duas portas, o TL, em substituição ao 1600 sedã quatro portas. Com a mesma mecânica e linha da perua Variant (a diferença estava na linha traseira do teto, mais inclinada), esse veículo oferecia o mesmo conforto. Tinha um bom espaço de carga, graças a uma porta traseira pequena que dava acesso à plataforma sobre o motor. Quanto ao desempenho, a Variant chegava a uma velocidade de 135 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 20,6 segundos. O TL alcançava a marca de 140 km/h e acelerava de 0 a 100 em 20 segundos</div>
</span>Alessandro Chieshttp://www.blogger.com/profile/05662176754895678589noreply@blogger.comSão José - SC, Brasil-27.5883557 -48.6127508-27.7009417 -48.7706793 -27.4757697 -48.454822300000004